Warum gibt es kein F3B oder F3F mit vorverlegtem Höhenleitwerk?

[Ercam]

Hallo zusammen

ich mag Zweckmodelle sehr. Gerade jetzt in der windigen Jahreszeit fliege ich sehr gerne F3b Modelle, z.b. den Shinto. Mir persönlich liegen aber irgendwie Modelle mit Kreuz Leitwerk, mehr. Im F3/5J werden ja auch meistens Modelle mit K Leitwerk eingesetzt. Pendelhöhenruder mag ich nicht. Ich finde die Lösung eines gedämpftem Höhenleitwerk das vor dem Seitenleitwerk sitzt optimal.

im F3B oder F3F sieht man aber kaum Modelle mit dieser Leitwerks Anordnung. Woran liegt das denn ?
oder gibt es welche und ich kenne die nur nicht . ? Im f5B ist es auch üblich. An der Fluggeschwindigkeit kann’s also fast nicht liegen.

schönen Dank und herzliche Grüße, Stefan

 

[F3B-E]

Frag mich auch warum aber ich denke ,dass ein Grund die zt. widrigen Lande Verhältnisse sein dürften . Da ist ein VLW von Vorteil da es weiter vom Boden absteht .

 

[Tk7]

Zumindest haben F5Bler einen dicken Klotz Gewicht vorne, da ist das hintere Rumpfgewicht nicht so wichtig

 

[F3B-E]

Die Masse vom HLW wird ja nach vorn verlegt und man kann ein dünnes SLW bauen da denke ich wird der CG kein Problem sein .

 

[RetoF3X]

Martin Weberschock hat eine Variante des Device mit einem "vorverlegtem" Hoehenleitwerk a la F3K/F3J/F5J gemacht.

Ich denke fuer F3B erhoeht sich die Gefahr, den Fallschirm mit dem Leitwerk einzufangen, und beim Landen mit viel Ballast muss man wohl auch etwas aufpassen.

Gruesse:
Reto

 

[dahausa]

Hallo,

alle zuvor angeführten Gründe für VLW klingen nachvollziehbar.
Ich habe vor Jahren mal einen F3F Piloten dbzgl gefragt und er meinte ua. dass das K-LW eine größere Flatterneigung hätte.
Ich persönlich denke aber auch, dass die einfachere Baubarkeit eine nicht ganz unwesentliche Rolle für das V spielt, Stichwort Formenbau/Rumpfaufblastechnik. Weiters braucht man fürs Leitwerk nur 1 Form und eventuell eine einfache Verbinderform.
Das machts für die Hersteller (und auch die vielen privaten Entwickler von F3F Geräten) natürlich viel einfacher und va. günstiger.

LG Thomas

 

[Chrima]

Hi
Denke auch, ein Rohr und 2 Leitwerkshälften drauf gesteckt ist die günstigste und leichteste Variante.

oder gibt es welche und ich kenne die nur nicht . ?

Hallo Stefan
Im F3F sah man vor ein paar Jahren den Impuls von Stefan Fraundorfer;

https://www.youtube.com/embed/7UAAkcsijTk?wmode=opaque&start=0

Die Version V2 hat nun aber auch ein V-Leitwerk.
Und persönlich würde ich dann die Version à la Amigo... Foka etc. vorziehen, mit einem leicht gepfeilten Seitenleitwerk vor der Höhenruderflosse.

Grüsse
Christian

 

[sgies]

Den hatte ich auch mal. Hatte...
Der kam schnell vorbei und keine Reaktion mehr (vermutlich Stecker lose?).

War n cooler Flieger.
Schön ist was anderes und liegt im Auge des Betrachters, aber ich mochte den.

Falls Du Interesse hast kann ich mal fragen ob einer meiner Bekannten seinen abtreten möchte.

 

[Lownoise]

Und persönlich würde ich dann die Version à la Amigo... Foka etc. vorziehen, mit einem leicht gepfeilten Seitenleitwerk vor der Höhenruderflosse.

