Gast_74695
User gesperrt
CG Location by Dr. Mark Drela vs. Allerhopp
Auf der Suche nach Quellen für die Schwerpunkt-Helden-Mythologie bin ich auf Dr. Mark Drela gestoßen. Eigentlich ein unverdächtiger Name was die Theorie des Fliegens mit Segelflugmodellen betrifft, um es mal vorsichtig auszudrücken.
Dann schauen wir mal, was der Doktor im Vorwort empfiehlt (Übersetzung von mir).
"Entgegen weit verbreiteter Mythen haben Tragflächen keine „ideale" Schwerpunkt-Position – Flugzeuge haben sie. Die Schwerpunktlage hängt hauptsächlich von der Flügelgrundrissform, dem Leitwerksarm und der Leitwerksgröße ab. Das Flügelprofil ist sekundär.
Ein weiterer Mythos ist, dass die Leistung des Seglers (Gleitzahl, Sinkrate, Penetration, was auch immer) stark von der CG-Position beeinflusst wird. Es ist einfach nicht so. Möglicherweise sehen Sie nach einer drastischen Schwerpunktänderung eine Gleitzahl-Änderung von nur wenigen Prozent, vorausgesetzt, die Trimmung des Höhenruders und/oder die EWD werden korrekt neu eingestellt. Der große Einfluss liegt auf dem Handling und Nickverhalten, das weitaus wichtiger ist als ein paar Prozent Sinkrate beim Fliegen in aktiver Luft.
Wo Sie den Schwerpunkt haben möchten, sollte von Ihren persönlichen Vorlieben und Ihrem Flugstil abhängen. Manche Leute fliegen mit dem Schwerpunkt deutlich vorne. Andere scheinen mit dem CG so weit nach hinten zu fliegen, wie es gerade möglich ist."
Das können vermutlich noch viele unterschreiben, wobei es auch ein paar Punkte gibt, die man näher diskutieren, bzw. verstanden haben sollte.
Interessant wird es bei seinem Diagramm zum Abfangbogen und zwar gleich oben links:
"Hands−off slow trimmed glide (different CG locations will require different elevator trim settings)"
"Der Segler fliegt ungesteuert, langsam getrimmt (Schwerpunktverschiebungen erfordern unterschiedliche Einstellungen des Höhenrudertrimms)"
Im Allerhopp-Sprech heißt das, der Segler muss mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens eigenstabil fliegen (!). Und bei einer Änderung des Schwerpunktes muss natürlich wieder die ursprüngliche Geschwindigkeit getrimmt werden. Dieser Hinweis ist möglicherweise die Geburtstunde des "zu jedem Schwerpunkt gehört genau eine EWD"-Mythos. Dies gilt selbstverständlich nur dann, wenn die Geschwindigkeit exakt eingehalten wird, ansonsten gibt es unendlich viele Kombinationen.
Mit diesen Eingangsbedingungen kann man sich tatsächlich mit der Abfangbogenmethode dem Schwerpunkt der neutralen Stabilität annähern und danach den Schwerpunkt so weit vorverlegen, dass der Segler sich so verhält, wie der Pilot es mag oder erwartet.
Nochmal, ganz entscheidend ist die Eingangsbedingung: Der Segler fliegt ungesteuert, langsam getrimmt.
Tja, worin unterscheidet sich jetzt meine Vorgehensweise vom Doktor? Eigentlich nur darin, dass ich nach dem Erfliegen des Schwerpunktes sicherstelle, dass ich das geringste Sinken noch fliegen kann, während der Doktor das geringste Sinken einfach als Eingangsbedingung vor dem Erfliegen fordert. Denn wer mit einer beliebigen Geschwindigkeit in den Abfangbogen einfliegt, bekommt eine beliebige Abfangbogengurke heraus, mit teilweise drastisch reduziertem Geschwindigkeitsbereich und deutlich suboptimaler Leistung beim Sinken/Gleiten.
"Der große Einfluss liegt auf dem Handling und Nickverhalten, das weitaus wichtiger ist als ein paar Prozent Sinkrate beim Fliegen in aktiver Luft."
Bei diesem Satz ist eine Fehlinterpretation ebenfalls leicht möglich. Die paar Prozent Sinkrate sieht er natürlich bei identischen Geschwindigkeiten, aber unterschiedlichem Schwerpunkt. Im Klartext, das eigenstabilere Modell hat leichte Vorteile bei unruhiger Luft, die man aber eventuell mit Nachteilen bei der Thermikerkennung bezahlt. Was er definitiv nicht meint, ist der Leistungsverlust durch zu hohe Geschwindigkeit abseits des Leistungsoptimums, der ganz leicht in den zweistelligen Prozentbereich geht. Wenn man aus taktischen Gründen schnell fliegen muss, führt daran kein Weg vorbei. Aber das sollte eine aktive Entscheidung des Piloten sein und auf keinen Fall die Grundeinstellung des Seglers.
Vielleicht schaffen wir es ja, wenn die Interessierten sich am Drela Dokument entlanghangeln, das Thema ohne die üblichen Beschimpfungen zu diskutieren
Hier sind ja keine Blockwarte unterwegs, aber falls doch: die Eröffnung des Themas habe ich mit der Moderation kurz abgesprochen.
