Projekt V-JX
- Ersteller Jojo26
- Erstellt am
Jojo26
User
(... noch eine kurze Nachlese zur WM: Leider konnte V-JX an den 2 Tagen in Kallerup nicht geflogen werden, weil der Wind für die Flächen einfach zu stark war. Am letzten Tag setzte Thorsten dann auf Grund des schwachen Winds auf den Device. Tja - irgendwie scheint V-JX sehr wählerisch bezüglich der Windgeschwindigkeit zu sein ... 
)
Die Projektdokumentation zu V-JX ist nun nach Github V-JX übertragen worden, damit man alles an einem Platz findet. Die viellen tollen Beiträge und Kommentare hier auf RC-Network machen es insgesamt zunehmend schwierig, die entsprechenden Daten und Dateien zu finden...
Wie geht's nun weiter?
In diesem Jahr sollen noch zumindest 2 komplette V-JX - also mit Rumpf und Leitwerk - in einer Competition-Version gebaut werden. Dann hat auch V-JX keine Ausrede mehr, wenn es einmal wieder richtig "balleren" sollte.
Mario und ich sind noch am Überlegen, wie vielleicht eine Serienfertigung initiiert werden kann, die dann auch für einen Hersteller interessant ist. Das Problem sind die doch eher kleineren Stückzahlen in dieser speziellen Modellsparte. Vielleicht so eine Art "Crowdfunding"...? Wir melden uns, wenn es diesbezüglich etwas Neues gibt.
Jochen
(der nun endlich hier Dänemark auch einmal V-JX fliegen darf
)
)Die Projektdokumentation zu V-JX ist nun nach Github V-JX übertragen worden, damit man alles an einem Platz findet. Die viellen tollen Beiträge und Kommentare hier auf RC-Network machen es insgesamt zunehmend schwierig, die entsprechenden Daten und Dateien zu finden...
Wie geht's nun weiter?
In diesem Jahr sollen noch zumindest 2 komplette V-JX - also mit Rumpf und Leitwerk - in einer Competition-Version gebaut werden. Dann hat auch V-JX keine Ausrede mehr, wenn es einmal wieder richtig "balleren" sollte.
Mario und ich sind noch am Überlegen, wie vielleicht eine Serienfertigung initiiert werden kann, die dann auch für einen Hersteller interessant ist. Das Problem sind die doch eher kleineren Stückzahlen in dieser speziellen Modellsparte. Vielleicht so eine Art "Crowdfunding"...? Wir melden uns, wenn es diesbezüglich etwas Neues gibt.
Jochen
(der nun endlich hier Dänemark auch einmal V-JX fliegen darf
)
RetoF3X
User
Herzlichen Glückwunsch an Jochen Günzel and Mario Perner für die erfolgreiche Entwicklung des V-JX. Der Erfolg an der WM ist die Krönung dieser Anstrengungen.
Es ist auch sehr lobenswert dass dieses Projekt als Open Source auf github geteilt wird. Sowas gab es vorher nur mit Gerald Taylor mit seinen Profilen und Flügeldesigns, welche in F3K und F5J viele neue Modelle ermöglicht haben.
Super gemacht und viel Erfolg bei der Weiterentwicklung!
Viele Grüsse:
Reto
Es ist auch sehr lobenswert dass dieses Projekt als Open Source auf github geteilt wird. Sowas gab es vorher nur mit Gerald Taylor mit seinen Profilen und Flügeldesigns, welche in F3K und F5J viele neue Modelle ermöglicht haben.
Super gemacht und viel Erfolg bei der Weiterentwicklung!
Viele Grüsse:
Reto
Zuletzt bearbeitet:
RetoF3X
User
Ich sollte vielleicht präzisieren: " Sowas gab es in jüngster Zeit nach meinem Wissen nur mit Gerald Taylor..."
Der SuperGee und Supra von Mark Drela waren auch Open Source, und hatten viele Designs damals beinflusst.
Wie auch immer, ich finde das eine tolle Initiative.
Viele Grüsse:
Reto
Der SuperGee und Supra von Mark Drela waren auch Open Source, und hatten viele Designs damals beinflusst.
Wie auch immer, ich finde das eine tolle Initiative.
Viele Grüsse:
Reto
Tofo
User
Da schließe ich mich Reto an. Es ist eine starke Leistung in einer ersten Iteration quasi von Null weg sowas auf die Beine zu stellen und dann auch noch als Open Source Projekt. Und es passt wie Maßgeschneidert auf den EM Flugstil.
