myosotis
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Sodele,
Was die Profilwahl angeht, habe ich mal im ORIGINAL-Bericht von Michael Selig nachgelesen, was dort wirklich steht. Ich liebe Originalquellen, denn diese haben nicht -zig Jahre "Stille Post" hinter sich
und geben das wieder, was wirklich vom Autor gemacht und geschrieben war.
Danach rückt das E214 jetzt in die Hofeinfahrt für die ASK14 vor und ich öffne schon mal das Garagentor für die 1:5-Variante....MIT Turbulator auf der Oberseite.
Viele Profile wurden mit Oberseitenturbulatoren gemessen, aber die Ablöseblase auf der Unterseite bei niedrigem ca wurde nie veröffentlicht (obwohl es vereinzelte interne Untersuchungen gab). Bei aktuellen echten Segelflugzeugen findet man z.B. zusätzliche Turbulatoren auf der Flügelunterseite etwas vor den Querrudern. Auch viele Leitwerke der echten Segelflugzeuge haben solche Probleme mit den laminaren Ablöseblasen und erhalten daher Turbulatoren (Noppenbänder, Zackenbänder).
Aktuell hat Michael Selig ein Hochauftriebsprofil veröffentlicht, das eine Art dicke Hinterkante hat oder sogar als "Gurney-Flap" gelten kann. Diese erzeugt - wie ich übrigens schon schrieb - bei dicken Hinterkanten ein Totwassergebiet mit niedrigem Druck, der die Oberseitenablösung sehr weit hinauszögern kann und damit diese astronomischen Auftriebsbeiwerte von gerechnet 2,6 bis 2,8 ermöglicht.
Da der Profilwiderstand deutlich wächst ABER das Flugzeug erheblich langsamer fliegen kann, wird insgesamt u.U. sogar Energie gespart beim Langsamflug. Die Sache mit der abgesägten Hinterkante von Profilen ist übrigens uralt (aus den späten 30er - frühen 40er Jahren!) , wird aber alle paar Jahre neu erfunden und auch patentiert. Sie wird aktuell wieder bei Windenergiekonvertern im Nabenbereich der Flügel eingesetzt. Für Propeller funktioniert die abgesägte Hinterkante im Innenbereich bei hohem ca übrigens auch sehr gut....
Daher wird jede Hinterkante meiner persönlichen ASK14s nicht messerscharf sondern mindestens 1 mm dick werden. Da ich mir Obergrenzen der Geschwindigkeit gesetzt habe (keine F3B oder F3F-Auslegung), ist das minimale ca ja auf 0,5 (1:5) und etwa 0,1-0,2 (1:3) immer mit Auftrieb verbunden und ich muss auch im "Scale-Schnellflug" nicht alle Register der Widerstandsverminderung ziehen. Die begrenzte Geschwindigkeit spart schon so viel Widerstand......(ist Physik, die z.B. der ADAC und die FDP ablehnt....).
Die Durchsicht geeigneter Profile mit ca=1,5 hat nicht viele Ergebnisse gezeigt, möglicherweise muss ich mich mit ca=1,2 - 1,3 begnügen. Das bedeutet aber, nochmal eine Schippe wegzunehmen beim Thema Leichtbau und Flächenbelastung. ArneH hatte also schon den richtigen Ansatz, hier die Daumenschrauben anzulegen, beim Gewicht.
Hier habe ich einmal recherchiert und bei der Fa. Japico das altbewährte Japanpapier wiedergefunden, das es in drei Grammaturen gibt: 11, 17 und 23 gr/dm²
japico-shop.eu
Damit können extrem leichte Balsa-Papier-Sandwichschalen wie bei den Jets (s.o.) realisiert werden, was bei einfacher Krümmung und dünnem Balsaholz z.B. 0,8 mm erheblich leichter als jedes Faserverbundsandwich wird. Das bestelle ich mir mal und probiere diese uralte Schalenbauweise für mich aus.
Bei Ansicht der Leitwerke und Hinterkanten an der Röhr-ASK14 fiel auf, dass die HLW-Hinterkante nur aus zwei ca. 20 mm breiten Balsabrettchen besteht (und sehr robust ist), jedoch beim Flügel fast 50 mm breite Streifen plus zwei Hilfsholme Kiefer verbaut wurden. Das kann alles wie bei der HLW-Hinterkante realisiert werden und die Gewichtseinsparung liegt da bei ca. 70% grob geschätzt.
Und bei den Profilen, ja da schaun mer mal.....
