Hallo zusammen,
nachdem Robin bereits den sehr interessanten Thread zum Thema Differenzierung gestartet hat und dieser lobenswerter Weise weitgehend sachlich geblieben ist, möchte ich das oben genannte Thema auch noch einmal näher beleuchten. Persönlich empfinde ich, dass Themen wie Differenzierung und eben auch das Thema Schwerpunkt einer Art Mode unterliegen. Früher wurde diese "Mode" unter anderem über Zeitschriften verbreitet, heute ist das RCN ein Haupt-Umschlagplatz. Es gibt ein paar Leute, die viel und regelmäßig posten und damit, vielleicht ohne es zu wissen, meinungsbildend sein können. Das, was man immer wieder liest, glaubt man als Unentschlossener irgendwann möglicherweise auch. Konkret möchte ich gegen den Trend argumentieren, mit maximal hinten liegenden CG, geringer EWD und damit, eigentlich entscheidend, mit einem geringem Stabilitätsmaß zu fliegen. Meine Vermutung ist, dass Piloten, die hauptsächlich am Hang/ im alpinen Bereich unterwegs sind und somit auch viele Flugstunden aufweisen können, ihre "optimale" Einstellung zum Besten geben. Ich bin der Meinung es wird allerhöchte Zeit, das Thema differenzierter darzustellen. Die Empfehlung, CG und EWD so einzustellen, dass es nur noch einen leichten Abfangbogen gibt, ist ein möglicher Anhaltspunkt, aber auch zu kurz gegriffen. Mein theoretisches Wissen ist begrenzt, gelernt habe ich aber, dass die meisten Dinge im Leben Kompromisse sind. Das gilt auch für den CG, das wird meiner Meinung nach aber nicht ausreihend oder zu selten kommuniziert. Ich denke, dass vielen nicht klar ist, wo die Vor- und Nachteile liegen. Beim Hang- und alpinen Fliegen, beim F3J, F5J, F3k, beim F3B-Speedflug wird gerne mit einem geringen Stabiltätsmaß ( CG hinten, EWD klein) gearbeitet. Vorteile z.B.: sehr agiles Flugverhalten, hohe Thermiksensitivität, schnelle Fahrtaufnahme, möglich ist ein geringerer Widerstand. Nachteile: die Eigenstabilität nimmt deutlich ab, d.h. die Richtungstabilität auf allen drei Achsen ist geringer, im Geradeausflug muss viel gesteuert werden, der Strömungsabriss kommt oft unvermittelt und deutlich heftiger, der Höhenverlust bei Abriss ist deutlich größer, die Gefahr, das Modell beim Landen zu beschädigen wird deutlich größer eben weil dem Modell die Eigenstabilität genommen wurde. In der Praxis wird dann zumindest nicht der hinterste mögliche CG gewählt, sondern etwas nach vorne geschoben, um die Nachteile etwas geringer ausfallen zu lassen.
Ich fliege hauptsächlich in der Ebene, habe die ersten Erfahrungen bei GPS-Fliegen gesammelt und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass der CG variabel sein muss, um ihn den Gegebenheiten anpassen zu können. Nachdem ich mit Kollegen gesprochen habe, die ein System zum Verschieben des CG im Flug nutzen und die Begeisterung riesig war, habe ich begonnen, die notwendigen Einzelteile zusammen zu suchen. Ein Kunde steuerte noch die Empfehlung für den perfekten Linear-Antrieb bei und nun fliegen die ersten Modelle, ausgestattet mit dem sogenannten CG-Flex. Bevor nun die ersten Steine fliegen: ja, ich bewerbe hier auch ein Produkt, die Motivation dahinter ist jedoch tatsächlich, auch berufsbedingt, die Optimierung von Segelflugmodellen. Aus meiner Sicht haben wir bei vielen modernen Konstruktionen ein wirklich extrem hohes Level an Leistungsfähigkeit erreicht, die durch Wölbklappen, Sensorik und Telemetrie auch noch unterstützt werden kann. Das CG-Flex ist so etwas wie Wölbklappen 2.0, man erweitert die Variabilität und verzichtet auf Kompromisse. Nachteil ist, das man etwas Platz braucht und es daher eher im Scale-Bereich Anwendung finden wird. Das Mehrgewicht liegt bei etwa 120g ohne Quick-Release.
Aber zurück zum Oberbegriff: mich interessiert, wie ihr meine Wahrnehmung zum Thema CG seht, ob ihr meint, dass es den optimalen CG sehr wohl gibt, welches theoretische Wissen Ihr beisteuern könnt, um etwas mehr Licht ins Dunkle zu bringen. Was nach meinem Wissen auch noch gesagt werden kann: die Leistungsfähigkeit mit geringem Stabilitätsmaß nimmt nicht zu.