Wie wir festgestellt haben ist die Differenz zwischen Theorie und Praxis so gering, dass Jochen und ich den V-JX in zwei Flugstunden am Tag vor der Abreise gemeinsam WM-Fertig einstellen konnten. Ich habe keine unangenehmen Eigenschaften festgestellt, wodurch der Modellwechsel auch zwischen den Runden erstaunlich unproblematisch war. Ich wäre gerne auch an Tag 4 und 5 in Kallerup mit dem V-JX geflogen, aber dazu fehlte dem Prototyp für diese Bedingungen leider noch das richtige Leitwerk und vorallem die Hochmodul-Bauweise.
Grüße
Thorsten
Wie wir festgestellt haben ist die Differenz zwischen Theorie und Praxis so gering, dass Jochen und ich den V-JX in zwei Flugstunden am Tag vor der Abreise gemeinsam WM-Fertig einstellen konnten. Ich habe keine unangenehmen Eigenschaften festgestellt, wodurch der Modellwechsel auch zwischen den Runden erstaunlich unproblematisch war. Ich wäre gerne auch an Tag 4 und 5 in Kallerup mit dem V-JX geflogen, aber dazu fehlte dem Prototyp für diese Bedingungen leider noch das richtige Leitwerk und vorallem die Hochmodul-Bauweise.
Grüße
Thorsten
haki
User
Hallo Thorsten
unabhängig vom hier diskutierten Flieger: mit dem Hintergrund deines Wechselns der Modelle bzw. kurzfristiger Einstellung des neuen Modells ist das Ergebnis mit dem 2ten Platz noch höher zu bewerten; echt topp!
Falls es eine kommerzielle Vermarktung des V-JX geben wird, gibt es bestimmt einige Interessenten, mich eingeschlossen..
Gruss Hannes
unabhängig vom hier diskutierten Flieger: mit dem Hintergrund deines Wechselns der Modelle bzw. kurzfristiger Einstellung des neuen Modells ist das Ergebnis mit dem 2ten Platz noch höher zu bewerten; echt topp!
Falls es eine kommerzielle Vermarktung des V-JX geben wird, gibt es bestimmt einige Interessenten, mich eingeschlossen..
Gruss Hannes
vanquish
User
Der gesamte Flügel.
Da muss Hochmodul rein! In Schale und Holm.
RetoF3X
User
Und mit dem Umstieg auf Hochmodul muss das Holm-Layup angepasst werden, damit it es nicht zum "Knack-bumm" kommt (da erinnere ich mich noch an ein paar Konfetti-Regen in F3B als Hochmodul neu war). Steiffigkeit ist nicht gleich Festigkeit...
Viel Glück und ich bin schon gespannt auf den Bau und Flugbericht.
Viele Grüsse:
Reto
Bildquelle: https://polymerinnovationblog.com/w...s-strain-curve-for-various-reinforcements.jpg
Viel Glück und ich bin schon gespannt auf den Bau und Flugbericht.
Viele Grüsse:
Reto
Bildquelle: https://polymerinnovationblog.com/w...s-strain-curve-for-various-reinforcements.jpg
Chrima
User
Vielleicht auch weil endlich einmal keine "Hochstart-Performance" (F3B) gefragt war ?!
(Reto wird das gar nicht gefallen...)
Und natürlich auch noch nachträglich Gratulation dem Piloten und den Konstrukteuren !
Grüsse
Christian
Tofo
User
Hallo Stefan,
Hallo Reto,
Zum Glück spielt das Gewicht im F3F bei diesen Geschwindigkeiten quasi keine Rolle, das heisst am Besten alles in Hochmodul mit entsprechender Wandstärke gebaut.
Meine Pitbull Fläche mit HS-40 Faser und UHM Holm geht wie ein warmes Messer durch Butter. Bei 25 ms Wind ist noch keine Torsion erkennbar. Selbst im Rumpf funktioniert die Hochmodul-Faser super. Gewicht liegt bei knapp 2500g.
Zuletzt bearbeitet:
Jojo26
User
Hallo Reto,
... noch ein paar Anmerkungen aus dem Blickwinkel der Flugmechanik:
Im Gegensatz zum F3B-Hochstart, wo noch ein Seil gewaltig "am Flieger zerrt", hat man es bei F3F "nur" mit Luft- und Beschleunigunskräften zu tun. Die maximale Beschleunigung im Kurvenflug ("Zentrifigualkraft") ist begrenzt durch den sinnvoll noch zu fliegenden Cl-Wert, bei dem der Widerstand noch nicht vollends in die Höhe schießt (Absteller). Thorsten war bei sein schnellen Flügen mit ca. Cl= 0,05-0,1 unterwegs. Der maximal gut fliegbare Cl-Wert liegt so bei 0,8+-. Das ergibt über den Daumen mit Sicherheitsreserve ein maximals Lastvielfaches von 15 (der Kurvenradius ist dabei ca. 15m).
