KULT-Elektro (Tangent): Erfahrungen?

[Mephisto6]

Hallo zusammen,

vielen Dank für Eure Gedanken zu den gemessenen Strömen und bitte entschuldigt meine verspätete Rückmeldung.

Noch ein paar Infos von mir:
Auf der Luftschraube steht 18x10. Das Mittelstück hat einen Abstand von 40mm von Bohrungsmitte zu Bohrungsmitte. Es ist definitiv nicht die "Scale": Bei mir ist das schwarze Kohle-Gelege sichtbar.
Was mir noch aufgefallen ist: Ich habe vor 3 Wochen mit dem Uni-Sense und Jeti-Telemetrie Spitzen von 62 A gemesen. Die Spannung lag dabei bei 14,3 V. Die Drehzahl lage bei ~6200 U/min. Das passt noch mit den 57A zusammen, die der Hersteller mit am Telefon für die 18x10 genannt hat.

Irgend wie unterscheidet sich das deutlich von meinen zuerst gemessenen Werten (identische Messausrüstung): 72A und ~6800 U/min. So richtig kann ich mir den Unterschied nicht erklären. Oder haben gute 10 °C Unterschied in der Außentemperatur (36 °C zu 25 °C) so einen großen Einfluss auf den Innenwiderstand des Akkus? Der Akku war beim Erstflug vermutlich deutlich über 36 °C, weil er lange in der Sonne lag. Kann das so viel ausmachen?

Welches Timing habt Ihr im Regler eingestellt? Wenn ich den Hersteller des Motors richtig verstanden habe, hat er mir 12° und 12kHz empfohlen. Und mit diesen Werten habe ich den Regler auch programmiert.

Edit: Wie kann ich es einstellen, dass ich benachrichtigt werde, wenn jemand hier im Thread eine Antwort schreibt? Irgend wie bekomme ich keine Info-Mail mehr und ich finde kein Feld "folgen, beobachten, etc.).

Gruß
Mephisto

 

[Maistaucher]

FAQ-Beiträge #8 (Abonnieren/Beobachten) und #9 (Lesezeichen).

 

[Mephisto6]

Danke! Ich habe mal auf "nicht weiter beobachten geklickt" und bin dann nochmal auf "beobachten --> E-Mail Benachrichtigung".

 

[Trikeflieger]

Hier mal meine Erfahrungen mit dem Motor:
Verbaut wird von Tangent der Graupner HPD3625-825 mit einer Luftschraube CAM 14-8. Damit zieht der Motor 56A. Mein Motor ist jetzt nach hochgerechnet 75min Gesamtmotorlaufzeit kaputt gegangen. Der Regler (YGE mit 65A) hat zugemacht, zum Glück ging das BEC weiter und ich konnte landen. Stromaufnahme am Schluß 86A. Ich nutze den Motor als Aufstiegshilfe. D.h. er läuft immer mal wieder für vielleicht 20 Sekunden.
Nachdem ich in unserem Verein der Dritte bin, der mit diesem Modell und Motor Probleme hat, habe ich mich an Tangent gewandt und habe den Motor auf deren Wunsch dort vorbei gebracht. Jetzt nach 2 Wochen habe ich dort nachgefragt und die Aussage erhalten, dass der Motor wohl einen Wicklungsschluß hat, das könne man beim Durchdrehen erkennen. Genaueres kann man nicht sagen, weil man den Motor nicht weiter untersucht hat. Das finde ich schon mal schade, zeigt mir doch, dass gar kein Interesse daran besteht, den wahren Grund zu erfahren. Schade eigentlich, dass denen das so egal ist.
Der Motor wird von Graupner mit einem max. Betriebsstrom von 50A angegeben. Bei 4S soll dann ein Prop mit 12x6 drauf, bei 3S 14x7. Stromaufnahme dann 43A bzw. 39A. Somit zeigt mir das, dass der verkaute Prob zu groß ist. für 3S und erst recht für 4S.
Auf die Frage, ob die Motor/Prop-Kombi dann vielleicht falsch sein, bekam ich von Tangent die Aussage, dass man schon Hunderte Modell mit dieser Kombi verkauft hat und keine Problem damit hätte. Die 3 Fälle in unserem Verein sind somit die einzigen. Dass der Motor dann 56A zieht und vom Hersteller nur mit max. 50A angegeben ist, spielt bei Tangent wohl keine Rolle. Tangent ist der Meinung, dass der Motor in Kombination mit der montierten Luftschraube in Ordnung sei. Somit ist sich Tangent keiner Schuld bewusst, etwas falsch ausgelegt zu haben.

