Warum gibt es kein F3B oder F3F mit vorverlegtem Höhenleitwerk?
- Ersteller Ercam
- Erstellt am
Danke für den Link zum Piloteninterview mit Philip Kolb!
Hab nochmal eine Weile über die Aerodynamik sinniert - konkret über die Wirbel und/oder Abschattung.
- Solange der Flieger annähernd horizontal dahinfliegt, dürften beide Konfigurationen recht ähnlich sein.
Entweder erzeugt das HLW eine turbulente Strömung mit Wirkung auf den SLW Fussbereich, oder umgekehrt.
- Grundsätzlich merkt man davon wohl recht wenig, da zB die leicht veränderte Strömung am HLW (SLW davor) wohl auch so gegeben wäre - der Rumpf erzeugt ja auch Störungen. Detto beim SLW hinter dem HLW.
- Ich würde vermuten, dass die Konfigurationen eher beim Einleiten von Kurven bei hohen Anstellwinkeln Unterschiede zeigen. Also der Fall, dass der Flieger gerade geflogen wird und dann in die Thermik eindrehen soll.
- Ein stark angestellter Flieger mit entsprechendem Anstellwinkel am HLW schattet ein dahinter liegendes SLW stark ab. Ein Einleiten der Kurve wird dadurch erschwert. Bei stark negativen Anstellwinkeln tritt das problem jedoch nicht auf.
- Wenn der Flieger bereits eng kurvt, werden wohl beide Varianten wieder gleich sein. Jedoch beim Ausleiten mit dem Seitenleitwerk, sollte die Konfiguration SLW vor HLW besser sein, da dieses nur vom Rumpf abgeschattet/verwirbelt wird und nicht noch zusätzlich vom HLW.
Klingt aber in Summe der bedachten Manöver alles eher nach 2-Achs-RES-Fliegerei als nach F3B oder F3F!
Hab nochmal eine Weile über die Aerodynamik sinniert - konkret über die Wirbel und/oder Abschattung.
- Solange der Flieger annähernd horizontal dahinfliegt, dürften beide Konfigurationen recht ähnlich sein.
Entweder erzeugt das HLW eine turbulente Strömung mit Wirkung auf den SLW Fussbereich, oder umgekehrt.
- Grundsätzlich merkt man davon wohl recht wenig, da zB die leicht veränderte Strömung am HLW (SLW davor) wohl auch so gegeben wäre - der Rumpf erzeugt ja auch Störungen. Detto beim SLW hinter dem HLW.
- Ich würde vermuten, dass die Konfigurationen eher beim Einleiten von Kurven bei hohen Anstellwinkeln Unterschiede zeigen. Also der Fall, dass der Flieger gerade geflogen wird und dann in die Thermik eindrehen soll.
- Ein stark angestellter Flieger mit entsprechendem Anstellwinkel am HLW schattet ein dahinter liegendes SLW stark ab. Ein Einleiten der Kurve wird dadurch erschwert. Bei stark negativen Anstellwinkeln tritt das problem jedoch nicht auf.
- Wenn der Flieger bereits eng kurvt, werden wohl beide Varianten wieder gleich sein. Jedoch beim Ausleiten mit dem Seitenleitwerk, sollte die Konfiguration SLW vor HLW besser sein, da dieses nur vom Rumpf abgeschattet/verwirbelt wird und nicht noch zusätzlich vom HLW.
Klingt aber in Summe der bedachten Manöver alles eher nach 2-Achs-RES-Fliegerei als nach F3B oder F3F!
Wobei ein TLW ja eine Spezialform von Pylon ist :-)
Das TLW in einem E-Rumpf mit den Flügeln der Caldera-GER fliege ich schon seit letztem Frühling.
Jetzt kommt auch noch die Seglerversion dazu. Hier sind wir aber "baufaul" und setzen nur hinten ein TLW an den bestehenden Segler Rumpf an. Dafür wird dieser hinten nur abgesägt. Die SLW-Flosse ist dann mit entsprechenden Anpassungen von "Formenzauber" gefräst worden.