Und jetzt Ihr ;-)
Schöne Grüße
Bertold
nachdem Robin bereits den sehr interessanten Thread zum Thema Differenzierung gestartet hat und dieser lobenswerter Weise weitgehend sachlich geblieben ist, möchte ich das oben genannte Thema auch noch einmal näher beleuchten. Persönlich empfinde ich, dass Themen wie Differenzierung und eben auch das Thema Schwerpunkt einer Art Mode unterliegen. Früher wurde diese "Mode" unter anderem über Zeitschriften verbreitet, heute ist das RCN ein Haupt-Umschlagplatz. Es gibt ein paar Leute, die viel und regelmäßig posten und damit, vielleicht ohne es zu wissen, meinungsbildend sein können. Das, was man immer wieder liest, glaubt man als Unentschlossener irgendwann möglicherweise auch. Konkret möchte ich gegen den Trend argumentieren, mit maximal hinten liegenden CG, geringer EWD und damit, eigentlich entscheidend, mit einem geringem Stabilitätsmaß zu fliegen. Meine Vermutung ist, dass Piloten, die hauptsächlich am Hang/ im alpinen Bereich unterwegs sind und somit auch viele Flugstunden aufweisen können, ihre "optimale" Einstellung zum Besten geben. Ich bin der Meinung es wird allerhöchte Zeit, das Thema differenzierter darzustellen. Die Empfehlung, CG und EWD so einzustellen, dass es nur noch einen leichten Abfangbogen gibt, ist ein möglicher Anhaltspunkt, aber auch zu kurz gegriffen. Mein theoretisches Wissen ist begrenzt, gelernt habe ich aber, dass die meisten Dinge im Leben Kompromisse sind. Das gilt auch für den CG, das wird meiner Meinung nach aber nicht ausreihend oder zu selten kommuniziert. Ich denke, dass vielen nicht klar ist, wo die Vor- und Nachteile liegen. Beim Hang- und alpinen Fliegen, beim F3J, F5J, F3k, beim F3B-Speedflug wird gerne mit einem geringen Stabiltätsmaß ( CG hinten, EWD klein) gearbeitet. Vorteile z.B.: sehr agiles Flugverhalten, hohe Thermiksensitivität, schnelle Fahrtaufnahme, möglich ist ein geringerer Widerstand. Nachteile: die Eigenstabilität nimmt deutlich ab, d.h. die Richtungstabilität auf allen drei Achsen ist geringer, im Geradeausflug muss viel gesteuert werden, der Strömungsabriss kommt oft unvermittelt und deutlich heftiger, der Höhenverlust bei Abriss ist deutlich größer, die Gefahr, das Modell beim Landen zu beschädigen wird deutlich größer eben weil dem Modell die Eigenstabilität genommen wurde. In der Praxis wird dann zumindest nicht der hinterste mögliche CG gewählt, sondern etwas nach vorne geschoben, um die Nachteile etwas geringer ausfallen zu lassen.
Ich fliege hauptsächlich in der Ebene, habe die ersten Erfahrungen bei GPS-Fliegen gesammelt und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass der CG variabel sein muss, um ihn den Gegebenheiten anpassen zu können. Nachdem ich mit Kollegen gesprochen habe, die ein System zum Verschieben des CG im Flug nutzen und die Begeisterung riesig war, habe ich begonnen, die notwendigen Einzelteile zusammen zu suchen. Ein Kunde steuerte noch die Empfehlung für den perfekten Linear-Antrieb bei und nun fliegen die ersten Modelle, ausgestattet mit dem sogenannten CG-Flex. Bevor nun die ersten Steine fliegen: ja, ich bewerbe hier auch ein Produkt, die Motivation dahinter ist jedoch tatsächlich, auch berufsbedingt, die Optimierung von Segelflugmodellen. Aus meiner Sicht haben wir bei vielen modernen Konstruktionen ein wirklich extrem hohes Level an Leistungsfähigkeit erreicht, die durch Wölbklappen, Sensorik und Telemetrie auch noch unterstützt werden kann. Das CG-Flex ist so etwas wie Wölbklappen 2.0, man erweitert die Variabilität und verzichtet auf Kompromisse. Nachteil ist, das man etwas Platz braucht und es daher eher im Scale-Bereich Anwendung finden wird. Das Mehrgewicht liegt bei etwa 120g ohne Quick-Release.
Aber zurück zum Oberbegriff: mich interessiert, wie ihr meine Wahrnehmung zum Thema CG seht, ob ihr meint, dass es den optimalen CG sehr wohl gibt, welches theoretische Wissen Ihr beisteuern könnt, um etwas mehr Licht ins Dunkle zu bringen. Was nach meinem Wissen auch noch gesagt werden kann: die Leistungsfähigkeit mit geringem Stabilitätsmaß nimmt nicht zu.
Und jetzt Ihr ;-)
Schöne Grüße
Bertold
