WWI Regeldiskussion

[TheoKamikaze]

Regeländerungen

Regeländerungen

Am 28.02.2011 13:31 :

Neues zu Saisonanfang
Hallo,
zu dem Wettbewerb hatten sich 22 Piloten und einige Helfer und Zuschauer eingefunden.
Als ich die Anmeldeliste sah, ging ich erst von drei neuen Piloten aus, aber der "Peter Sam" war unser altbekannte Klaus.
Also 21 Starter in WWII,

Nach einem kurzen Briefing ging es bei viel besserem, als vorhergesagtem, Wetter los.
9 spannende Heats wurden für die WWII Vorrunde geflogen.
Die Regeländerungen zu dieser Saison 2011, die ausgemessenen 10 m Abstand der Pilotenlinie zur Safetyline brachte eine geringfügige andere Flugplatzaufteilung und bereitete aber den Piloten keine Probleme. Es gab zwar Safetylineverletzungen durch den Wind und Steuerfehler, aber das pasiert schon mal.

Die Begrenzung der Streamerfanghilfen zeigte schon im ersten Wettbewerb Wirkung. Bei vielen Modellen mit reichlich Spannweite sah man die Farbe von den durchgerutschten Streamern.
http://www.rc-network.de/forum/attac...4&d=1285331560
Die Meßmethode ist denkbar einfach. Das DIN A4 Blatt an den Rumpf anlegen und alle darüber hinaus stehende an Fanghilfen (Bild vom B&N Flügel 2010) musste entfernt werden.

Es gab dadurch weniger registrierte Cuts, aber damit wollen wir auch erreichen, das die wirklichen Jäger nicht mehr so benachteiligt sind, wie in den letzten Jahren.
Wie weit es sich in den zukünftigen eingesetzten Modellen niederschlägt, wird sich zeigen. Natürlich nicht von heute auf morgen. Denn man fliegt ja erst mal seine erprobten Modelle weiter.
Auch ich habe jetzt wieder ein neues Modell für einen 2,5er Motor im Bau.

Cuts gab es insgesamt reichlich, um ins Finale zu kommen, waren schon mehrere nötig.

Nach der Mittagspause machten wir eine Besprechung um einige WWI Regeln zu spezifizieren.

Da wir dort noch nicht so regeltechnisch fixiert sind, konnten wir es noch vor dem ersten Wettbewerb der Saison besprechen. 50% aller WWI wahlberechtigten Piloten waren anwesend und einverstanden.
Zukünftige Anpassungen der schriftlichen Regeln zu der bisherigen Praxis:
1. Safetyline ebenfalls auf 10 m Abstand
2. Streamerlänge 15m +/- 0,5 m
3. PSS Anhebung bei den E-Antrieben von 48.000 auf 50.000
4. Akkukapazität von 37Wh auf 40Wh
5. Begrenzung der Anzahl der Bodenziele auf 4, Anflug ohne Bodenberührung in gerader Linie über dem Landefeld, nach den Bodenzielen darf man erst ab einer Markierung in ca. 20 Abstand wegdrehen.

Was neu ist, aber schon im parallelen www.rc-aircombat.de Forum angesprochenen wurde, sind folgende Punkte:

1. Viertaktmotorpunkte von 50 > 30 Punkte
2. Flügelbaupunkte von 30 > 10 Punkte
3. Reduzierung der maximal möglichen Bonuspunkte von 150 > auf 100
4. jetzt gibt es noch eine Differenz von max. 10 Punkte zwischen E und V-Motoren, die aber mit einem einzigen "ja" bei den Flugpunkten ausgeglichen werden können. Letztes Jahr konnte der E-Pilot je Flug 40 punkte verlieren, die wesentlich schwerer auszugleichen waren.
5. Bei den Flugpunkten geben wir jetzt statt 25 jetzt 50 Punkte, wenn der Pilot nicht zwischenlanden musste und nach dem Endsignal das Landefeld erreicht.
Die Flugleistungen werden dadurch höher gewichtet.

Damit verringern wir die Benachteiligung der größeren E-Doppeldecker. Die kleineren Modelle haben nach alten, wie nach den neueren Limits, immer reichlich Steigleistung.
Das werden wir weiter beobachten müssen.
In den nächsten Wochen werde ich die WWI Regeln in Deutsch schreiben. ( Das meiste von WWII kopieren.)
Die Rohfassung erscheint dann im oben genannten Forum.