Das TLW selber stammt übrigens vom ALTUS, unserem F3B-Modell 2005 und wurde nur angepasst.
Der E-Rumpf ist der komplette Altusrumpf. Dieser wurde "nur" auf die anderen Flügel angepasst und der Abziehkonus geändert auf Kabinenhaube. Damals waren die Rümpfe ja noch so dick, dass da ein heutiger 4S reinpasst.
Ist mal etwas Abwechslung im VLW-Einerlei.
Das TLW in einem E-Rumpf mit den Flügeln der Caldera-GER fliege ich schon seit letztem Frühling.
Jetzt kommt auch noch die Seglerversion dazu. Hier sind wir aber "baufaul" und setzen nur hinten ein TLW an den bestehenden Segler Rumpf an. Dafür wird dieser hinten nur abgesägt. Die SLW-Flosse ist dann mit entsprechenden Anpassungen von "Formenzauber" gefräst worden.
Das TLW selber stammt übrigens vom ALTUS, unserem F3B-Modell 2005 und wurde nur angepasst.
Der E-Rumpf ist der komplette Altusrumpf. Dieser wurde "nur" auf die anderen Flügel angepasst und der Abziehkonus geändert auf Kabinenhaube. Damals waren die Rümpfe ja noch so dick, dass da ein heutiger 4S reinpasst.
Ist mal etwas Abwechslung im VLW-Einerlei.
Anhänge
Hallo,
bitte nicht auch noch bei den brauchbaren Zweckmodellen so pottenhässliche und nicht praxistaugliche vorverlegte Leitwerke.
Schon schlimm genug, dass es keine vernünftigen F3J mehr gibt mit Pendelleitwerk.
Andererseits sind F3J bei uns auch nicht mehr zeitgemäß, da es kaum noch Tage gibt im Jahr, an dem der Wind schwach oder nicht vorhanden ist.
Wer diese Form des HLW designt hat, hat jetzt schon mein Beileid. Das sieht einfach nur furchtbar aus. Und immer das gewicht als Argument vorhalten ist schlimm. Schaut ihr eure Flieger gar nicht mehr an? Fliegt ihr nur auf Golfrasen oder auch mal alpin? Dort hab ich ein solches Modell noch nie gesehen - warum wohl?
Gruß
Onki
bitte nicht auch noch bei den brauchbaren Zweckmodellen so pottenhässliche und nicht praxistaugliche vorverlegte Leitwerke.
Schon schlimm genug, dass es keine vernünftigen F3J mehr gibt mit Pendelleitwerk.
Andererseits sind F3J bei uns auch nicht mehr zeitgemäß, da es kaum noch Tage gibt im Jahr, an dem der Wind schwach oder nicht vorhanden ist.
Wer diese Form des HLW designt hat, hat jetzt schon mein Beileid. Das sieht einfach nur furchtbar aus. Und immer das gewicht als Argument vorhalten ist schlimm. Schaut ihr eure Flieger gar nicht mehr an? Fliegt ihr nur auf Golfrasen oder auch mal alpin? Dort hab ich ein solches Modell noch nie gesehen - warum wohl?
Gruß
Onki
Karl Hinsch
User
Hallo Onki,
naja, Schönheit liegt auch im Auge des Betrachters. Mir gefallen jedenfalls die aktuellen F3J/F5J Modelle mit Kreuzleitwerk und vorverlegtem HLW, allein schon weil dadurch das Seitenruder ganz hinten am Rumpf zu liegen kommt und insbesondere beim Thermikkreisen maximal wirkt wo ich es brauchen kann. Pendelruder dagegen gefällt mir weniger, vor allem weil es recht aufwändig ist eine spielfreie Lagerung und Anlenkung hinzubekommen. Dazu kann der Ruderdruck auf das Servo schon mächtig groß werden.
