3W70 Boxer möchte mich ärgern
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Dollplayer
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Hallo Micha,
da die Membran noch sauber verschlossen hat und ich es aus meiner Moppedrennzeit kenne, dass selbst noch heftiger angeknabberte Membranen kaum den Motorlauf beeinflussen gehe ich wirklich vom Nadelventil aus.
da die Membran noch sauber verschlossen hat und ich es aus meiner Moppedrennzeit kenne, dass selbst noch heftiger angeknabberte Membranen kaum den Motorlauf beeinflussen gehe ich wirklich vom Nadelventil aus.
Rolf Germes
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Ich denke wir sollten den Einbau und Motorlauf mit den O-Membranen abwarten , denn wie Du zuvor geschrieben hast , dickeres Material beeinflusst die Ansprechzeit der Membranen , daraus resultierend anderes Motorlaufverhalten . Ein zurück- oder zurechtbiegen der Vergasermechanik bleibt auch selten ohne Folgen .
ChristianW
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Guten Morgen Rolf
Ich glaube nicht das die Membran den Spritdruck an sich regelt, sie hat nur die Aufgabe das Kraftstoffventil zu öffnen damit das Benzin nachlaufen kann, wenn der Motor das Benzin aus der kleinen Kammer saugt. Wichtig ist nur das die Membran ungestört arbeiten kann.
Und an irgendeine "Referenzdruckmessung" durch die Membran glaube ich eigentlich auch nicht.
Gruß
Christian
Ich glaube nicht das die Membran den Spritdruck an sich regelt, sie hat nur die Aufgabe das Kraftstoffventil zu öffnen damit das Benzin nachlaufen kann, wenn der Motor das Benzin aus der kleinen Kammer saugt. Wichtig ist nur das die Membran ungestört arbeiten kann.
Und an irgendeine "Referenzdruckmessung" durch die Membran glaube ich eigentlich auch nicht.
Gruß
Christian
Dollplayer
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Hallo Christian,
Das ist auch die Ansicht, zu der ich tendiere. Man könnte sich höchstens vorstellen, dass die nachlaufende Spritmenge, bedingt durch den variablen Öffnungshub der Membran und damit des Nadelventils einen Rückschluss auf die Umgebungsdruckverhältnisse zulassen könnte. Aber sind wir mal erhlich, kein Mensch bei 3W frickelt den Vergaser für den Modellbaubetrieb des Motors um. Da werden einfach vom Vergaserhersteller eine Menge x an Vergasern gekauft. Der Vertriebsanteil des Vergaser-Herstellers für die späteren Modellmotoren dürfte einen Bruchteil der Gesamtvertriebsmenge (Motorsägen, Gartengeräte, etc..) ausmachen. Der wird eins zu eins übernommen. Und im Endeffekt übernimmt die Membran einfach die Aufgabe der konstanten Spritversorgung des Düsenstocks. Bei anderen Vergasern sind eben die Schwimmerkammern dafür zuständig.
Das ist auch die Ansicht, zu der ich tendiere. Man könnte sich höchstens vorstellen, dass die nachlaufende Spritmenge, bedingt durch den variablen Öffnungshub der Membran und damit des Nadelventils einen Rückschluss auf die Umgebungsdruckverhältnisse zulassen könnte. Aber sind wir mal erhlich, kein Mensch bei 3W frickelt den Vergaser für den Modellbaubetrieb des Motors um. Da werden einfach vom Vergaserhersteller eine Menge x an Vergasern gekauft. Der Vertriebsanteil des Vergaser-Herstellers für die späteren Modellmotoren dürfte einen Bruchteil der Gesamtvertriebsmenge (Motorsägen, Gartengeräte, etc..) ausmachen. Der wird eins zu eins übernommen. Und im Endeffekt übernimmt die Membran einfach die Aufgabe der konstanten Spritversorgung des Düsenstocks. Bei anderen Vergasern sind eben die Schwimmerkammern dafür zuständig.
Hallo!
Dieser Meinung bin ich ebenfalls, der Begriff "Referenzdruckmessung" hat sich mit der Zeit eingeschlichen und etabliert. Gemessen wird aber sicherlich nichts, die DIN definiert den Begriff "Messung" folgendermassen:
"Ermitteln eines Wertes durch quantitativen Vergleich der Messgröße mit einer Einheit".
