ASW 17 (PM-Aero - M 1:4,5): Baubericht

M

MLH

User
Servus Günter,
sobald es geht werde ich im Flug ausprobieren und die Schiene hier beschreiben. In jedem Fall ist es sehr interessant, das CG-Thema mal im Flug "live" auszuprobieren, das HLW wird gleich mitgemischt (zeitverzögert), dann könnte man das ganze sogar flugphasenabhängig machen... mal sehen :)
Viele Grüße, Markus
 
B

Bruchvogel

User
Hallo,

so, heute hatte ich auch meinen Erstflug mit der ASW 17. Alles ohne Probleme.
Ich habe noch eine Frage zum Schwerpunkt. Bei neutralem Höhenruder (Profilanformung) welchen Abfangbogen sollte Sie machen bzw. bei welcher Schwerpunkteinstellug bringt Sie die beste Leistung?
Danke!
Grüße
Werner
 
M

MLH

User
Hallo Werner,
mit dem Thema (verstellbaren) Schwerpunkt beschäftige ich mich auch grad, hab am WE 3 Stunden ausprobiert. Bei der ASW ist es m.E. einfach: der beste Allrounder-Schwerpunkt ist 100mm, dahinter wird sie noch wendiger um Hoch/Querachse (LW), dafür auch weniger stabil (ich habe mit Fluggewicht ca. 4500 Gramm getestet), davor macht m.E. nur Sinn bei ruppige Verhältnissen bzw. großen Flughöhen. Aber alles sehr in Maßen, kein Vergleich zu so manch anderem Modell. Die HLW-Anformung "macht" übrigens zuviel EWD, ich habe deutlich tiefer getrimmt bei 100 mm.

Ich stelle gleich noch ein Filmchen ein dazu :)

Gruß, Markus
 
M

MLH

User
So, und hier noch mein Prototyp der CG-Verstellschiene. Funktioniert tadellos:

https://www.youtube.com/embed/5jlR50tsr14?wmode=opaque&start=0

IMG_8646.jpeg
 
Flugdeti

Flugdeti

User
Hallo,

mit eurem verschiebbaren Schwerpunkt könntet Ihr mir mal bitte helfen und etwas austesten. Bitte beschimpft mich erst nach dem Test ;-)

Das was die Meisten für die Wirkung des Schwerpunktes halten ist die WIRKUNG des NACHTRIMMENS, was man automatisch macht je weiter man den Schwerpunkt nach vorne schiebt, weil sonst der Flieger immer mehr Fahrt aufnehmen würde.

Ich behaupte, dass der Abfangbogen erst einmal ein EWD-Test ist und von der EWD bestimmt wird. Man leitet einen leichten Sturzflug ein (45 Grad), damit der Schwerpunkt nicht mehr so stark wirkt. Spätestens beim senkrechten Sturzflug (Flieger auf Kopf und Nase gerade nach unten, macht natürlich keiner) wäre es egal wieviel Blei vorne in der Nase ist, mehr als nach unten zeigen kann die Nase nicht. Jetzt zählt nur noch die EWD bzw. das Höhenruder, die einen Abfangbogen einleiten. Der Schwerpunkt zieht einfach nur die Nase nach unten, was wichtig ist, damit man vorwärts fliegt. Aber mehr kann er nicht, aber das ist wichtig.

Test:
Nun könntet Ihr doch bitte mal für mich nur den Schwerpunkt verschieben, aber bitte wirklich OHNE NACHTRIMMEN und die Abfangbögen (natürlich nur 45 Grad und Nichts riskieren) vergleichen. Die Abfangbögen dürften sich nicht ändern. Der Flieger sollte im Geradeausflug lediglich mehr Fahrt aufnehmen.
Probiert Ihr das bitte mal aus.

Bitte keine Aussagen wie, der Schwerpunkt ist so dicht am Druckpunkt, so dass der Unterschied zu klein ist.... dann würde man sein ganzes Testen mit unterschiedlichen Schwerpunkten in Frage stellen....

Also wirklich nur den Schwerpunkt verstellen und auf keinen Fall nachtrimmen.... Ohne Nachtrimmen müsste der Abfangbogen unverändert bleiben.

Das wäre sehr nett.