Gruß Axel

 

[Mephisto6]

Hallo Axel,

ein kleiner Prolog, damit Du Dich nicht angegriffen fühlst:
Ich selbst mache auch gerne meine eigenen Erfahrungen. Es gibt z.B. Dinge, die ich komplett anders mache, als fast jeder Modellflugkolle, den ich kenne, und aus meiner Sicht habe ich daher einige vermeidbare Probleme nicht.
Es gibt aber auch Dinge, da wäre es besser gewesen, ich hätte auf die geschilderten Erfahrungen meiner Kollegen gehört: Es gab Modelle, die angeblich nahezu unfliegbar waren. Als "Besserwisser" habe ich mir trotzdem eines gekauft, um zu beweisen, das das Modell sicher kein Problem ist. Geflogen ist es trotz aller Modifikationen und Bemühungen nie richtig und auch ich habe es frustriert ausgemustert.

Du hast das mit dem Kult ähnlich gemacht: Zwei der Fliegerkollegen hatten schlechte Erfahrung, und anstatt dass Du daraus lernst, machst Du denselben Fehler. Du hattest nicht nur die Erfahrung Deiner beiden Kollegen, Du hast sogar die reale Stromaufnahme gekannt und wusstest, dass diese oberhalb der Spezifikation des Motors liegt. Trotzdem bist Du geflogen. Was hast Du erwartet? Dass ein Wunder passiert und dass 56 A Realstrom auf einmal weniger sind als 50 A Maximalstrom? Eigentlich bleibt man ja bei einem normalen Elektrosegler vom Maximalstrom des Motors etwas entfernt und gönnt sich etwas Sicherheit, oder? Wie Du selbst geschrieben hast: Du hattest verdammt viel Glück, dass das BEC des Reglers weiter funktioniert hat und dass Du nicht das komplette Modell verloren hast.

Ich fliege den Kult selbst und habe lange, nein sehr lange überlegt, welchen Antrieb ich einbauen soll. Der von Tangent empfohlene Motor hat mir von der Theorie her gut gefallen: Leicht, nicht teuer, kein Getriebe, Außenläufer und eine 14x8er Latte sollte als Aufstiegshilfe zum reinen Thermikfliegen locker reichen. Schlussendlich ist es dann doch ein Getriebemotor geworden, der incl. Getriebe sogar leichter ist, als der von Tangent empfohlene HPD-Motor. Beim HPD-Motor hatte ich schlichtweg Angst, dass mir der Motor mal abraucht, wenn ich ihn zu lange laufen lasse oder aus irgend welchen anderen Gründen der Motorstrom höher ist, als erwartet (z.B. "falsches" Mittelstück, "falscher" Blatthersteller). Ich verwende genau die Latte und genau das Mittelteil aus einer der Empfehlungen, die mir der Motorhersteller gegeben hat (habe auch alles bei ihm gekauft). Der Motorhersteller hat mir die Ströme genannt. Trotzdem ist mein gemessener Strom deutlich höher. Anfangs dachte ich, dass die Abweichung am Telemetriesensor liegt. Aber meine geeichte Stromzange zeigte nahezu denselben Wert.
Der Strom durch den Motor wird wesentlich durch den Innenwiderstand des Akkus beeinflusst (weiter oben habe ich da etwas dazu geschrieben - damals noch in Form einer Frage). Auch die Fluggeschwindigkeit, also der Steigwinkel, haben auf den Strom einen wesentlichen Einfluss.