Der Schlauch in der beruhigten Umgebung sollte lediglich dafür sorgen, wie Christian bereits bemerkte, das die Membran ungestört, gegen eine konstant bleibende Umgebung, arbeiten kann.
Gruss Marc
ChristianW schrieb:
Dieser Meinung bin ich ebenfalls, der Begriff "Referenzdruckmessung" hat sich mit der Zeit eingeschlichen und etabliert. Gemessen wird aber sicherlich nichts, die DIN definiert den Begriff "Messung" folgendermassen:
"Ermitteln eines Wertes durch quantitativen Vergleich der Messgröße mit einer Einheit".
Der Schlauch in der beruhigten Umgebung sollte lediglich dafür sorgen, wie Christian bereits bemerkte, das die Membran ungestört, gegen eine konstant bleibende Umgebung, arbeiten kann.
Gruss Marc
Rolf Germes
User gesperrt
... gleichzusetzen mit konstantem Druck ! Ein Unterdruck auf der Seite der Düsen öffnet das Nadelventil , ein Überdruck schliesst das Nadelventil bzw sollte dieser garnicht erst entstehen , sonst gibt es einen Überlauf und Kraftstoff wird durch die Düsen gedrückt , Motor wird zu fett . Darum ist der Referenzdruck auch wichtig . Die Regelmembran arbeitet nur mit dem korrekten Referenzdruck so , wie sie es soll .
Denke doch mal logisch :
Die Membran schliesst den " Düsenstock " nach aussen luftdicht ab . Entnehme einer solchen Kammer Flüssigkeit und es entsteht ein Unterdruck und die Membran bewegt sich Richtung Nadelventilkulisse und öffnet das Nadelventil , Sprit fliesst nach und gleicht das Druckverhältnis aus , immer auf das Niveau , mit dessen Referenzdruck sie rückwärtig beaufschlagt wird .
Es ist nie ganz auszuschliessen , das durch Änderungen motor- und setupspezifische Begebenheiten ( Symptome ) , ein anderer Weg gegangen wird , der aber nicht allgemein übertragbar ist . Immer erst den korrekten Weg einschlagen , sollte das nicht funzen , nach Ursachen forschen und nicht Symptome mindern .
Dadurch das er bereits eine gute Rumpfansaugung verwendet , habe ich von vornherein andere Ursachen ausgeschlossen . Für die Ursachenforschung ist es wichtig , das der Vergaser/Motor richtig betrieben wird , sonst sucht man sich tot oder kommt zu einer Lösung , die lediglich auf das Setup bezogen den Eigner zufrieden stellt , aber bei jemanden anders nicht zum Erfolg führt .
Dollplayer
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Baphomet schrieb:
Das stimmt (meiner Meinung nach!) nur zum Teil. Der Referenzdruck auf der rückwärtigen Seite ist nicht, oder gelinde gesagt nicht alleine zuständig für die "Menge" des geförderten Sprits, um den entstandenen Unterdruck auszugleichen. Die Kulisse vom Nadelventil begrenzt durch einen Anschlag ja die Relativbewegung der Membran in Richtung Deckel. Sprit läuft solange in die Kammer nach, bis die Membran wieder in Nulllage liegt. Der Druck unterhalb der Membrane sollte dann ausgeglichen sein. Das Prozedere wird (auch wieder meiner Meinung nach!) zu einem grösseren Anteil der Feder des nadelventils, als durch den ja nicht vorhandenen Unterdruck auf der Membranrückseite (Bohrung im Deckel) gesteuert. Die Bohrung im Deckel verhindet zum Hauptanteil einen Unterdruckaufbau, was ein Arbeiten der Membrane verhindern würde.
Marc Grether schrieb:
Da hier die Begriffe ziemlich durcheinander gehen empfehle ich allen
interessierten die Homepage von z.b. Tillotson aufzusuchen und unter Service-Manualen oder Instructions nachzuschauen.
Kurze Zusammenfassung:
1.Die durch die Druckschwankungen im Kurbelgehäuse betriebene Pumpe
ist stark genug.Es braucht keine Pumpfunktion durch die Meßmembran (Metering Diaphragma)
2.Von der Benzinpumpe gelangt dasBenzin in die Meßkammer (Metering Chamber).