Gruß, Karl Hinsch
naja, Schönheit liegt auch im Auge des Betrachters. Mir gefallen jedenfalls die aktuellen F3J/F5J Modelle mit Kreuzleitwerk und vorverlegtem HLW, allein schon weil dadurch das Seitenruder ganz hinten am Rumpf zu liegen kommt und insbesondere beim Thermikkreisen maximal wirkt wo ich es brauchen kann. Pendelruder dagegen gefällt mir weniger, vor allem weil es recht aufwändig ist eine spielfreie Lagerung und Anlenkung hinzubekommen. Dazu kann der Ruderdruck auf das Servo schon mächtig groß werden.
Gruß, Karl Hinsch
Zuletzt bearbeitet:
..ich kann Onki schon verstehen 
...aber eher nur, was die schnelleren Flieger angeht...dort wirkt das Vorverlegte m.E. einfach nicht so dynamisch...war ja halt auch die Vorzugsposition bei den meisten Oldies (Ka6, Ka8, Spatz...Bergfalke und Co.).
Aber neben allen oben angeführten Betrachtungen... ob aerodynamischer oder gestalterischer Natur....bleibt für mich immer nur die Frage:
Wie sieht denn so ein LTW nach jeder dritten...vierten Landung am turbulenten Hang, erst recht mit viel Ballast im Flieger, denn aus ?
Wenn man das Ganze dann so stabil baut, dass nix mehr mehr groß passieren kann, oder setzt es so hoch, dass es über die Grasbüschel nur streicht..
z. B. auf einen Pylon.....Hmmmh
?
Gruß Götz
...aber eher nur, was die schnelleren Flieger angeht...dort wirkt das Vorverlegte m.E. einfach nicht so dynamisch...war ja halt auch die Vorzugsposition bei den meisten Oldies (Ka6, Ka8, Spatz...Bergfalke und Co.).Aber neben allen oben angeführten Betrachtungen... ob aerodynamischer oder gestalterischer Natur....bleibt für mich immer nur die Frage:
Wie sieht denn so ein LTW nach jeder dritten...vierten Landung am turbulenten Hang, erst recht mit viel Ballast im Flieger, denn aus ?
Wenn man das Ganze dann so stabil baut, dass nix mehr mehr groß passieren kann, oder setzt es so hoch, dass es über die Grasbüschel nur streicht..
z. B. auf einen Pylon.....Hmmmh
?Gruß Götz
Hi Götz,
wir hatten in unser Truppe 4 Impulse 1&2 F3F im Einsatz...leicht geflogen, schwer geflogen, In den Bergen usw...keiner hat einen Schaden am Leitwerk gehabt. Vielleicht war auch etwas Glück dabei....der falsche Stein in Verbindung mit einer zu hohen Landegeschwindigkeit /Winkel kann natürlich bei dieser Konfiguration einen Schaden verursachen....
Storm soaring Sabine - YouTube
wir hatten in unser Truppe 4 Impulse 1&2 F3F im Einsatz...leicht geflogen, schwer geflogen, In den Bergen usw...keiner hat einen Schaden am Leitwerk gehabt. Vielleicht war auch etwas Glück dabei....der falsche Stein in Verbindung mit einer zu hohen Landegeschwindigkeit /Winkel kann natürlich bei dieser Konfiguration einen Schaden verursachen....
Storm soaring Sabine - YouTube
...zugegeben, ich hatte dabei vor allem unsere Landemöglichkeiten hier in der Eifel im Sinn.. ( ..buckelige Wiesen mit Monstergrasbüscheln und so..)
... Ist alles etwas größer hier...
...auf halbwegs ordentlichem Gelände...auch wenn nur von Kühen gemäht...ist das natürlich kein Thema
... Ist alles etwas größer hier......auf halbwegs ordentlichem Gelände...auch wenn nur von Kühen gemäht...ist das natürlich kein Thema
Chrima
User
Hi
Beisst sich das nicht irgendwie ? Je länger der Hebelarm desto stabiler der Geradeausflug. Also braucht es doch auch mehr Seitenruder-Ausschlag !?
Ist wie beim Wenden mit einem Auto mit langem Radstand...
und zudem geht es hier ja um F3B/F3F ohne Riesen-Amigo-Ohren .