"15" ist eine Größenordnung, die mit robuster Bauweise des Holms festigkeitsmäßig gut zu handeln ist (im Gegensatz dazu der Hochstartfall oder der berühmte Anstecher aus 1000m mit Rechteckhaken
).
Der weitaus größere Knackpunkt ist die Steifigkeit um maximale Präzision bei den hohen Geschwindigkeiten zu bekommen. Wie Thorsten auch schon geschrieben hat, kommt es bei der Competition-Version nicht auf geringes Gewicht an - also Einsatz von Masse an hochwertiger Faser - und da hat Mario schon einiges zusammengestellt
Hoffe, das erläutert es ein wenig...
Jochen
... noch ein paar Anmerkungen aus dem Blickwinkel der Flugmechanik:
Im Gegensatz zum F3B-Hochstart, wo noch ein Seil gewaltig "am Flieger zerrt", hat man es bei F3F "nur" mit Luft- und Beschleunigunskräften zu tun. Die maximale Beschleunigung im Kurvenflug ("Zentrifigualkraft") ist begrenzt durch den sinnvoll noch zu fliegenden Cl-Wert, bei dem der Widerstand noch nicht vollends in die Höhe schießt (Absteller). Thorsten war bei sein schnellen Flügen mit ca. Cl= 0,05-0,1 unterwegs. Der maximal gut fliegbare Cl-Wert liegt so bei 0,8+-. Das ergibt über den Daumen mit Sicherheitsreserve ein maximals Lastvielfaches von 15 (der Kurvenradius ist dabei ca. 15m).
"15" ist eine Größenordnung, die mit robuster Bauweise des Holms festigkeitsmäßig gut zu handeln ist (im Gegensatz dazu der Hochstartfall oder der berühmte Anstecher aus 1000m mit Rechteckhaken
).Der weitaus größere Knackpunkt ist die Steifigkeit um maximale Präzision bei den hohen Geschwindigkeiten zu bekommen. Wie Thorsten auch schon geschrieben hat, kommt es bei der Competition-Version nicht auf geringes Gewicht an - also Einsatz von Masse an hochwertiger Faser - und da hat Mario schon einiges zusammengestellt
Hoffe, das erläutert es ein wenig...
Jochen
RetoF3X
User
@ Jochen und Tofo: Ja, das macht Sinn (mehr Material in der Struktur und genug Reserve selbst mit HM/UHM für den maximalen Lastfall). Ich nehme an dass beim "runden" EM Flugstil die Massenträgheitsmomente weniger ins Gewicht fallen, oder beim Fliegen duch Böen eine höhere Trägheit sogar wünschenswert ist.
@ Chrima: Doch, passt schon. Ist ja ein kompromissloses F3F Modell, und nicht ein F3B Flieger der mit einem stärkeren Layup für F3F angepasst wurde.
Folglich musste der Entwurf auf die höheren C_A Werte die beim Hochstart auftreten nicht ausgelegt werden. Finde ich ganz interessant aus Ingenieurs-Sicht.
Viele Grüsse:
Reto
@ Chrima: Doch, passt schon. Ist ja ein kompromissloses F3F Modell, und nicht ein F3B Flieger der mit einem stärkeren Layup für F3F angepasst wurde.
Folglich musste der Entwurf auf die höheren C_A Werte die beim Hochstart auftreten nicht ausgelegt werden. Finde ich ganz interessant aus Ingenieurs-Sicht.
Viele Grüsse:
Reto
Zuletzt bearbeitet:
Nevermeggs
User
Hallo,
Ich finde dieses Projekt spannend und freue mich über die positive Rückmeldung von Thorsten. Ich bin mir sicher, dass ist erst der Anfang von einem neuen Flieger in der F3F Szene ... auch ich wäre bei kommerzieller Verfügbarkeit interessiert. Irgendwo hat jemand geschrieben, dass die Stückzahl wohl zu gering wäre ... soweit mir bekannt werden im Jahr ca. 200 Freestyler gebaut - Franz veröffentlicht ja (fast) immer ein Foto der Flächen der aktuellen Monatsfertigung und das sind meistens um die 20.
Bzgl. der G-Werte kann ich von Trainingsflügen (FS5) mit eingebautem GPS (SM GPS Logger3), im Sept. in Italien, folgende Messwerte bei 6-8m/s Wind teilen:
X-Achse (Längsachse) -1.0 > +0.5g (bei der Landung in mittelhohem Gras bis zu -2.0g)
Y-Achse (Querachse) +/-0.5g
Z-Achse (Hochachse) -0.5 > +12.3g (üblich im Bereich 8-10g)
Fluggewicht 3.0 > 3.3kg, Aufzeichnungsrate 10Hz (bei schnellerer Aufzeichnungsrate werden die Spitzenwerte sicherlich höher ausfallen).