3.Je nach Gasstellung (Leerlauf ,Mittelbereich,Vollgas)
wird der Sprit mit Hilfe des im Vergaserventuri herrschenden Unterdrucks durch die jeweiligen Düsen gesaugt!!
4.Die Meßmembran sorgt jetzt dafür,dass die Meßkammer immer mit der richtigen Menge Benzin gefüllt wird. Bezugsgröße ist einmal der Unterdruck im
Vergaserventuri und der Außendruck.
Bei steigendem Unterdruck im Venturi (Vollgas) fließt mehr Benzin durch die Düsen , die Membran wird nach innen bewegt dadurch öffnet sich das Nadelventil zur Pumpe und mehr Benzin fließt in die Meßkammer, bei Leerlauf entsprechend weniger.
Der kleine Hebel unter der Membran gibt die Bewegungen der Membran an das
Nadelventil weiter.
Verbiegt man den Hebel,so ändert sich das "Untersetzungsverhältnis"
zwischen Membran und Ventil d.h. es kommt mehr oder weniger Benzin in die
Meßkammer.Auch eine Veränderung der darunterliegenden Feder ändert das
Verhältnis.
Nach meinen Erfahrungen bringen Eingriffe an diesen sensiblen Teilen
ohne entsprechende Druckmeßvorrichtungen nur Probleme.
Raymund
P.S. ich war noch am Schreiben aber ihr seid schneller gewesen!
Ich denke Rolf hats in seinem letzten Beitrag richtig beschrieben!
Rolf Germes
User gesperrt
Danke Raymund !
Referenz= Empfehlung bedeutet meiner Ansicht nach nichts anderes , als das ein Maß herangezogen wird , nach dem sich ein anderes Maß richtet/zu richten hat . Referenz nicht Differenz . So man will , wird die Differenz in der " Messkammer " von der Referenz bestimmt .
Danach ist die Funktion der Pumpenvergaser ausgerichtet und dieses hat man zu beachten , ob man nun will oder nicht . Punkt !
Manchmal hilft ein etwas anderer Blickwinkel die Sache verständlicher zu machen , weil die technischen Begriffe oftmals ablenken und in eine andere Richtung weisen .
Referenz= Empfehlung bedeutet meiner Ansicht nach nichts anderes , als das ein Maß herangezogen wird , nach dem sich ein anderes Maß richtet/zu richten hat . Referenz nicht Differenz . So man will , wird die Differenz in der " Messkammer " von der Referenz bestimmt .
Danach ist die Funktion der Pumpenvergaser ausgerichtet und dieses hat man zu beachten , ob man nun will oder nicht . Punkt !
Manchmal hilft ein etwas anderer Blickwinkel die Sache verständlicher zu machen , weil die technischen Begriffe oftmals ablenken und in eine andere Richtung weisen .
Zuletzt bearbeitet:
Dollplayer
User
Hallo Raymund,
habe das instruction manual auch gelesen. Alles wunderbar erklärt darin.
Und mit meiner Erinnerung, Nadelventilwippe parallel zu Membranebene lag ich ebenfalls richtig. Daher denke ich, den Fehler gefunden zu haben. Meine Wippe war ja tendenziell leicht nach unten gebogen. Das habe ich korrigiert, respektive leicht nach oben gebogen (ca. 5/10mm) Gerade mit Resos kann es nicht schaden, wenn er in der Mitte etwas früher mehr Sprit bekommt.
Und wenn das mit der Atmosphärendruckleitung im Ansaugkrümmer so funzt, dann lasse ich es so. Aber alleine schon aus eigenem Interesse, werde ich den Schlauch vergleichsweise mal in den beruhigten Raum legen, dann am besten mit nem recht langen Schlauch.
Im übrigen erscheint mir der Ausdruck Atmosphärendruck besser und passender als Referenzdruck.
Gruss
Markus
P.S. Ich möchte Euch mal beiläufig für die inzwischen über vier Seiten andauernde sachliche Diskussion danken. Hat man nicht oft, ohne dass es gleich in "ich-weiss-alles" Wettbewerben abdriftet.
habe das instruction manual auch gelesen. Alles wunderbar erklärt darin.
Und mit meiner Erinnerung, Nadelventilwippe parallel zu Membranebene lag ich ebenfalls richtig. Daher denke ich, den Fehler gefunden zu haben. Meine Wippe war ja tendenziell leicht nach unten gebogen. Das habe ich korrigiert, respektive leicht nach oben gebogen (ca. 5/10mm) Gerade mit Resos kann es nicht schaden, wenn er in der Mitte etwas früher mehr Sprit bekommt.