So wie ich verstanden habe, wäre das nicht gut. Der Vorteil bei vorgesetztem HLW ist, dass die Hebelarme entsprechend optimiert sind. Bei einem F3B/F Modell braucht man für's Höhenleitwerk weniger Hebelarm als fürs Seitenleitwerk. Man kann ja mal ein Modell in die Hand nehmen, und dieses per Hand um die verschiedenen Achsen bewegen. Man wird merken, dass es auf der Querachse sehr viel leichter und agiler zu bewegen ist, als auf der Hochachse, da dort die Masse der Tragfläche einen größeren Einfluss hat. Dieser Theorie nach haben deshalb nahezu alle F5J Modelle usw. mittlerweile ein vorgelagertes HLW.

Warum das bei F3B/F (noch?) nicht der Fall ist, keine Ahnung... Evtl. doch einfach weils keiner hat, und "alle" V fliegen oder weil ein V dementsprechende Vorteile hat (ein Randwirbel weniger, doch etwas leichter, robuster beim Landen...). Vermutlich werden viele oder eine Zeit darauf dann darauf "alle" sowas haben, wenn der erste damit einen Wettbewerb gewinnt...

 

[Börny]

...im F3B oder F3F sieht man aber kaum Modelle mit dieser Leitwerks Anordnung. Woran liegt das denn ?

...weil ein V-Leitwerk sportlicher aussieht .

vtl. doch einfach weils keiner hat, und "alle" V fliegen...Vermutlich werden viele oder eine Zeit darauf dann darauf "alle" sowas haben, wenn der erste damit einen Wettbewerb gewinnt...

...so denke ich auch .

 

[G.B.]

...na vlt hat es auch damit zu tun, dass V-Ltw aufgrund ihrer höheren Streckung vor allem beim gleichsinnigen Ausschlag etwas effektiver arbeiten und mehr Druck in der Wende aufbauen helfen...auch früher..also noch vor F3B...F3F waren V-Ltws für ihre rel. heftige Rraktion

 

[G.B.]

...Reaktion auf Höhe bekannt...auch bei Thermikseglern...zB...BRILLIANT...u.a.

 

[G.B.]

...als dann die Gebrüder Kowalski so ziemlich alles abgeräumt haben...war das V...ganz schnell Standard...vlt sogar zu Recht...

 

[Pano]

Das V-LW hat einen geringeren Luftwiderstand.

Viele Grüße,

Pano

 

[2small2fail]

Das V-LW hat einen geringeren Luftwiderstand.

Sagen wir mal so: Mark Drela betrachtete das in diesem Thread von 2008 etwas differenzierter - insbesondere hier.

Fliegergrüsse
Tobias

 

[Ercam]

heijajei, da spielt wohl alles zusammen etwas rein.
das mit dem Landen hatte ich noch garnicht auf dem Schirm, macht Sinn,...
Der Bericht von Dr. Mark Drela klingt sehr interessant. Seit 2008 hat sich aber natürlich schon einiges getan.
ob ein kleines Höhen- und ein schicks Seitenleitwerk so viel mehr Wiederstand haben bezweifele ich jetzt auch irgendwie. Im f5B wie gesagt ja auch state of the Art.
Die weit verbreitete Ballon Bauweise könnte ja beibehalten werden. Man könnte ja für Versuche proviorisch die Form verändern und ein angesetztes Seitenruder anbauen. So ist das zum Beispiel beim Avionic auch gemacht.

schauen wir mal weiter,..
.
schöne Grüße, Stefan

 

[Lownoise]

Interessant. M. Drela schreibt (unter anderem)

At 120 mph, a 1" diameter boom adds about 10% to the total drag of a typical F3x glider. So switching to an X-tail and reducing the boom diameter and wetted area, or its structure, will give a significant drag and/or weight advantage all by itself. F3K builders have figured this out, but F3B/F builders have not.

Ich stelle mir gerade einen voll aufballastierten F3F bei bockigem Wind auf hartem, unebenen Boden vor... Wie der wohl nach der ersten Landung aussieht mit ganz dünnem Rumpf und symmetrischen Seitenleitwerk ala F3K...

V hat halt evtl. doch pragmatische Gründe...