Grüße und schon mal Danke

Detlef

PS.: Eure Beobachtung, dass ein weit hinten liegender Schwerpunkt im Flug den Flieger auf Querruder empfindlicher macht habe ich auch fürs Landen beobachtet. Mein Ventus dreht gerne auf dem Landerad weg, wenn der Schwerpunkt weit hinten liegt. Schwerpunkt weiter vor und er hält beim Landen wieder die Spur und rollt schön aus. Hatte versucht einen Thermikflieger auf Speed, auf F3B zu trimmen.... ging nicht wirklich ;-)
 
P

PM-Aero

User
Hallo Detlef,
es geht nicht nur um den Schwerpunkt oder einen Abfangbogen, es geht um die Beeinflussung des Stabiltätsmaßes und damit um das hervorheben bestimmter Eigenschaften. Z.B. Schwerpunkt vorn= hohes Sm =sehr guter Geradeauslauf, es muß wenig gesteuert werden. Beim GPS-Streckenfliegen ist das sehr wichtig. Schwerpunkt hinten = geringes Sm = hohe Agilität, hohe Thermiksensitivität, auch irgendwann ein neutrales Flugverhalten wie eben beim Abfangbogen. Natürlich ist es immer eine Zusammenspiel von CG und EWD. Hierzu vielleicht eine kurze Lektüre:
WIKI
Es geht darum, möglichst viele Eigenschaften abrufen zu können, sozusagen Wölbklappen 2.0.
Dazu mal eine kurze persönliche Meinung: den Schwerpunkt maximal hinten zu fliegen mit max. geringer EWD ist eine Art Modeerscheinung bzw. wird diese EInstellung von Kollegen propagiert, die ihren "Schwerpunkt" auf Speed-Einlagen, Kunstflug und ähnliches legen. Gerade beim alpinen Fliegen, wenn Aufwind satt zur Verfügung steht, kann man das vertreten. Aber man erkauft sich das eben auch mit Nachteilen, eine Leistungssteigerung ergibt sich dadurch ebenfalls nicht. Viele Modelle werden sogar schwierig,, insbesondere bei hohen Flächenbelastungen weil der Strömungsabriss unvermittelt kommt und sogar Trudeln wird möglich.
Entschuldige Detlef, wenn ich nicht direkt auf Deine persönliche Auffassung der Flugmechanik eingehe, aber hoffentlich ist das Ziel dieser Einrichtung klar geworden.

Schöne Grüße
Bertold
 
Flugdeti

Flugdeti

User
Berthold danke für den Link der einiges bestätigt.

Natürlich war mein Anliegen eine recht einseitige Sichtweise.
Die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Schwerpunkte sind mir bewusst. Ich versuche auch nicht mehr eine möglichst kleine EWD und dadurch weit hinten liegenden Schwerpunkt zu fliegen, weil das je nach Flieger keinen Sinn macht.

Mein Anliegen für den Test mit eurem im Flug verstellbaren Schwerpunkt hat den einzigen Grund, das ich Piloten kenne, die bei vorgegebener EWD Abfangbögen fliegen, nur den Schwerpunkt ändern, aber immer wieder die gleiche EWD testen, auch nicht nachtrimmen....Das macht doch keinen Sinn ....der Abfangbogen als EWD Test wird sich erst ändern, wenn man nachtrimmt.

Es ist natürlich sinnvoller, wie in eurem Video, die Auswirkungen des Schwerpunktes auf das Kreisverhalten und den Geradeauslauf zu testen...
Auf was sich der Schwerpunkt auswirkt, wurde in dem Video sehr gut demonstriert. Weiter so.

Schade, ich hätte gerne gesehen, wenn ihr gezeigt hättet, ob der variable Schwerpunkt den Abfangbogen verändert oder ob das nicht doch das Nachtrimmen ist..... auch wenn es wichtigere Aspekte als den Abfangbogen gibt ;-)

Viele gute Flüge und mag jeder so trimmen, wie er sich wohl fühlt oder die Flugaufgabe es erfordert.

Gruß

Detlef
 
Elektroorso

Elektroorso

User
MLH schrieb:
Servus Günter,
sobald es geht werde ich im Flug ausprobieren und die Schiene hier beschreiben. In jedem Fall ist es sehr interessant, das CG-Thema mal im Flug "live" auszuprobieren, das HLW wird gleich mitgemischt (zeitverzögert), dann könnte man das ganze sogar flugphasenabhängig machen... mal sehen :)
Viele Grüße, Markus
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Markus,

Dank deines innovativen Beitrags, ein wenig von meinen Tests in der Vergangenheit, konnte ich am letzten Samstag einen überarbeiteten Prototypen von Bertold abholen. Das Schnellwechselsystem in Kombination mit der CG-Verstellung werde ich jetzt mal in einen anderen Flieger einbauen und testen. Ich habe den Antrieb mit einem 30mm-Hub eingebaut. Der 5S-4000 mAh-Akku sollte damit die gewünschte CG-Verschiebung bewirken. Das abgebildete System funktioniert auch mit einen 50mm-Hub. Die entsprechenden Aufnahmen sind in der Grundplatte vorgesehen. Rückfragen bitte an Bertold Wissmann.