11 Starter hatten in WWI, Jürgen F. startete dann aber nicht, da sein Höhenservo Getriebesalat hatte.
Also ging es mit zwei Gruppen zu je 5 Piloten in die beiden Vorrunden.
Es wurde eng und hart gekämpft. Leider gab es auch etwas Bruch und der Wind schob einige über die Linie.
Olly´s Bilder zeigen, wie exakt die Bodenziele trotz reichlich Seitenwind angeflogen wurden.

Alles in allem ein gelungener Saisonauftakt bei bestem Wetter für diese Jahreszeit.
Die 6 Ahlener Pokale gingen an 6 verschiedene Piloten.
Daniel und Stefan bekamen noch ein kleines Töpfchen für ihre Leistungen bei der letzjährigen Best Fighter Wertung.
Der 3. Best Fighter geht demnächst an Kai K.
Rainer

Danach kamen nur Änderungen zu Kollisionen und Sicherheitslandung, Flaggen zu "geradefliegstrecke",
aber nichts zu Motoren, glaube ich wenigstens. Höchstens noch die Frage nach einem reduzierten Propellerdurchmesser bei Modellen unter 1000g.
Wenn, dann habe ich es unter dem TheoKamikaze Namen hier im Forum gepostet.

Ich will auch keinen Blödsinn verbreiten, also nehmt das oberige an, bis ich die Zettel sortiert habe.

Ein Viertakter darf 12.000 rpm m Boden drehen, macht er aber meist nicht.
Ab 13.000 bis 13.500 fangen bei 90% der Motoren die Ventile an zu flattern. Das habe ich in 2010 getestet und gefilmt,
Wenn man Propsumme 50.000 / 4 Zoll nimmt, kommen 12.500 rpm raus.
Auch ein E-Motor kann etwas in der Luft aufdrehen.
Und bei WWI ist der Modellwiderstand ein größerer Bremsfaktor als bei WWII.
Es gibt immer Unterschiede, aber die sind aktuell recht gering.
Da ist die Propsumme nur ein kleiner Faktor in der Wirkungskette.
(los: An die Rechenkünstler wieviel Prozent?)

Rainer

 

[Simmerring]

Besser als KIno

Wo ist bloß das Popkorn?

 

[Daniel Lux]

Hallo (Rainer, wenn du mal wieder Zeit hast),
hier mal wieder schwer zu verstehender Kram:

Ich habe 2010 und 2011 einige Testreihen mit meiner Focker im direkten vergleich gegen die Pub erflogen und wir haben damals schon gesehen das man V-Motoren mit V-Propellern nicht mit E-Motoren und V-Propellern bei gleicher Drehzahl antreten lassen kann, sprich der APC 10x4. Bei einem Propeller so niedriger Steigung entscheiden schon wenige Hundert Umdrehungen pro Minute über sauberes Fliegen und dahin dümpeln, was bei den doch schwereren größeren E-Doppeldecker ganz brutal zuschlägt. Meine alte Focker fliegt seit 2011 mit einem 10x5E von Graupner an 3s3600 gut, ist im Start etwas stärker als so gut wie alle V-Maschinen, da aber erst nach gut 1 Minute Flugzeit aktiv gekämpft wird ist dieser Vorteil durch den Einbruch der Voltlage wieder ausgeglichen und sie ist sogar etwas langsamer als eine gut eingestellte V-Maschine. Mit einem nicht mehr ganz neuem Akku macht sie damit bei einer Messung vor dem Start gute 12.500 Umdrehungen was einer PPS von 62,5 entspricht, mit eine ganz neuen 3s4500 machte sie gerade sogar 13.000 Umdrehungen, was einer PPS von 65 entspricht, damit ist sie dann bestimmt 5 km/h schneller Der Motor ist damit aber fast schon voll ausgedreht und ein Drehzahlanstieg in der Luft, selbst im Sturzflug nur Minimal. Damalige Test's mit der APC 10x4 haben gezeigt das die Drehzahl sogar geringer ist und die Flugleistung absolut unzureichend ist.

