A + B = N124
C + D wie die meisten aktuellen F3B/F-Modelle die ich im letzten Jahr in den Händen hatte. (Fosa Lift, Pike Precision, Jedi, Device, FS3, Radical Jazz)
Bei C hat das LW 0° zum Rumpf.
Bei D hat auch das LW einen leicht positiven Anstellwinkel. So dass die Fluglage zur Flugbahn leicht negativ ist. Scheint das dadurch das Handling in der Wende/Kurve besser ist.
Um bei A das LW im Strak zu fliegen muss der CG weit vor den Druckpunkt. Die Auftriebskraft im Druckpunkt erzeugt durch den Hebel CG/D eine Rotation um die Querachse im CG. Das LW gleicht diese Rotation aus. Die Abtriebskraft am LW wirkt entgegen der Auftriebskraft am Flügel, kostet Leistung. Das Höhenruder wirkt schlechter, braucht größere Ausschläge.
Bei B wird der negative Anstellwinkel des LW durch tief trimmen korrigiert. Daraus ergibt sich das Problem, dass die Trimmung nur für eine Fluggeschwindigkeit passt. Weshalb es üblich ist für Normal und Thermik das LW im Strak zu fliegen.
Wird bei B Schwerpunktneutral ballastiert für eine
höhere Fluggeschwindigkeit und die Trimmung ist auf eine Fluggeschwindigkeit von z.B. 15,6m/s = 0 Cl eingestellt, F3B-Streckenflug oder F3F, so macht das LW mehr Auftrieb. Dadurch hebt sich das Heck, Nase geht runter.
Umgekehrt wenn man langsamer als die 15,6m/s fliegt. LW geht runter, Nase nach oben. Diese Eigenart ist wohl das, was viele als schwierig einzustellen bezeichnen.
Am Hang bei verwirbelter Luft und kurzen Geraden mag diese Eigenart nicht so stark auffallen, in der Ebene, Überkopf, typisch F3B, ist das nicht fliegbar.
weiß = 15,6m/s LW hat 0 Auftrieb (Cl) bei -0,3° Anstellwinkel und entsprechend tief getrimmt
gelb gestrichelt = 23,4 m/s, selbe Trimmung, Cl 0,055
rot gestrichelt = 31,2 m/s, selbe Trimmung, Cl 0,083
LW am aktuellen Rumpf auf 0° zu ändern ist wegen dem Formschluss LW zum Rumpf und Vierkantverbinder eine Herrausforderung.