Beste Grüße
Pattex
Was die Profilwahl angeht, habe ich mal im ORIGINAL-Bericht von Michael Selig nachgelesen, was dort wirklich steht. Ich liebe Originalquellen, denn diese haben nicht -zig Jahre "Stille Post" hinter sich
und geben das wieder, was wirklich vom Autor gemacht und geschrieben war.Danach rückt das E214 jetzt in die Hofeinfahrt für die ASK14 vor und ich öffne schon mal das Garagentor für die 1:5-Variante....MIT Turbulator auf der Oberseite.
Viele Profile wurden mit Oberseitenturbulatoren gemessen, aber die Ablöseblase auf der Unterseite bei niedrigem ca wurde nie veröffentlicht (obwohl es vereinzelte interne Untersuchungen gab). Bei aktuellen echten Segelflugzeugen findet man z.B. zusätzliche Turbulatoren auf der Flügelunterseite etwas vor den Querrudern. Auch viele Leitwerke der echten Segelflugzeuge haben solche Probleme mit den laminaren Ablöseblasen und erhalten daher Turbulatoren (Noppenbänder, Zackenbänder).
Aktuell hat Michael Selig ein Hochauftriebsprofil veröffentlicht, das eine Art dicke Hinterkante hat oder sogar als "Gurney-Flap" gelten kann. Diese erzeugt - wie ich übrigens schon schrieb - bei dicken Hinterkanten ein Totwassergebiet mit niedrigem Druck, der die Oberseitenablösung sehr weit hinauszögern kann und damit diese astronomischen Auftriebsbeiwerte von gerechnet 2,6 bis 2,8 ermöglicht.
Da der Profilwiderstand deutlich wächst ABER das Flugzeug erheblich langsamer fliegen kann, wird insgesamt u.U. sogar Energie gespart beim Langsamflug. Die Sache mit der abgesägten Hinterkante von Profilen ist übrigens uralt (aus den späten 30er - frühen 40er Jahren!) , wird aber alle paar Jahre neu erfunden und auch patentiert. Sie wird aktuell wieder bei Windenergiekonvertern im Nabenbereich der Flügel eingesetzt. Für Propeller funktioniert die abgesägte Hinterkante im Innenbereich bei hohem ca übrigens auch sehr gut....
Daher wird jede Hinterkante meiner persönlichen ASK14s nicht messerscharf sondern mindestens 1 mm dick werden. Da ich mir Obergrenzen der Geschwindigkeit gesetzt habe (keine F3B oder F3F-Auslegung), ist das minimale ca ja auf 0,5 (1:5) und etwa 0,1-0,2 (1:3) immer mit Auftrieb verbunden und ich muss auch im "Scale-Schnellflug" nicht alle Register der Widerstandsverminderung ziehen. Die begrenzte Geschwindigkeit spart schon so viel Widerstand......(ist Physik, die z.B. der ADAC und die FDP ablehnt....).
Die Durchsicht geeigneter Profile mit ca=1,5 hat nicht viele Ergebnisse gezeigt, möglicherweise muss ich mich mit ca=1,2 - 1,3 begnügen. Das bedeutet aber, nochmal eine Schippe wegzunehmen beim Thema Leichtbau und Flächenbelastung. ArneH hatte also schon den richtigen Ansatz, hier die Daumenschrauben anzulegen, beim Gewicht.
Hier habe ich einmal recherchiert und bei der Fa. Japico das altbewährte Japanpapier wiedergefunden, das es in drei Grammaturen gibt: 11, 17 und 23 gr/dm²
Japico Modellbaupapier / Japanpapier für Modellflugzeuge ist seit vie
Unser Japico Modellbaupapier ist seit vielen Jahrzehnten unter dem Namen Japico Modelspan bekannt und besonders im Bereich des Flugzeugmodellbaues bewährt.
japico-shop.eu
Damit können extrem leichte Balsa-Papier-Sandwichschalen wie bei den Jets (s.o.) realisiert werden, was bei einfacher Krümmung und dünnem Balsaholz z.B. 0,8 mm erheblich leichter als jedes Faserverbundsandwich wird. Das bestelle ich mir mal und probiere diese uralte Schalenbauweise für mich aus.
Bei Ansicht der Leitwerke und Hinterkanten an der Röhr-ASK14 fiel auf, dass die HLW-Hinterkante nur aus zwei ca. 20 mm breiten Balsabrettchen besteht (und sehr robust ist), jedoch beim Flügel fast 50 mm breite Streifen plus zwei Hilfsholme Kiefer verbaut wurden. Das kann alles wie bei der HLW-Hinterkante realisiert werden und die Gewichtseinsparung liegt da bei ca. 70% grob geschätzt.
Und bei den Profilen, ja da schaun mer mal.....
Beste Grüße
Pattex