Gruss
Christian
Karl Hinsch
User
Hallo Christian,
meine Aussage bezog sich auf die Feststellung von Onki und der schrieb explizit von der "Schönheit" von Zweckmodellen und hat F3J erwähnt.
Was dein Argument mit dem Hebelarm angeht, das sehe ich wirklich anders. Ein Seitenruder mit größerem Abstand zur Tragfläche hat für mich einen besseren Effekt auf die Wirksamkeit, insbesondere beim Kreisen in der Thermik bei der das Seitenruder für mich eine überragende Bedeutung hat. Außerdem hilft ein weit hinten liegendes Seitenruder den Rumpf insgesamt kürzer zu halten und so Gewicht zu sparen. Wie auch immer, mir gefällt diese Auslegung jedenfalls.
Gruß, Karl Hinsch
meine Aussage bezog sich auf die Feststellung von Onki und der schrieb explizit von der "Schönheit" von Zweckmodellen und hat F3J erwähnt.
Was dein Argument mit dem Hebelarm angeht, das sehe ich wirklich anders. Ein Seitenruder mit größerem Abstand zur Tragfläche hat für mich einen besseren Effekt auf die Wirksamkeit, insbesondere beim Kreisen in der Thermik bei der das Seitenruder für mich eine überragende Bedeutung hat. Außerdem hilft ein weit hinten liegendes Seitenruder den Rumpf insgesamt kürzer zu halten und so Gewicht zu sparen. Wie auch immer, mir gefällt diese Auslegung jedenfalls.
Gruß, Karl Hinsch
Zuletzt bearbeitet:
Hans Hoffmann
User
Hier mal meine Erfahrung, die ich bei gerade bei einem RES-Modell (X-Dream) machte. Höhenruder gleicher Hebelarm. Zwei Rümpfe, einmal Seitenleitwerk hinter dem Höhenruder und einmal gleichauf als Kreuz. Seitenleitwerksfläche gleich. Beim normalen Flug kein Unterschied. Beim Aufrichten aus enger Kurve (beim RES fehlt ja das Querruder) deutlich schwächere Wirkung des Seitenleitwerks hinter dem Höhenleitwerk.
Gruß Hans
Gruß Hans
Moin Moin ,
...sehr interessante Ansätze sind das hier. Das Aerotec mit der T- Race Serie dem T Leitwerk zu einem Comeback verhilft freut mich schonmal sehr. So ein Teil wie hier gezeigt einfach hinten dran adaptieren finde ich super. Anders wäre das bei der aktuell oft verwendeten Aufblastechnik sowieso kaum möglich. Eventuell habe ich da mal die Möglichkeit dazu das einfach mal zu machen.
Ich Muss nicht alles verstehen und finde die aktuellen F3 und F5 j Modelle auch optisch absolut gelungen. Hier würde ich mir bestimmt keinen Schritt zurück zu zentral gesteckten Pendelrudern wünschen. Im Alltag hatte ich noch nie ein Problem mit Beschädigungen am Hltw, am Boden .
im f5B gab es doch schonmal diesen Polen, der seine „Flash“ Modelle mit vorgesetzter Sltw Finne gebaut hatte. Da hier das SR nicht angelenkt ist kann man das nicht unbedingt vergleichen. Oder macht ihr das inzwische, Heiko ?
have a nice day, schöne Grüße, Stefan
...sehr interessante Ansätze sind das hier. Das Aerotec mit der T- Race Serie dem T Leitwerk zu einem Comeback verhilft freut mich schonmal sehr. So ein Teil wie hier gezeigt einfach hinten dran adaptieren finde ich super. Anders wäre das bei der aktuell oft verwendeten Aufblastechnik sowieso kaum möglich. Eventuell habe ich da mal die Möglichkeit dazu das einfach mal zu machen.