Die E-Antriebe, bestehend aus Motor, Regler und Akku, haben in den letzten paar Jahren auch eine gute Entwicklung hinter sich und werden immer besser, nur werden dadurch unsere alten Meßreihen so gut wie unbrauchbar. Eine für alle Seiten gute Regel was Drehzahl und Pitsch angeht ist somit nur noch schwer zu beweisen, bzw. verständlich zu machen. Nach wie vor bekommt man aber nicht mehr Leistung aus einem Motor als wie man rein steckt, der daraus resultierende Vortrieb setzt sich aus Schub und Geschwindigkeit zusammen und ein Flugzeug hat noch immer 3 ausschlaggebende Parameter: Auftrieb, Luftwiederstand und Gewicht. Also haben wir 5 Parameter die es in eine Regel zu fassen gilt. 2 Parameter wurden davon bisher im WW1 ausgeklammert, das Gewicht und der Luftwiederstand. Im WW2 haben wir das durch die Flugzeugklassen mit ihren Vorbildgrößen und Mindestgewichten und den dem entsprechenden Motorklassen gut gelöst. Im WW1 wird dem 4-Takt 5ccm nun mal der Vorzug gegeben, weil er ja so schön brabbelt, ist ja auch ok. Diese Art von Motor hat aber eine andere Kennlinie als ein 2-Takter und trotzdem wird dieser zum Vergleich heran gezogen und in die Regeln übertragen, da sehe ich den Fehler Nr.1. Der 5cmm 4-Takt wiegt unbestritten mehr als ein 2,5ccm Motor, darf diesen aber ersetzen, da er mit seiner Mehrleistung durch das höhere Gewicht einer kleinen Maschine zu nicht mehr Geschwindigkeit verhilft, ihr aber einen besseren Schub im unteren Geschwindigkeitsbereich verschafft. WW1 wird aber im unteren Geschwindigkeitsbereich geflogen, denn die Maschinen haben einen sehr hohen Luftwiederstand. Da dem so ist wurde dem E-Antrieb ja schon mal ein Akku mit mehr Leistung zugestanden, was aber nichts daran ändert das wir immer noch mit 2,5ccm vergleichbaren Antrieben fliegen, die vom Wirkungsgrad her in größeren Maschinen völlig abgewürgt werden. Auch haben die größeren Akkus den Effekt, das die Maschinen mehr Leistung für den Auftrieb benötigen da sie schwerer geworden sind. Fliegt man sie dynamisch und verzichtet auf enge Kurven, greift aus der Überhöhung an, so ist wiederum der V-Antrieb hier und da merklich unterlegen und man kommt so gerade mit der Akkuleistung über die 7 min., im andauernden Kraftflug und der ist im Fight wohl mehr als üblich ist sie aber nach wie vor leicht bis stark dem V-Antrieb unterlegen. Bei einer PPS Erhöhung auf 62 ist die Flugleistung bei der Akkugröße 3s3600 mAh ausgeglichener, die geforderte Flugdauer von 7 min. aber fast nicht zu erreichen. Eine weitere Erhöhung der Akkuleistung (Kapazität in mAh) und somit eine Erhöhung des Abfluggewichtes ändert an der durchschnittlichen Geschwindigkeit so gut wie nichts, würde die Lebensdauer der Akkus um einiges erhöhen und somit die laufenden Kosten der E-Modell stark senken. Um den dann geringen Leitungsunterschied zwischen E und V aber stabiel zu halten muß der Pitsch bei maximal 5" bis zu einem Durchmesser von 10" gehalten werden, dann könnte man auch die verhasste Akkulimitierung streichen. Die Entwicklung der Akkutechnik geht aber ständig weiter und die Leistungsdichte ständig erhöht, somit sollte man Mindestgewichte gleich auch einführen um möglichen Entwicklungen in dieser Richtung über Jahre entgegenwirken zu können, auch wenn die Regeln dadurch komplizierter werden.

Mögliche Lösungsansätze für E-Modelle bei PPS65:

Modelle unter 1000g mit einem Propellerdurchmesser bis 7" Durchmesser sind von der PPS befreit, die max. Wh von 40 muß eingehalten werden.