Und wenn das mit der Atmosphärendruckleitung im Ansaugkrümmer so funzt, dann lasse ich es so. Aber alleine schon aus eigenem Interesse, werde ich den Schlauch vergleichsweise mal in den beruhigten Raum legen, dann am besten mit nem recht langen Schlauch.
Im übrigen erscheint mir der Ausdruck Atmosphärendruck besser und passender als Referenzdruck.
Gruss
Markus
P.S. Ich möchte Euch mal beiläufig für die inzwischen über vier Seiten andauernde sachliche Diskussion danken. Hat man nicht oft, ohne dass es gleich in "ich-weiss-alles" Wettbewerben abdriftet.
Für den der noch tiefer in die Materie eindringen will hier etwas über
Druckmessungen an der Meßmembrane:
www.aerocorsair.com/id28.htm
Raymund
Druckmessungen an der Meßmembrane:
www.aerocorsair.com/id28.htm
Raymund
Rolf Germes
User gesperrt
@ Dollplayer
Und warum war sie das ? Wenn der Vorbesitzer es so gemacht hat , hatte er sicher einen Grund dafür , nur welche Symptome haben ihn dazu verleitet . Das nicht mehr ganz frische Flatterventil oder ist es Verschleiss/Materialermüdung ?
Vielleicht sollte sich der Schorsch ( Motorsägendoktor ) dazu mal zu Worte melden , ob sowas ohne Fremdeinwirkung geschehen kann .
Und warum war sie das ? Wenn der Vorbesitzer es so gemacht hat , hatte er sicher einen Grund dafür , nur welche Symptome haben ihn dazu verleitet . Das nicht mehr ganz frische Flatterventil oder ist es Verschleiss/Materialermüdung ?
Vielleicht sollte sich der Schorsch ( Motorsägendoktor ) dazu mal zu Worte melden , ob sowas ohne Fremdeinwirkung geschehen kann .
Dollplayer
User
Hey Rolf,
gibst wohl keine Ruhe was
Ich tippe auf Verschleiss, oder harte Landeaufsetzer.
gibst wohl keine Ruhe was
Ich tippe auf Verschleiss, oder harte Landeaufsetzer.Rolf Germes
User gesperrt
Moin !
Ich mag es nicht wenn Fragen offen bleiben .
... nicht wirklich ! Ich habe keine Langzeiterfahrungen mit Verschleiß bei Pumpenvergasern , daher das Interesse , sonst müssten wir auch nochmals Raymunds Einwand zu Beginn klären , sofern die Hebelkulisse gewollt verändert wurde .
Ich mag es nicht wenn Fragen offen bleiben .
Dollplayer
User
Den ewigen Wissensdurst kenne ich
Der Vergaser sah ungeöffnet aus (keine Öffnungsspuren an den Schrauben). Leider kamen die Membranen bis heute nicht an. (Abgebucht wurde der Betrag aber ca. 12h nach dem Anruf bei 3W
) Somit werde ich wohl vor Dienstag oder nächsten WE keine Läufe machen können.
Der Vergaser sah ungeöffnet aus (keine Öffnungsspuren an den Schrauben). Leider kamen die Membranen bis heute nicht an. (Abgebucht wurde der Betrag aber ca. 12h nach dem Anruf bei 3W
) Somit werde ich wohl vor Dienstag oder nächsten WE keine Läufe machen können.Rolf Germes
User gesperrt
Und ? Mache Licht und lass uns nicht im Dunkeln stehen ! 
Dollplayer
User
Hallo Rolf,
sorry habe nicht mehr daran gedacht hier upzudaten. Der Motor lief nach Zusammenbau wieder astrein. Übergänge sehr sauber, wirklich klasse. Ob es jetzt "nur" die instand gesetzte Membran war, oder ein Zusammenspiel mit der hochgebogenen Nadelventilwippe kann ich nicht genau sagen. Aber wie weiter oben schon beschrieben, denke ich dass der Hauptgrund im Vergaser zu suchen ist. Ich hatte auch bei anderen Motoren schon gebrochene Membranen und die Motoren liefen noch normal, wenn auch nicht mehr mit der voll Leistung (mangelnde Vorvedichtung) Den Druckschlauch habe ich in die Ansaugkammer geleitet, Motor läuft so genauso wie davor. Einzig, dass die Drehzahl jetzt auf dem Rücken etwas abfällt, ich meine das war vorher, als der Schlauch noch im Ansaugkanal steckte nicht so deutlich zu merken, werde das aber nochmal genauer erkunden.