Aus meinen Telefonaten mit Tangent habe ich den folgenden Eindruck gewonnen: Die Mehrheit der Kult-Flieger achtet extrem auf das Gewicht des Modells. Ich kann mir daher gut vorstellen, dass überwiegend mit entsprechend kleinen Akkus geflogen wird, die auch einen entsprechend hohen Innenwiderstand haben, so dass es deswegen vielleicht weniger Probleme mit dem HPD-Motor gibt. Die Einschaltdauer des Motors und die daraus resultierende Temperatur des Motors entscheidet ebenfalls über Motorleben und Motortod.

Natürlich weiß ich nicht, mit welcher Hoffnung und mit welchem Inhalt Du nach dem Defekt am Motor an Tangent herangetreten bist. Ich weiß auch nicht, ob Du einen Baukasten gekauft hast, oder das komplett fertig gebaute Modell. Ein Hersteller hat immer ein Haftungsrisiko, das schnell sehr teuer werden kann. Statt mit Fakten und gesetzlichen Regelungen zu argumentieren, kommt man mit den Schilderungen seiner Erfahrungen und dem Wort "Kulanz" oft weiter, denn der Hersteller begibt sich bei reiner "Kulanz" nicht in eine Situation, aus der er im Falle eines späteren Rechtsstreits nicht mehr rauskommt und die nachteilig für ihn ist.

Im Grunde hält sich jeder Hersteller möglichst viele Hintertürchen offen. Wie oft muss man bei Antrieben lesen "bei seglertypischen Einschaltzeiten"? Was ist "seglertypisch"? Sind das die 10 Sekunden beim Handstart am Hang? Sind das die 2 Minuten Motoraufzeit, um nach dem Absaufen aus dem Tal wieder auf Höhe zu kommen?
Der Kunde ruft nach viel Leistung und wenig Gewicht. Da wundert es mich nicht, wenn die Herstellerangaben wirklich schon die äußerste Oberkante sind.

Was hattest Du Dir vom Telefonat mit Tangent erhofft? Hast Du den Bausatz gekauft?

Gruß
Mephisto

 

[Mephisto6]

Noch kurz als Nachtrag: 14x8 sind eben nicht immer 14x8. Je nach Hersteller gibt es da Unterschiede, die den Motorstrom beeinflussen. Auch das Mittelstück spielt eine große Rolle für den Motorstrom.
Was meint Tangent genau mit Wicklungsschluss? Wenn ich Deine Schilderung und Deine Stromangaben richtig interpretiere, hat der Kopferlackdraht im Motor einen Kurzschluss. Das passiert nur dann, wenn der Lack vom Kupferlackdraht abgeht. Und das passiert typischer Weise bei mechanischen Beschädigungen (zu lange Befestigungsschrauben) oder zu hohen Strömen.

 

[k_wimmer]

Naja, Tangent kann man hier eigentlich nicht allzuviel vorwerfen, da die sich hier sogar an die Vorgaben von Graupner gehalten haben !
Graupner hat seinerzeit den Motor zusammen mit dem Up&Go2 klein verkauft und als LS eine 14*8 montiert und zusätzlich die ganze Fuhre für 4S propagiert!
Und dabei kommen sicherlich die 56A länger als 20sec. zum Einsatz!

Ich setze den Motor derzeit mit einer 14*8GM und 38er Reisenauer Mittelstück an 3S ein.
Strom sind dabei 38A bei vollem Akku.
Mit 4S komme ich auf gerade mal 52A.
Mit einer AeroCAM carbon sicherlich 10% mehr.

 

[lastdownxxl]

Was meint Tangent genau mit Wicklungsschluss? Wenn ich Deine Schilderung und Deine Stromangaben richtig interpretiere, hat der Kopferlackdraht im Motor einen Kurzschluss. Das passiert nur dann, wenn der Lack vom Kupferlackdraht abgeht. Und das passiert typischer Weise bei mechanischen Beschädigungen (zu lange Befestigungsschrauben) oder zu hohen Strömen.