Modelle unter 1000g haben eine Wh von wie gehabten 40 einzuhalten, der max. Durchmesser beträgt 9"

Modelle darüber müssen ein Gewicht von mindestens 1450g aufweisen, dafür ist ihre Wh frei., der max. Pitsch beträgt 5" der maximale Durchmesser 10"

Da wäre dann die Größe des Modelles nicht berücksichtigt, was aber wenn man sie berücksichtigt die Sache ungemein kompliziert und schwer nachvollziehbar machen würde, so von wegen Nachweis und messen am Platz. Theoretisch gerechnet mag es auch in einigen Fällen sehr verführerisch sein, praktisch sehe ich das aber als sehr ausgeglichen an.

Bleibt noch das Problem der manchmal sehr schnellen Verbrenner Maschinen, bei den größeren bekäme man es über ein Mindestgewicht gut in den Griff, nur wie macht man es bei den kleineren, sie sollen ja nicht unfliegbar werden und wie definiert man die Größe? Spannweite geht nicht, bliebe noch der Flächeninhalt...aber wer will schon viel rechnen und messen? Oder doch Spannweite und wir unterscheiden dann zwischen Eindecker, Anderthalbdecker, Doppeldecker und Mehrdecker mit mehr als 2 Flächenpaaren? Auch ist der 4-Takter nicht wirklich über verschiedene Propeller einzubremsen, denn ab 13.000 Umdrehungen fängt er das flattern an und abgewürgt mit einem zu großen Propeller läuft er nicht sauber durch. Da die kleineren Modelle mit dem 4-Takter aber fast nur von echten Könnern geflogen werden und auch da nur in einigen Fällen mit Erfolg eingesetzt werden müssen wir sie wohl erdulden. Die großen sollten aber dennoch etwas über ein Mindestgewicht eingebremst werden. Was mir dazu einfällt ist als Grenze der Spannweite leicht über die einer Fokker Dr1 und Niueport11 zu gehen, damit würde man auch gleich die ungeliebten Eindecker wirkungsvoll bestrafen, was dann 7,60m im Original heißen würde. Wie auch bei den E-Maschinen würde ich da ein Mindestgewicht von 1450g einzuführen.

Kann sein das ich was übersehen habe, aber das ist das was mich viele Wettkämpfe in den letzten paar Jahren zum Teil gelehrt haben, viel Spielraum haben wir nicht und endlos dicke Regelbücher braucht auch keiner. Also schaut mal kritisch hin, überlegt ob es einen einfacheren oder anderen Kompromiss gibt und schreibt mal eure Meinung oder euren Vorschlag dazu.
Gruß Daniel

PS: das es nicht die perfekte Regelung geben kann sollte jedem klar sein, der weis wie viele verschiedene Flugzeuge es gab und gibt und in Zukunft geben wird.

 

[Krauti]

Guter Ansatz. Die Frage ist: Wenn ich mein Modell nicht unter 1000g bekomme, sondern etwa 1100g habe, muss ich dann auf 1450g aufbleien? Das erscheint mir unlogisch, da die Struktur eines leichten Modells auch häufig eher für die kleineren Kräfte ausgelegt ist. Sonst ist der Ansatz gut. Lass noch andere sprechen, vielleicht bekommen wir ja tatsächlich was auf die Reihe

Wilhelm

 

[Daniel Lux]

Hallo Wilhelm,
der Zusammenhang innerhalb der Regel ist der das du mit einem Modell von deinen angegebenen 1100g nicht mehr Akkuerhaltend über die Zeit kommen wirst. Somit bräuchtest du eh nen dickeren Motor und Akku und das ist das mit den 1450g leicht zu verschmerzen. Auch sollte man mal überlegen ob ein kleines Modell mit 1100g überhaupt noch Sinn macht im Wettkampf mit zu fliegen, es wird keinen Hering vom Teller ziehen. Als Verbrenner gesehen ist eine DR1 dann ein kleines Modell, auf Grund des erhöhten Luftwiederstandes der dritten Fläche aber nicht schnell zu bekommen. Als E-Modell kann man sie aber Wahlweise bauen, baut man sie super leicht, kommt sie mit dem kleinen Antrieb super hin, baut man sie schwer, braucht sie einen großen Antrieb, kommt aber dann auch noch mit den 1450g gut durch. Baut man hingegen eine Niueport 11 ist diese nur gut im Wettkampf zu bewegen wenn man sie leicht baut und mit dem kleinen Antrieb bestückt, mit dem großen Antrieb und 1450g und sehr schnell, aber ist sie nur noch schwer oben zu halten und damit nicht mehr attraktiv. Das Ziel der neuen Regelung ist ja nicht das einige Modelle schneller werden und andere langsamer, sondern das man sich bei der Steigleistung, Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Wendigkeit annähernd. Der Speed soll der Klasse genommen werden, da wir ihn aber nicht so einfach weg bekommen, müssen wir ihn über die dazu notwendigen Parameter unattraktiv machen, sprich durch ein erhöhtes Gewicht die Wendigkeit, Beschleunigung und Steigleistung herab setzen. Eine schnelle Maschine kann man somit locker auskurven. Eine aber langsamere Maschine kann aus der Überhöhung eine schnellere Angreifen. Keine der beiden kann aber den anderen dauerhaft verfolgen, somit ist das Kräfteverhältnis wieder im Lot. Annähernd gleiche Maschinen hingegen können sich dauerhaft verfolgen und es gibt spannende Zweikämpfe.
Gruß Daniel

