Dieser gepfeilte Leitwerkstyp ist praktisch verschwunden, richtig. Der "Irrtum" bestand aber im Handkraftverlauf, nicht in der aerodynamischen Güte.Dass das ein Irrweg war, sieht man daran, dass man es heute nicht mehr so macht, wie vor 50 Jahren (außer bei DG, warum auch immer).
Ich habe es selbst noch nicht ausprobiert, aber wenn das Servo einer Seite aussteigt, müsste die Höhenruderfunktion in ausreichend symmetrischer Wirkung erhalten bleiben um das Modell zu retten oder liege ich falsch?
Das wäre mal interessant, die Leitwerksflächen der beiden Versionen V und X zu vergleichen. Das beschriebene Verhalten deutet auf ein real grösseres Volumen der X-Leitwerke hin. Als hätte man einfach die Projektionsfläche übernommen, was am X natürlich besser wirkt.Piloten, die diesen Kreuzleitwerksrumpf in den letzten Jahren geflogen haben, hatten zunächst Probleme im Hochstart (immer wieder Strömungsabrisse, bis die Hochstarteinstellungen angepasst wurden), berichten dann aber von einigen Vorteilen der Kreuzleitwerksauslegung, konkret bessere Spurtreue im Streckenflug und bessere Handlichkeit beim Thermikkreisen.
Die bessere Spurtreue kann ich mir nur mit einem zu kleinem LW vorstellen. Die Handlichkeit kann ich noch nicht nachvollziehen. Für die Spurtreue ist eigentlich nur das Seitenleitwerk verantwortlich, oder?bessere Spurtreue im Streckenflug und bessere Handlichkeit beim Thermikkreisen. Wäre interessant zu erfahren wie das beim Einsatz in F3F ist.
Auch wenn es unfreiwillig war, ist das ja eine super Bestätigung dafür, dass ein V-Leitwerk tatsächlich sicherer ist (zumindest wenn es mit Aktuatoren angesteuert wird, wo Sportflugzeuge ja noch nicht sind)Anschließend konnte ich mit verminderter Ruderwirkung, aber sonst sicher und heil landen.
Um Redundanz gegen Vollausschlag vorzubeugen, müsste man drei Servos einsetzen oder eine entsprechende Mechanik, sodass jedes Servo nur die Hälfte an Ruderausschlag bewirkt.Solange die ausgefallene Klappe nicht in einem Endzustand festgefahren ist (z.B. Servo geht auf Endausschlag), dann ist beim VLW anscheinend genug Redundanz für das HR.
Du meinst mit dem Volumen die Projektionsfläche? (Rechts in der Skizze die gleichwertige Fläche in V-Konfiguration)Das wäre mal interessant, die Leitwerksflächen der beiden Versionen V und X zu vergleichen. Das beschriebene Verhalten deutet auf ein real grösseres Volumen der X-Leitwerke hin. Als hätte man einfach die Projektionsfläche übernommen, was am X natürlich besser wirkt.
Hallo Johannes,Die bessere Spurtreue kann ich mir nur mit einem zu kleinem LW vorstellen. Die Handlichkeit kann ich noch nicht nachvollziehen. Für die Spurtreue ist eigentlich nur das Seitenleitwerk verantwortlich, oder?
Außerdem ist das klassische Cross-System mit Höhen- und Seitenleitwerk für die meisten von uns wie ein Auto mit Rechtslenkung (Engländer).
Durch Profilierung, Größe, Hebellängen und V-Winkel kann man unabhängig von der Leitwerksform bestimmte Kriterien wie Dämpfung und Maxmilauftrieb erreichen. Was dann sich durchsetzt funkionoert und wird von vielen dann als "gewohnt" und richtig bewertet.Piloten, die diesen Kreuzleitwerksrumpf in den letzten Jahren geflogen haben, hatten zunächst Probleme im Hochstart (immer wieder Strömungsabrisse, bis die Hochstarteinstellungen angepasst wurden), berichten dann aber von einigen Vorteilen der Kreuzleitwerksauslegung, konkret bessere Spurtreue im Streckenflug und bessere Handlichkeit beim Thermikkreisen. Wäre interessant zu erfahren wie das beim Einsatz in F3F ist. Mit dem V-Leitwerksrumpf macht man aber auch nix falsch.
Hallo Hans,Zu den Gegebenheiten zählt auch, dass Pendeleitwerke für den selben Maximalauftrieb größere Flächen brauchen als gedämpfte Leitwerke, weil ja das Profil beim Ruderausschlag der Pendelleitwerke nicht verändert wird. Daran könnte es liegen, dass es Probleme beim Hochstart gab. ISt slao eher ein Thema Pendel oder gedämpftes Leitwerk. Zu dünn ist dann auch nicht gut.
Mit Volumen meine ich das, was hier ab Post 7diskutiert wurde......Du meinst mit dem Volumen die Projektionsfläche? (Rechts in der Skizze die gleichwertige Fläche in V-Konfiguration)
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Erstaunlicherweise spart man damit nicht annähernd die intuitiv angenommenen 33% sondern nur noch 6% Material. Aber wenn man die Spurtreue durch diese Größe in den Griff bekommt und die richtigen Ausschlagsgrößen ermittelt um bwp. beim Looping kein Moment in die falsche Richtung zu erzeugen, hätte man hier eben die deutlich höhere Ausfallsicherheit.
Durch Profilierung, Größe, Hebellängen und V-Winkel kann man unabhängig von der Leitwerksform bestimmte Kriterien wie Dämpfung und Maxmilauftrieb erreichen. Was dann sich durchsetzt funkionoert und wird von vielen dann als "gewohnt" und richtig bewertet.
Zu den Gegebenheiten zählt auch, dass Pendeleitwerke für den selben Maximalauftrieb größere Flächen brauchen als gedämpfte Leitwerke, weil ja das Profil beim Ruderausschlag der Pendelleitwerke nicht verändert wird. Daran könnte es liegen, dass es Probleme beim Hochstart gab. ISt slao eher ein Thema Pendel oder gedämpftes Leitwerk. Zu dünn ist dann auch nicht gut.
Aerodynamisch sehr gut wäre ein Kombination aus Pendelleitwerk und Profiländerung durch eine Klappe etc. , aber das ist mechanisch aufwändig und ich kenne es nur beim SLW von langsam fliegenden Modellen und auch da blieb es der Ausnahmefall.