Auf der Suche nach Quellen für die Schwerpunkt-Helden-Mythologie bin ich auf Dr. Mark Drela gestoßen. Eigentlich ein unverdächtiger Name was die Theorie des Fliegens mit Segelflugmodellen betrifft, um es mal vorsichtig auszudrücken.
Dann schauen wir mal, was der Doktor im Vorwort empfiehlt (Übersetzung von mir).
"Entgegen weit verbreiteter Mythen haben Tragflächen keine „ideale" Schwerpunkt-Position – Flugzeuge haben sie. Die Schwerpunktlage hängt hauptsächlich von der Flügelgrundrissform, dem Leitwerksarm und der Leitwerksgröße ab. Das Flügelprofil ist sekundär.
Ein weiterer Mythos ist, dass die Leistung des Seglers (Gleitzahl, Sinkrate, Penetration, was auch immer) stark von der CG-Position beeinflusst wird. Es ist einfach nicht so. Möglicherweise sehen Sie nach einer drastischen Schwerpunktänderung eine Gleitzahl-Änderung von nur wenigen Prozent, vorausgesetzt, die Trimmung des Höhenruders und/oder die EWD werden korrekt neu eingestellt. Der große Einfluss liegt auf dem Handling und Nickverhalten, das weitaus wichtiger ist als ein paar Prozent Sinkrate beim Fliegen in aktiver Luft.
Wo Sie den Schwerpunkt haben möchten, sollte von Ihren persönlichen Vorlieben und Ihrem Flugstil abhängen. Manche Leute fliegen mit dem Schwerpunkt deutlich vorne. Andere scheinen mit dem CG so weit nach hinten zu fliegen, wie es gerade möglich ist."
Das können vermutlich noch viele unterschreiben, wobei es auch ein paar Punkte gibt, die man näher diskutieren, bzw. verstanden haben sollte.
Interessant wird es bei seinem Diagramm zum Abfangbogen und zwar gleich oben links:
"Hands−off slow trimmed glide (different CG locations will require different elevator trim settings)"
"Der Segler fliegt ungesteuert, langsam getrimmt (Schwerpunktverschiebungen erfordern unterschiedliche Einstellungen des Höhenrudertrimms)"
Im Allerhopp-Sprech heißt das, der Segler muss mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens eigenstabil fliegen (!). Und bei einer Änderung des Schwerpunktes muss natürlich wieder die ursprüngliche Geschwindigkeit getrimmt werden. Dieser Hinweis ist möglicherweise die Geburtstunde des "zu jedem Schwerpunkt gehört genau eine EWD"-Mythos. Dies gilt selbstverständlich nur dann, wenn die Geschwindigkeit exakt eingehalten wird, ansonsten gibt es unendlich viele Kombinationen.
Mit diesen Eingangsbedingungen kann man sich tatsächlich mit der Abfangbogenmethode dem Schwerpunkt der neutralen Stabilität annähern und danach den Schwerpunkt so weit vorverlegen, dass der Segler sich so verhält, wie der Pilot es mag oder erwartet.
Nochmal, ganz entscheidend ist die Eingangsbedingung: Der Segler fliegt ungesteuert, langsam getrimmt.
Tja, worin unterscheidet sich jetzt meine Vorgehensweise vom Doktor? Eigentlich nur darin, dass ich nach dem Erfliegen des Schwerpunktes sicherstelle, dass ich das geringste Sinken noch fliegen kann, während der Doktor das geringste Sinken einfach als Eingangsbedingung vor dem Erfliegen fordert. Denn wer mit einer beliebigen Geschwindigkeit in den Abfangbogen einfliegt, bekommt eine beliebige Abfangbogengurke heraus, mit teilweise drastisch reduziertem Geschwindigkeitsbereich und deutlich suboptimaler Leistung beim Sinken/Gleiten.
"Der große Einfluss liegt auf dem Handling und Nickverhalten, das weitaus wichtiger ist als ein paar Prozent Sinkrate beim Fliegen in aktiver Luft."
Bei diesem Satz ist eine Fehlinterpretation ebenfalls leicht möglich. Die paar Prozent Sinkrate sieht er natürlich bei identischen Geschwindigkeiten, aber unterschiedlichem Schwerpunkt. Im Klartext, das eigenstabilere Modell hat leichte Vorteile bei unruhiger Luft, die man aber eventuell mit Nachteilen bei der Thermikerkennung bezahlt. Was er definitiv nicht meint, ist der Leistungsverlust durch zu hohe Geschwindigkeit abseits des Leistungsoptimums, der ganz leicht in den zweistelligen Prozentbereich geht. Wenn man aus taktischen Gründen schnell fliegen muss, führt daran kein Weg vorbei. Aber das sollte eine aktive Entscheidung des Piloten sein und auf keinen Fall die Grundeinstellung des Seglers.
Vielleicht schaffen wir es ja, wenn die Interessierten sich am Drela Dokument entlanghangeln, das Thema ohne die üblichen Beschimpfungen zu diskutieren
Hier sind ja keine Blockwarte unterwegs, aber falls doch: die Eröffnung des Themas habe ich mit der Moderation kurz abgesprochen.
Zuletzt bearbeitet:
)