Vor 3 Wochen ist mir dann noch die Zündung flöten gegangen, zum Glück am Boden kurz vor dem letzten Flug. Auf einmal Motor aus. Was habe ich geflucht, weil ich dachte, wieder was gebrochen/locker etc., aber nach Kontrolle der Kerzen und nachdem kein Zündfunke auf beiden ! Zylindern ankam schob ich den Verdacht schnell auf die Zündung. Zuhause ausgebaut, Strom kam bis zum Kastl an ... Da wusste ich auch nicht weiter. Zündung öffnen wollte ich nicht und habe sie kurzerhand zu Günter Müller (Ist ne MÜller Zündung) geschickt. Der rief mich 2 Tage später an, dass die Zündung am Prüfstand sofort funktionierte. Als ich schon dachte er wolle mich veräppeln, gestand er dann dass er ewig nach dem Fehler suchen musste, das Sensorkabel hatte einen Wackler innen im Vergossenen, da soll erstmal jemand draufkommen. Die reparierte Zündung hatte ich dann 2 Tage später wieder im Briefkasten. Service wirklich top!!
Nun ja, letztes Wochenende habe ich dann im Landeanflug beim letzten Flug eine Böe, oder besser gesagt, ein plötzliches Windaussetzen gehabt. Dann war die Fuhre zu langsam und ist mir durchgesagt und schräg auf die Fläche gefallen. Also wieder im Keller und reparieren
Aber alles in allem läuft der Motor wieder. Das gesteigerte Standgas nach dem Fliegen ist aber nach wie vor vorhanden. Über Vergasereinstellung, Schlauchverlegung etc. habe ich es nicht in den Griff bekommen können. Habe jetzt einen Schalter programmiert, wenngleich es für mich nicht die eleganteste Lösung darstellt. Praktikabel allemal. Eine Idee hätte ich noch: Eventuell werden die Resorohre im Flug so heiss, dass sich die "Airbox" durch das 1,5mm Balsaschott trotzdem erwärmt, er ob dies abmagert und dadurch vielleicht nach dem Flug leicht höher dreht. Da werde ich mich vielleicht nochmal spielen.
sorry habe nicht mehr daran gedacht hier upzudaten. Der Motor lief nach Zusammenbau wieder astrein. Übergänge sehr sauber, wirklich klasse. Ob es jetzt "nur" die instand gesetzte Membran war, oder ein Zusammenspiel mit der hochgebogenen Nadelventilwippe kann ich nicht genau sagen. Aber wie weiter oben schon beschrieben, denke ich dass der Hauptgrund im Vergaser zu suchen ist. Ich hatte auch bei anderen Motoren schon gebrochene Membranen und die Motoren liefen noch normal, wenn auch nicht mehr mit der voll Leistung (mangelnde Vorvedichtung) Den Druckschlauch habe ich in die Ansaugkammer geleitet, Motor läuft so genauso wie davor. Einzig, dass die Drehzahl jetzt auf dem Rücken etwas abfällt, ich meine das war vorher, als der Schlauch noch im Ansaugkanal steckte nicht so deutlich zu merken, werde das aber nochmal genauer erkunden.
Vor 3 Wochen ist mir dann noch die Zündung flöten gegangen, zum Glück am Boden kurz vor dem letzten Flug. Auf einmal Motor aus. Was habe ich geflucht, weil ich dachte, wieder was gebrochen/locker etc., aber nach Kontrolle der Kerzen und nachdem kein Zündfunke auf beiden ! Zylindern ankam schob ich den Verdacht schnell auf die Zündung. Zuhause ausgebaut, Strom kam bis zum Kastl an ... Da wusste ich auch nicht weiter. Zündung öffnen wollte ich nicht und habe sie kurzerhand zu Günter Müller (Ist ne MÜller Zündung) geschickt. Der rief mich 2 Tage später an, dass die Zündung am Prüfstand sofort funktionierte. Als ich schon dachte er wolle mich veräppeln, gestand er dann dass er ewig nach dem Fehler suchen musste, das Sensorkabel hatte einen Wackler innen im Vergossenen, da soll erstmal jemand draufkommen. Die reparierte Zündung hatte ich dann 2 Tage später wieder im Briefkasten. Service wirklich top!!