Vorausgesetzt die Messungen des GPS Sensors sind korrekt, glaube ich dass kurzfristige Spitzenwerte über den hier notierten 15g liegen können.
Lieber Gruß aus Graz
Volker
PS: Ich habe dieses Jahr gerade angefangen F3F zu fliegen und bei den Profis mögen die Werte anders liegen ... meine beste Zeit im Wettbewerb war eine 40,8 wo der Beste in der selben Runde eine 32.3 geflogen ist (Philipp ein 33.3). Also noch viel Trainieren und Wettbewerbserfahrung sammeln - F3F macht Spaß.
Ich finde dieses Projekt spannend und freue mich über die positive Rückmeldung von Thorsten. Ich bin mir sicher, dass ist erst der Anfang von einem neuen Flieger in der F3F Szene ... auch ich wäre bei kommerzieller Verfügbarkeit interessiert. Irgendwo hat jemand geschrieben, dass die Stückzahl wohl zu gering wäre ... soweit mir bekannt werden im Jahr ca. 200 Freestyler gebaut - Franz veröffentlicht ja (fast) immer ein Foto der Flächen der aktuellen Monatsfertigung und das sind meistens um die 20.
Bzgl. der G-Werte kann ich von Trainingsflügen (FS5) mit eingebautem GPS (SM GPS Logger3), im Sept. in Italien, folgende Messwerte bei 6-8m/s Wind teilen:
X-Achse (Längsachse) -1.0 > +0.5g (bei der Landung in mittelhohem Gras bis zu -2.0g)
Y-Achse (Querachse) +/-0.5g
Z-Achse (Hochachse) -0.5 > +12.3g (üblich im Bereich 8-10g)
Fluggewicht 3.0 > 3.3kg, Aufzeichnungsrate 10Hz (bei schnellerer Aufzeichnungsrate werden die Spitzenwerte sicherlich höher ausfallen).
Vorausgesetzt die Messungen des GPS Sensors sind korrekt, glaube ich dass kurzfristige Spitzenwerte über den hier notierten 15g liegen können.
Lieber Gruß aus Graz
Volker
PS: Ich habe dieses Jahr gerade angefangen F3F zu fliegen und bei den Profis mögen die Werte anders liegen ... meine beste Zeit im Wettbewerb war eine 40,8 wo der Beste in der selben Runde eine 32.3 geflogen ist (Philipp ein 33.3). Also noch viel Trainieren und Wettbewerbserfahrung sammeln - F3F macht Spaß.
Gideon
Vereinsmitglied
Zwischen PAN-basierten HM- und pechbasierten UHM-Fasern liegen hinsichtlich der mechanischen Eigenschaften Welten - sowohl in Punkto E-Modul als auch in der allgemeinen Robustheit. 0,5 % Bruchdehnung im Mittel lässt nun mal nur sehr wenig Raum für Experimente. Diese Höher-Schneller-Weiter-Mentalität scheint sich auch hier immer weiter auszubreiten, ohne dass wirklich verstanden wird, wie die strukturmechanischen Zusammenhänge sind. Quasi ein Lernen (rein) durch Schmerzen.
Hallo Stefan
Gut das wenigstens einer verstanden hat wo die Grenzen im F3F sind.
Für alle anderen kann ich aus Erfahrung sagen, dass ein 7% dicker F3F Flügel komplett aus Hochmodul (Bruchdehnung 1.1 %) gebaut bei aufballastierten 4.5 kg Gesamtgewicht und 18m/s extrem schwierig im Kurs zu halten ist.
Der gleiche Flügel mit UHM bei selben Bedingungen ist sehr gut fliegbar und hält.
Beide Flügel sind mit 800gr pro Seite nicht gerade leicht. Leergewichte beider Varianten bei 2.5 kg.
Beim F3F geht es um Geschwindigkeit. Darum ist höher schneller weiter sehr erwünscht.
Markus
Gut das wenigstens einer verstanden hat wo die Grenzen im F3F sind.
Für alle anderen kann ich aus Erfahrung sagen, dass ein 7% dicker F3F Flügel komplett aus Hochmodul (Bruchdehnung 1.1 %) gebaut bei aufballastierten 4.5 kg Gesamtgewicht und 18m/s extrem schwierig im Kurs zu halten ist.
Der gleiche Flügel mit UHM bei selben Bedingungen ist sehr gut fliegbar und hält.
Beide Flügel sind mit 800gr pro Seite nicht gerade leicht. Leergewichte beider Varianten bei 2.5 kg.
Beim F3F geht es um Geschwindigkeit. Darum ist höher schneller weiter sehr erwünscht.
Markus