P1010842.JPGP1010846.JPG

Ich war aber nicht nur wegen des Teils dort, sondern auch, um schon mal ein Auge auf meine neue ASW17eX werfen zu können. Mitnehmen durfte ich noch nicht alles, weil ich mit Bertold eine "Lieferung auf Raten" vereinbart habe. Kurz gesagt, er meldet mir, wenn er etwas fertig hat. Ich hole die Sachen, baue z.B. schon Anlenkungen und Servoaufnahmen ein und bringe die Teile für das Finish wieder zurück. Kaffee kann man bei ihm auch trinken. Das Vorgehen ist sicherlich eine Ausnahme, aber ich habe nur 20 km zu fahren. Das hat bis jetzt ganz gut funktioniert. Hierzu schreibe ich noch was. Zunächst die ersten Fotos, die ich hier im Forum auch schon an andere Stelle gepostet habe.

IMG20210313094629.jpg


Die Haube wiegt 70g. Ist einem GPS-Flieger entliehen.
IMG20210313094605.jpg


Alle Fans der originalen ASW17 sollten sich das nicht anschauen.
IMG20210314132857.jpg


Das leichtere Race-Leitwerk passt aber m.E. ganz gut zum geplanten Jet-Antrieb
IMG20210314112842.jpg


Ohne das Chaos in der Bude kann ich nicht arbeiten. Den Einbau des Impellers mit den Eckdaten werde ich noch beschreiben. Jetzt erstmal wieder ab in den Keller.

Herzliche Grüße

Günter
 
Zuletzt bearbeitet:
M

MLH

User
Hallo Detlef,

je schneller du fliegst, desto stärker wirkt eine positive EWD, logisch, weil mehr Anströmung. Natürlich kannst du den Abfangbogen nur durch Trimmen einstellen, indem du tief trimmst und dadurch quasi die EWD verringerst. Aber das macht nur für Speedflug Sinn, denn du musst in normaler Fluglage ja ständig am Höhenruder ziehen, da der Flieger sonst nach unten wegtaucht. Auch werden Rollen nicht rund, da die Nase immer Richtung Boden zieht. Für Speedflüge ist der hintenliegende CG natürlich gut, weil sich eben der Widerstand des Modells verringert (wenig/null EWD), dafür bekommst du v.a. bei langsamem Flug ein sehr "lebendiges" Flugverhalten. Gerade jetzt im Frühling mit stellenweiser, ruppiger Thermik ist der verschiebbare CG ideal; ich schiebe ihn zum Kurbeln in einem turbulenten Bart nach vorne (und Trimmung hoch, natürlich) und hab dann ein sehr eigenstabiles Modell. Beim Umschalten zum "Abturnen" geht der CG wieder nach hinten.
Übrigens, man kann m.E: nicht alle Modelle für alles sinnvoll einstellen. Wenn der Flügel (zu) viel Auftrieb liefert, auch bei negativer Verwölbung, dann landest du im Zweifel bei einer negativen EWD (fliegen viele so bei des Klemm - Fliegern) - auch nicht optimal.

Viele Grüße, Markus
 
M

MLH

User
Eine Frage noch an die ASW-17-Piloten: bekommt ihr den Flieger eingentlich so eingestellt, dass er ohne Nachsteuern des Höhenruders eine waagrechte Rolle fliegt? Oder geht das einfach nicht? Ich versuche mich daran gerade, muss leicht HR Nachsteuern, was eigentlich völlig ok ist, habe im Speed-Modus mittlerweile keine Differenzierung mehr, alle Klappen schlagen mit aus, nach innen natürlich weniger Ausschlag als nach außen. Und ich probiere immer noch mit der leichten Varianten (4500g), da für mehr "Dampf" noch nicht das richtige Flugwetter war ;-)