Nun ja, letztes Wochenende habe ich dann im Landeanflug beim letzten Flug eine Böe, oder besser gesagt, ein plötzliches Windaussetzen gehabt. Dann war die Fuhre zu langsam und ist mir durchgesagt und schräg auf die Fläche gefallen. Also wieder im Keller und reparieren
Aber alles in allem läuft der Motor wieder. Das gesteigerte Standgas nach dem Fliegen ist aber nach wie vor vorhanden. Über Vergasereinstellung, Schlauchverlegung etc. habe ich es nicht in den Griff bekommen können. Habe jetzt einen Schalter programmiert, wenngleich es für mich nicht die eleganteste Lösung darstellt. Praktikabel allemal. Eine Idee hätte ich noch: Eventuell werden die Resorohre im Flug so heiss, dass sich die "Airbox" durch das 1,5mm Balsaschott trotzdem erwärmt, er ob dies abmagert und dadurch vielleicht nach dem Flug leicht höher dreht. Da werde ich mich vielleicht nochmal spielen.
pilotini
User
Schwinggummis
Schwinggummis
Moin Dollplayer,
wenn ich das auf den Bildern richtig erkenne, ist Deine Vergaseranlenkung starr mit dem Rumpf verbunden aber Du hast Schwinggummis montiert - oder stimmt das nicht?
In dem Fall würde ich Dir raten die Gummis zu überprüfen und das Gas so anzulenken, dass kleine Änderungen der Motorposition nichts ausmachen.(z.B. Bowdenzug im U verlegen und am Motorspant abstützen.
Den Effekt merkst Du nämlich am stärkesten im LL und nach dem Flug sind die Schwinggummies warm und weicher als beim Start. Motorwärme aber vor allem Motorvirationen sind hierfür verantwortlich. Würde dann auch bei schnellen Lageänderungen im Flug mit Motor im LL bemerkbar sein.
Vielleicht bringt's ja was.
Schwinggummis
Moin Dollplayer,
wenn ich das auf den Bildern richtig erkenne, ist Deine Vergaseranlenkung starr mit dem Rumpf verbunden aber Du hast Schwinggummis montiert - oder stimmt das nicht?
In dem Fall würde ich Dir raten die Gummis zu überprüfen und das Gas so anzulenken, dass kleine Änderungen der Motorposition nichts ausmachen.(z.B. Bowdenzug im U verlegen und am Motorspant abstützen.
Den Effekt merkst Du nämlich am stärkesten im LL und nach dem Flug sind die Schwinggummies warm und weicher als beim Start. Motorwärme aber vor allem Motorvirationen sind hierfür verantwortlich. Würde dann auch bei schnellen Lageänderungen im Flug mit Motor im LL bemerkbar sein.
Vielleicht bringt's ja was.
Dollplayer
User
Hi Pilotini,
da gebe ich dir Recht. Allerdings ist der Bowden zug nicht am Rumpf festgeharzt, sondern in einer Bohrung geführt, damit er nicht schwingt. Ich bekomme den Leerlauf eigentlich recht niedrig und stabil hin. Dass die Gummis weicher werden mag sein, aber bestimmt nur wenig, es sind sowieso Harte verbaut. Ausserdem fällt die Drehzahl reproduzierbar. Kann auch sein, dass sich der Zug längt durch die Hitze, ich werde mich da nochmal ein bisschen spielen.
Trotzdem Danke für die Anregung.
da gebe ich dir Recht. Allerdings ist der Bowden zug nicht am Rumpf festgeharzt, sondern in einer Bohrung geführt, damit er nicht schwingt. Ich bekomme den Leerlauf eigentlich recht niedrig und stabil hin. Dass die Gummis weicher werden mag sein, aber bestimmt nur wenig, es sind sowieso Harte verbaut. Ausserdem fällt die Drehzahl reproduzierbar. Kann auch sein, dass sich der Zug längt durch die Hitze, ich werde mich da nochmal ein bisschen spielen.
Trotzdem Danke für die Anregung.
