Also obwohl das Höhenruder projiziert die gleiche Fläche hat, ist der Auftrieb geringer? Oder habe ich das falsch verstanden? Weil dass es überhaupt größer sein muss um die gleiche projizierte Fläche hinzubekommen ist ja völlig klar. Wenn es NOCH größer sein muss, wäre der Gewichtsvorteil von 6% ja weg. Sollen Höhenruder nicht oft eher Abtrieb erzeugen?
Und durch die höhere EWD steigt dann wieder der Widerstand bzw. ein anderes Profil wäre geg. besser?
Ja, muss noch grösser sein, damit die selben Verhältnisse eintreten.
Stell dir vor, das V wäre auf 90° hochgeklappt:
-Die Änderung des Anstellwinkels bei einer Nickbewegung wäre null!
-Maximal wäre die Anstellwinkeländerung mit dem horizontal, also 0° liegenden HLW.
-Mit V-Stellung irgendwo dazwischen (cos der V-Stellung).
Der Auftriebvektor steht durch das V auch nicht senkrecht zur Nickbewegung, sondern rechtwinklig zur LW-Flächen und wirkt daher geringer.
Das kannst Du mit mehr Fläche kompensieren.
Es gab da eine Anleitung zur Umrechnung zwischen X und V, von Mark Drela. Find sie grad nicht, vielleicht hat sie grad jemand zur Hand?
Zum Leitwerkslast hat Dir Uwe ja schon einen Link eingestellt. Das sind verschiedene Trimmzustäde beschrieben. Bei Steuereingaben muss man unterscheiden zwischen Auslösung einer Nickbewegung (Überwindung der Masseträgheit) und der Erhaltung der Rotationsphase, da ändert sich die geforderte Last am HLW.
An den Anforderungen für HLW-Profile ändert sich dadurch nur etwas, wenn grosse Trägheiten mit kleinen Leitwerken zu überwinden sind -> Scale-Segler. Das ist aber nicht V- spezifisch.
Btw. In der Flugzeugaero redet man üblicherweise immer von Auftrieb, allerdings positiv und negativ. Nur die Rennwagenkonstrukteure reden von "Downforce".
Das mit dem vorverlegten Neutralpunkt wenn die projizierte Fläche gleich bleibt habe ich noch nicht ganz verstanden.
Nachtrag: Es geht um den Flugzeug- Neutralpunkt. Nicht etwa der des Tragflügels. Das führt auch oft zu Missverständnissen.......
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