Ich Muss nicht alles verstehen und finde die aktuellen F3 und F5 j Modelle auch optisch absolut gelungen. Hier würde ich mir bestimmt keinen Schritt zurück zu zentral gesteckten Pendelrudern wünschen. Im Alltag hatte ich noch nie ein Problem mit Beschädigungen am Hltw, am Boden .
im f5B gab es doch schonmal diesen Polen, der seine „Flash“ Modelle mit vorgesetzter Sltw Finne gebaut hatte. Da hier das SR nicht angelenkt ist kann man das nicht unbedingt vergleichen. Oder macht ihr das inzwische, Heiko ?
have a nice day, schöne Grüße, Stefan
torreypines
User
Hallo,
ich fliege am Hang Modelle mit V- und Kreuzleitwerk, und habe nun auch zwei Modelle mit tief liegendem X- Höhenleitwerk. In Sachen Lagerung, Transport!! und auch hinsichtlich des Einstellens ist für mich als Feierabendpilot ein Pendel-Kreuzleitwerk immer noch eine sehr gute Lösung. Ich mag diese Leitwerksform so sehr, dass ich mir ein eigentlich veraltetes F3J Modell mit Pendel-Kreuzleitwerk für den Hang bestellt habe, da ich meinen neuen Xplorer 3 F3J mit tief liegendem Kreuzleitwerk nicht überall fliegen mag. Das Höhenleitwerk vom Xplorer ist schon verdammt leicht, damit sollte man sicher nicht zu oft an einem Grasbüschel, Maulwurfshügel oder Stein hängen bleiben. Ein V-Leitwerk ist beim Landen auch sehr gut geschützt, aber beim Transport ist es manchmal zum verzweifeln (bin zu faul es zum Transport abzunehmen) und das genaue Einstellen dauert bei mir immer etwas länger. T-Leitwerke sind zum Transport praktisch, aber beim Landen wird die Seitenruderfinne halt sehr stark beansprucht. Optisch finde ich ein vor dem Seitenruder liegendes Höhenleitwerk eigentlich sehr ansprechend, der Baudis Calvados sieht z.B. sehr schick aus.
Gruß,
Michael
ich fliege am Hang Modelle mit V- und Kreuzleitwerk, und habe nun auch zwei Modelle mit tief liegendem X- Höhenleitwerk. In Sachen Lagerung, Transport!! und auch hinsichtlich des Einstellens ist für mich als Feierabendpilot ein Pendel-Kreuzleitwerk immer noch eine sehr gute Lösung. Ich mag diese Leitwerksform so sehr, dass ich mir ein eigentlich veraltetes F3J Modell mit Pendel-Kreuzleitwerk für den Hang bestellt habe, da ich meinen neuen Xplorer 3 F3J mit tief liegendem Kreuzleitwerk nicht überall fliegen mag. Das Höhenleitwerk vom Xplorer ist schon verdammt leicht, damit sollte man sicher nicht zu oft an einem Grasbüschel, Maulwurfshügel oder Stein hängen bleiben. Ein V-Leitwerk ist beim Landen auch sehr gut geschützt, aber beim Transport ist es manchmal zum verzweifeln (bin zu faul es zum Transport abzunehmen) und das genaue Einstellen dauert bei mir immer etwas länger. T-Leitwerke sind zum Transport praktisch, aber beim Landen wird die Seitenruderfinne halt sehr stark beansprucht. Optisch finde ich ein vor dem Seitenruder liegendes Höhenleitwerk eigentlich sehr ansprechend, der Baudis Calvados sieht z.B. sehr schick aus.
Gruß,
Michael
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Heiko1
User
RetoF3X
User
Ich erinnere mich noch an einen F3B Wettbewerb in Frankreich ( Sélestat, glaube ich), da hatte mir Peter Kowalski den Altus Rumpf gezeigt. Ich fragte: "Warum ist das Gewinde aussermittig?" Antwort: "Damit der Ballast noch reingeht! Ja das ist ein bisschen grenzwertig in Sachen Rumpfdurchmesser."
Wie die Zeiten sich aendern...
Viele Gruesse:
Reto
Gibt ja sogar noch ein Bild von damals: http://pierre.rondel.online.fr/images2/selestat2005/pages/100_0689Small.htm , Peter wurde Dritter.
sgies
User
Jetzt gibt es passend zum Thema den Weberschock Device (F3B) mit Kreuzleitwerk und Höhenruder vor dem Seitenruder:
Dass das ein Irrweg war, sieht man daran, dass man es heute nicht mehr so macht, wie vor 50 Jahren (außer bei DG, warum auch immer).