Unabhängig davon meine ich, dass ein V bei Seitenruder schlechter ist als ein Kreuzleitwerk, sowohl was die Wirkung als auch Widerstand angeht. Aber das ist bei F3F (und F3B außer Zeitflug) ja auch zu vernachlässigen. Denn wer steuert in ner F3F Wende schon geziehlt mit Seitenruder mit, da wird mit Quer reingelegt und gezogen. So denke ich, wird V in diesen Fällen fliegerisch nicht schlechter sein als Kreuz, und in Kombinantion mit den anderen genannten Vorteilen in Bau- und Landehandling sowie geringerem Gewicht insgesamt demnach besser sein...?!

 

[2small2fail]

Der Bericht von Dr. Mark Drela klingt sehr interessant. Seit 2008 hat sich aber natürlich schon einiges getan.

Eher kleinere Rumpf-/Leitwerksträgerquerschnitte, eher kleinere V-Leitwerks-Öffnungswinkel, eher grössere V-Leitwerksflächen...
Sagen wir mal so: Das ist schon recht kompatibel zu den 2008er-Äusserungen von Mark Drela!

At 120 mph, a 1" diameter boom adds about 10% to the total drag of a typical F3x glider. So switching to an X-tail and reducing the boom diameter and wetted area, or its structure, will give a significant drag and/or weight advantage all by itself. F3K builders have figured this out, but F3B/F builders have not.

Dahinter steckt, dass mit kleineren Auftriebsbeiwerten der Anteil der Restwiderstände am Gesamtwiderstand steigt. Die Restwiderstände haben deshalb bei kleinen geflogenen Auftriebsbeiwerten einen deutlichen Einfluss z. B. auf die Gleitzahl. Das betrifft also z. B. insbesondere den F3F-Streckenflug bzw. die F3K-Startphase.

Geringe Restwiderstände haben auch einen wesentlichen Anteil daran, dass ein rumpfloser 1,22m-Nurflügel im Vergleich zu einem 3m-F3F-Flieger auf der Strecke nicht unbedingt langsamer ist...

Frontside bei etwas mehr Wind an der 120 m Steilküste (unteres Bild) hatte Claas ein bisschen Mühe mit seinem Pitbull 1 beim Strecken fliegen mit zu halten, der Spliff überzeugte dabei voll.

Video: Spliff mit Pitbull1 Steilküste

Und wenn dann ein rumpfloser Nurflügel in F3F-Flieger-Dimensionen vorstösst...
...hört er z. B. auf den Namen Moxie.

Fliegergrüsse
Tobias

 

[Rab]

Weils gerade so Richtung VLW abdriftet:
Ich kann dazu die Abhandlung von H. Stettmaier empfehlen. Da werden die Eigenschaften, Vor- und Nachteile des VLW im Vergleich zu Kreuz oder TLW von verschiedenen Seiten beleuchtet.
Pauschale Aussagen wie "VLW hat weniger Widerstand" verkneift man sich danach vielleicht. Weil es eben nicht nur den stationären Geradeausflug gibt. Sondern z.B. auch Störungen, Kurvenflug...

https://www.fmsg-alling.de/wp-content/uploads/2013/09/V-Leitwerke.pdf

Grüße Michael

 

[Lownoise]

@2small2fail Dass Nurflügel auf Strecke schneller sind als Leitwerkler habe ich schon öfters gelesen, und auch beeindruckende Videos gesehen. Was meinst Du, warum dominieren Nurflügel dann (noch?) nicht in F3F? Liegt es an der (Achtung nur meine Theorie, ob es so ist keine Ahnung) schlechteren Wendeperformance und/oder Landeeigenschaften? Glaubst Du, wenn man das in den Griff bekommt, könnte es die Szene verändern? Experimente gab es ja schon in fast allen Klassen wie F5D, F5B, aber nach jeweils einer kurzen Phase sind Nuris da irgendwie wieder verschwunden. Dazu kommt sicherlich noch Abschreckung, wenn etwas neu und anders ist (z. B. sagen einige ja auch, dass Winglets in F5J "besser" sind. Da sie aber hässlich und transportempfindlich sind, haben sie die breite Masse (auch hier noch?) nicht).