Hallo Mephisto,

bei einem Wicklungsschluss ist meistens der Isolierlack vom Kupferlackdraht aufgrund thermischer Überlastung verdampft. Dann werden die voneinander getrennten Drahtwindungen einer Wicklung kurzgeschlossen. Dann wird weniger Gegen-EMK in der Motorwicklung induziert, als Folge nimmt das KV zu. Mit steigendem KV steigt der Motorstrom und daher die Temperatur, mit steigender Temperatur der Drahtwindungen steigt der Wicklungswiderstand (0.39 % pro K), das ganze wird so durch eine Mittkopplung zum Selbstläufer.

Es kommt noch schlimmer:
Auch die Permanentmagnete werden wahrscheinlich zu heiß. Das Magnetfeld (Remanenz) wird zunehmend schwächer.

Neodym Magnet (NdFeB) -0,12 ... -0,1 % pro K

Als Folge wird eine kleinere Spannung (Gegen-EMK) in der Motorwicklung induziert -> KV nimmt zu -> noch mehr Strom.


Der Motor ist mit 14.8 V Nennspannung und 500 Watt angegeben, macht gerade mal 34 A an Nennstrom.

Gruss
Micha

 

[Mephisto6]

Hi Micha,

was ein Wicklungsschluss ist, wissen wir beide. Mir ist nur nicht klar, was Tangent genau meint mit "Der Motor hat einen Wicklungsschluss. Das erkennt man beim Durchdrehen."
Einen Wicklungsschluss würde ich eher per Messung diagnostizieren wollen, daher Frage ich mich, was mit "erkennen" genau gemeint ist.
Du hast schon Recht: Das spielt im Grunde keine Rolle, weil der Motor definitiv hinüber ist.

Klugscheisserisch möchte ich noch anmerken, dass keine Gegen-EMK induziert wird, sondern eine Spannung (Induktionsspannung), die der von außen angelegten Spannung (durch den Regler) an die Windung entgegengesetzt ist. Durch das geringere Uind ist bei gleichem Wicklungswiderstand die resultierende Spannung Ures(t) = Uregler - Uind(t) größer und somit der Strom durch die Spule.
Die Mitkopplung kann ich nur für den sinkenden Wicklungswiderstand durch den Kurzschluss erkennen. Der steigende Kupferwiderstand mit der Temperatur sollte dem ganzen eigentlich entgegenwirken (wenn ich mich auf die Schnelle nicht irre) - reicht aber bei Weitem nicht aus, die Widerstandsabnahme durch den Windungsschluss zu kompensieren. Resultieren bleibt eine Mitkopplung.

Ich weiß durchaus, dass die Motorfuzzis immer mit ihren Magnetfeldern argumentieren und sich dabei aus meiner Sicht immer 5 Mal in Kreis drehen müssen. Du empfindest meine Argumentation dafür vermutlich als komplizierter. Ich finde es halt einfacher, mit den treibenden elektrischen Größen zu argumentieren.

 

[lastdownxxl]

Klugscheisserisch möchte ich noch anmerken, dass keine Gegen-EMK induziert wird, sondern eine Spannung (Induktionsspannung), die der von außen angelegten Spannung (durch den Regler) an die Windung entgegengesetzt ist.

Hallo Mephisto ,

die induzierte Spannung in der Motorwicklung wird m. E. auch als Gegen-EMK bezeichnet, ist natürlich eine Spannung. Das L der Wicklung nimmt durch den Windungsschluss ab, es wird weniger Spannung induziert. Weniger Gegen-EMK -> KV steigt und das KV (Drehzahl) geht mit der 3. Potenz in die Propellerleistung ein, siehe auch die Beschreibung hier im Anhang. Kurz gesagt, den Motor sollte man nur kurz in der Überlast betreiben, die Wicklung wird aufgrund der kleinen Masse und der hohen Verlustleistung sehr schnell sehr heiß. Im Hochsommer ist eventuell dann mal schnell Feierabend.