SteNo
User
Der Umstand, dass die Diskussion um die „beste“ Leitwerkskonfiguration im (Modell-)Leistungssegelflug über Jahrzehnte geführt wird, könnte darauf hindeuten, dass es…
Auch wenn beispielsweise gute Gründe für das, hier diskutierte, Kreuzleitwerk mit vorgelagertem HLTW sprechen, ist mir das oft vorgebrachte Argument mit dem geringeren Trägheitsmoment um die Querachse (gegenüber demjenigen um die Hochachse) doch etwas zu plakativ: Selbstverständlich ist das für gleiche Steifigkeit und Dämpfung um beide Achsen benötigte Seitenleitwerksvolumen entsprechend größer. Das allein ist aber noch kein Argument für das Vorlagern des Höhenleitwerks.
Die Argumentation von Prof. (!) Mark Drela ist meines Wissens nach auch eine andere: vergleichsweise geringe Interferenzeffekte mit der (fetten) Grenzschicht des Rumpfes + leicht (im Sinne von: schlank und/oder mit geringer Masse) zu bauen.
Meine keineswegs abschließende Einschätzung und (je nach Einsatzzweck nicht in Stein gemeißelte) Präferenz in absteigender Reihenfolge ist etwa die folgende:
Beste Grüße
Stefan
- … kein von allen (z.B. durch die Wettbewerbsklasse auferlegten) Randbedingungen unabhängiges Optimum gibt.
- … die Unterschiede in den Flugleistungen bei flugmechanisch konsistenter Auslegung gering ausfallen.
Auch wenn beispielsweise gute Gründe für das, hier diskutierte, Kreuzleitwerk mit vorgelagertem HLTW sprechen, ist mir das oft vorgebrachte Argument mit dem geringeren Trägheitsmoment um die Querachse (gegenüber demjenigen um die Hochachse) doch etwas zu plakativ: Selbstverständlich ist das für gleiche Steifigkeit und Dämpfung um beide Achsen benötigte Seitenleitwerksvolumen entsprechend größer. Das allein ist aber noch kein Argument für das Vorlagern des Höhenleitwerks.
Die Argumentation von Prof. (!) Mark Drela ist meines Wissens nach auch eine andere: vergleichsweise geringe Interferenzeffekte mit der (fetten) Grenzschicht des Rumpfes + leicht (im Sinne von: schlank und/oder mit geringer Masse) zu bauen.
Meine keineswegs abschließende Einschätzung und (je nach Einsatzzweck nicht in Stein gemeißelte) Präferenz in absteigender Reihenfolge ist etwa die folgende:
- Das T-Leitwerk dürfte rein aus Sicht des Aerodynamikers die Nase vorn haben. Insbesondere im Modellsegelflug stehen dem aber eben vor allem strukturelle Herausforderungen (und damit zusätzliche Masse, folglich Trägheit, notwendiges Rumpfvolumen, Kosten) gegenüber.
- Das konventionelle Kreuzleitwerk in moderner Auslegung (z.B. Chocofly Apollo) scheint mir ein guter Kompromiss und ist bei besonders rauem Alltagsbetrieb mutmaßlich etwas weniger anfällig als die (ansonsten schon sehr attraktive) Spielart mit vorgelagertem Höhenleitwerk.
- V-Leitwerk ist leicht, robust, vergleichsweise einfach zu fertigen und - wenn man drauf steht - meinetwegen irgendwie schnittig.
Beste Grüße
Stefan
Kamyczek_F3F
User
Das Lenksystem ist eher Modesache, denn eigentlich sollten wir unter Berücksichtigung von Masse, Ausfallrate oder Luftwiderstand Modelle in einem leitwerkslosen System mit einer Dehnung von etwa 6,3 fliegen. Nur, dass es keinen Mut und keine Verzweiflung gibt, eine solche Lösung zu prüfen.