Danke und Grüße
Markus
 
M

MLH

User
Und noch eine Sache gebe ich zum Besten, weils grad so schön ist: bei ruhigem Wetter macht es Sinn (und sieht gut aus) beim Landen die mittlere Klappe auch nach unten zu nehmen. So kann man superlangsam "reinfloaten", das normale Butterfly "vernichtet" natürlich die Höhe schneller, hat aber weniger Auftrieb. Ich hab mir einfach eine zweite Landephase programmiert.
Bin nach wie vor sehr begeistert von dem Modell, hatte gestern wieder u.a. einen Anstieg auf 300Meter nach 8 sek Motorlaufzeit , von den wartenden Kollegen hieß es, es ginge nix... :-DD
 
Robinhood

Robinhood

Vereinsmitglied
MLH schrieb:
Und noch eine Sache gebe ich zum Besten, weils grad so schön ist: bei ruhigem Wetter macht es Sinn (und sieht gut aus) beim Landen die mittlere Klappe auch nach unten zu nehmen. So kann man superlangsam "reinfloaten", das normale Butterfly "vernichtet" natürlich die Höhe schneller, hat aber weniger Auftrieb. Ich hab mir einfach eine zweite Landephase programmiert.
Zum Vergrößern anklicken....

Ich bin ja jetzt definitiv kein Aerodynamiker oder Profilspezialist. Aber ist es nicht so, daß deutlich nach unten gestellte Klappen in diesem Bereich der Fläche den Auftrieb vernichten und nur noch Widerstand erzeugen? Beim klassischen Butterfly am 4-Klappenflügel wird der immer noch notwendige Auftrieb durch das moderate Hochstellen der Querruder (=Schränkung oder S-Schlag) abgesichert, oder nicht? Reicht der Auftrieb beim 6-Klappenflügel und Modell dieser Größe aus, wenn nur die äußeren Querruder im Strak bleiben und die mittleren sowie inneren Klappen voll in die Bremsen steigen? Dann trägt ja eigentlich nur noch das Stückchen außen...

Ich bitte um Korrektur und/oder Bestätigung von Wissenden!
 
Flugdeti

Flugdeti

User
MLH schrieb:
Natürlich kannst du den Abfangbogen nur durch Trimmen einstellen, indem du tief trimmst und dadurch quasi die EWD verringerst.
Zum Vergrößern anklicken....

Danke Markus, genau das wollte ich hören und schön wäre eine fliegerische Bestätigung gewesen, weil ich sonst wieder gesteinigt werde, wenn ich das so sage wie du.
Danke

Übrigens sind deine weiteren Ausführungen gut nachvollziehbar bis auf das Rollen.
Wenn ich viel EWD (Höhe getrimmt) fliege weil der der CG weit vorne ist, dann wirkt sich die EWD in der Rückenlage beim Rollen doch so aus, dass ich stark gegendrücken muss? Bei weniger EWD müsste ich beim Rollen in der Rückenphase kaum drücken?
Oder habe ich dich falsch verstanden?

Grüße

Detlef
 
M

MLH

User
Hi Robin, Aerodynamiker bin ich auch keiner. Aber meiner Beobachtung nach erzeugen Wölbklappen immer Widerstand und Auftrieb, letzterer verringert sich stark, wenn die Klappe senkrecht steht. Mit Butterfly kommt die ASW schneller "runter", was z.B. bei viel Wind ja auch erwünscht ist.

Gruß, Markus
 
M

MLH

User
Übrigens sind deine weiteren Ausführungen gut nachvollziehbar bis auf das Rollen.
Wenn ich viel EWD (Höhe getrimmt) fliege weil der der CG weit vorne ist, dann wirkt sich die EWD in der Rückenlage beim Rollen doch so aus, dass ich stark gegendrücken muss? Bei weniger EWD müsste ich beim Rollen in der Rückenphase kaum drücken?
Oder habe ich dich falsch verstanden?

Hi Detlef, wenn der CG vorne ist und die EWD zu gering dann wirst der Flieger in Horizontallage immer wegtauchen wollen. Du hast dann quasi nur für den Neigungsflug getrimmt...

Gruß
Markus
 
M

MLH

User
@ Detlef: Nochmal nen Nachtrag, natürlich musst du bei Veränderung des CG immer die EDW (Trimmung) anpassen, siehe Bertolds Post :)
 
Du musst dich anmelden oder registrieren, um hier zu antworten.

Ähnliche Themen

Niklaus
ASW 17eX (pm-aero.de, M 1:4.5) OHNE ANTRIEB
Antworten
8
Aufrufe
4K
Niklaus
Niklaus
Ansicht hell / dunkel umschalten
Oben Unten