Gruss
Micha

 

[Trikeflieger]

Hallo Mephisto,

zuerst will ich mal sagen, dass ich im Verein der Erste war, der den Kult hatte. Meine Kollegen haben sich den erst später gekauft, nachdem ich so von diesem begeistert war. Ich habe also nicht was gekauft trotz Warnung, darum muss ich Deinen Hinweis zurückweisen, ich wäre selber schuld. Meine Kollegen hatten das Pech nach kurzer Flugzeit, ich hatte zum Glück lange Zeit meine Ruhe.
Ich habe ein Fertigmodell bei Tangent gekauft, und zwar genau aus dem Grund, dass alle Komponenten aufeinander abgestimmt sind und problemlos funktionieren. Somit darf man dann davon ausgehen, dass alle Werte innerhalb der techn. Spezifikationen liegen. Dass dem nicht so ist, habe ich jetzt erfahren, nachdem mir einer meiner Vereinskameraden die techn. Daten vom Motor hat zukommen lassen.
Ich bin heute Spätnachmittag bei Tangent um meine defekten Motor zu holen. Herr Justus will mir dann seinen Prüfstand zeigen und zeigen, dass die Motor/Prop-Kombi die richtige ist.

Gruß Axel

 

[Trikeflieger]

Naja, Tangent kann man hier eigentlich nicht allzuviel vorwerfen, da die sich hier sogar an die Vorgaben von Graupner gehalten haben !
Graupner hat seinerzeit den Motor zusammen mit dem Up&Go2 klein verkauft und als LS eine 14*8 montiert und zusätzlich die ganze Fuhre für 4S propagiert!
Und dabei kommen sicherlich die 56A länger als 20sec. zum Einsatz!
...

Nicht ganz korrekt: Graupner gibt für diesen Motor für 3S eine 14x7 und 39A an, für 4S eine 12x6 und 43A. Somit wären die max. 50A die der Motor kann, kein Problem. Wenn aber Tangent eine 14x8 für 4S empfohlen und verbaut werden, dann ist das eben falsch und zuviel für den Motor.

Gruß Axel

 

[k_wimmer]

Hallo Axel,
Dann schau dir doch bitte mal die Specs vom Up&Go2 an!
Da wirst du dann sehen dass der Motor mit 4S an einer 14*8 betrieben wird, und zwar als Setup von Graupner vorgegeben.
Diese Antriebseinheit wurde jahrelang auch für die ASH31 von Graupner/Tangent eingesetzt.

 

[gecu]

Nur als Hinweis: Beim Up&Go2 ist der Motor komplett im Freien, wird also wesentlich besser gekühlt! Kann man nicht so direkt auf den eingebauten Zustand übertragen.

Grüße Georg

 

[k_wimmer]

Naja, auch im eingebauten Zustand sollte man dem Motor etwas Frischluf gönnen, auch wenn es nicht so viel ist wie im KTW.
Außerdem ist die Motorlaufzeit im KTW deutlich länger als die genannten 20Sek.
Und ganz wichtig: nicht nur Zuluft, sonder auch Abluft!

 

[gecu]

Der Axel hat seinen Kult ja von Tangent bauen lassen. Wäre interessant wie das von Tangent mit der Zu - bzw. Abluft umgesetzt wurde...

 

[Trikeflieger]

Der Axel hat seinen Kult ja von Tangent bauen lassen. Wäre interessant wie das von Tangent mit der Zu - bzw. Abluft umgesetzt wurde...

Zuluft nur über den Spinner, Abluft keine.

 

[Trikeflieger]

Hallo Axel,
Dann schau dir doch bitte mal die Specs vom Up&Go2 an!
Da wirst du dann sehen dass der Motor mit 4S an einer 14*8 betrieben wird, und zwar als Setup von Graupner vorgegeben.
Diese Antriebseinheit wurde jahrelang auch für die ASH31 von Graupner/Tangent eingesetzt.

Das mag ja alles mit ausreichender Kühlluft funktionieren. In den techn. Daten von Graupner steht es eben anders drin (siehe Anhang). Und im werkseitigen Kult scheint es eben nicht zu gehen. Ich bin ja bei mir im Verein nicht der Einzige. 3 Kults = 3 Probleme.

Gruß Axel

 

[Mephisto6]

...zuerst will ich mal sagen, dass ich im Verein der Erste war, der den Kult hatte. Meine Kollegen haben sich den erst später gekauft, nachdem ich so von diesem begeistert war. Ich habe also nicht was gekauft trotz Warnung, darum muss ich Deinen Hinweis zurückweisen, ich wäre selber schuld.
...
Ich bin heute Spätnachmittag bei Tangent um meine defekten Motor zu holen. Herr Justus will mir dann seinen Prüfstand zeigen und zeigen, dass die Motor/Prop-Kombi die richtige ist.

Gruß Axel

Hallo Axel,

"selbst schuld" habe ich weder geschrieben noch gemeint. Trotz meines langen "Prologs" konnte ich mich offenbar nicht genau genug ausdrücken, was ich ehrlich bedaure.
Das Detail, dass Du der erste mit dem Kult warst, ist ein wichtiges Detail. Das wusste ich nicht.

Schade, dass Du Dich nicht früher gemeldet hast. Interessant ist nicht der Prüfstand und irgend ein Testlauf darauf, sondern entscheidend sind die Randbedingungen: Am Besten: Dein Akku, Dein Spinner, Deine Luftschraube und dann den Motor nicht direkt in den kühlenden Luftstrom!
Dass es ein bestimmtes Setup gibt, bei dem der Motor überlebt, glaube ich. Die Frage ist: Warum ist "bei allen" der Strom so hoch, nur bei Tangent nicht?
Wenn Tangent z.B. den Antrieb auf dem Prüfstand ungebremst im Kreis drehen lässt, dann ergibt sich ein anderer Strom, als stark gebremst.

Meine Fage, ob Du den komplett fertig gebauten Kult gekauft hast, hat folgenden Hintergrund: Eigentlich hättest Du dann zwei Jahre Garantie, oder? Umso mehr wundert es mich, dass Du bei Tangent Deinen defekten Motor abholst. Ich hätte erwartet, dass Du wenigstens einen neuen Motor bekommst, auch wenn Du den vermutlich sowieso nicht mehr einbauen würdest.

Was die Zu- und Abluft angeht: Das, was durch einen Turbospinner in den Rumpf gelangt, geht durch die Schlitze im Abschlussspant der Seitenflosse locker wieder raus.

Wenn ich mir das Datenblatt von Graupner anschaue, dann frage ich mich wie das mit der 14x8 bei Dir überhaupt so lange gutgehen konnte.

Interessant sind auch die technischen Daten des Motors auf der Tangent-Homepage:
"
Nennspannung [V]: 14,8 V
Gehäuselänge: 49,5 mm
Empfohlene Luftschraube: Graupner E-PROP Best.-Nr. 1326.12×6
Wellen-Ø [mm]: 5 mm
Stromaufnahme max.[A]: 50 A
"

Vielleicht meldest Du Dich nochmal. Mich würde interessieren, was bei dem Versuch auf dem Prüfstand rausgekommen ist, wie der Versuch durchgeführt wurde, und wie Du Dich mit Tangent geeinigt hast.

 

[lastdownxxl]

Hallo,

die Daten von einem zum HPD 3625-825 nahezu gleichwertigen China Außenläufer. Die Daten sind von einem Dualsky Außenläufer ECO 2826C, diese werden in D als Joker J3548 858 KV verkauft. Die Bezeichnung 2826 beim Dualsky ECO 2826C bezieht sich auf die Statorgröße, ist also etwas verwirrend.

Der HPD 3625-825 hat laut Datenblatt einen höchsten Wirkungsgrad von 83 % und ist somit im Ri deutlich schlechter als der Joker wenn man mit dem selben Leerlaufstrom Io @ 10 V rechnet.

Gruss
Micha