 

[axgi]

Hallo Daniel

Ich habe Deinen Text zwar nur überflogen, möchte aber ein paar Gedanken loswerden, bevor ich sie vergesse.

Eines Vorweg: Einen besseren Vorschag habe ich derzeit nicht!

Aber:
Das Gewicht von 1000g bis 1450g auszuklammern halte ich definitiv für falsch. Ich z.B. komme derzeit mit 1350g und dem bisherigen Setup gut klar. Und das bei guter Steigleistung und bei guter Geschwindigkeit. Mit 1200g würde es noch besser gehen. Das Beste ist: Ich habe im WW1 und im WW2 gleiche Motoren und gleiche Akkus. Also warum soll das bei den Anderen nicht gehen? Mehrgewicht hieße doch, das ich die Leisung schon allein dafür bräuchte, um das Niveau zu halten.

Ich würde darum sagen:

E-Abtriebe:
-die Leichten - weniger Leistung,
-die Normalgewichtigen - bleiben,
-die Schweren - etwas mehr Leistung.
-PSS bei allen gleich

Ob man jetzt Leicht durch Klein ersetzt oder Beides kombiniert, sei noch dahingestellt


Das die Verbrenner im Mittel etwas schneller sind, da gebe ich Dir recht. Groß gejuckt hat es mich bisher nicht. Man hat sich auch so des öfteren getroffen .

Dein Beispiel mit der Fokker bringt mich zum Nachdenken. Wenn ich mir die Werte so anschaue (10x5E, 3s3600 mit 12500rpm, ... mit 10x4 unfliegbar, ...),dann halte ich das persönlich (ohne Dir zu nahe treten zu wollen, ich vergleiche nur mit meinen Messwerten und Erfahrungen!) für eine Fehlanpassung.
Das war von Deiner Seite wohl lediglich als Beispiel gedacht und ist sekundär, wollte es aber so nicht unkommentiert stehen lassen.

OK,genug gemeckert. Ich mache mir auch mal meine Gedanken dazu.


Bis dann

Axel

 

[Daniel Lux]

Hallo Axel,
wir haben im Combat doch noch den Bestandschutz, somit werden bestehende Modelle nicht tangiert. Haben wir immer so gehalten und sollten wir auch immer beibehalten, somit dürfte deine Maschine auch weiter so fliegen wie sie ist...bis sie denn den Fliegertod stirbt.

Den 10x4 APC hatte ich in der Fokker auf einem C3548-1300 von Truhe an 3s, war ein durchaus brauchbarer Motor mit guten Werten. Der Start war mühsam, die erste Kurve gerade noch fliegbar und dann ist sie mit Vollgas einfach gelandet, Wind war mäßig bis wenig. Drehzahl war sogar leicht über der damaligen 48PPS.

Zu deinem Vorschlag:

E-Abtriebe:
-die Leichten - weniger Leistung,
-die Normalgewichtigen - bleiben,
-die Schweren - etwas mehr Leistung.
-PSS bei allen gleich

Mit welcher Definition willst du da unterteilen?

Das die Verbrenner im Mittel etwas schneller sind, da gebe ich Dir recht. Groß gejuckt hat es mich bisher nicht. Man hat sich auch so des öfteren getroffen .

Störrt mich auch nicht, eher sogar das Gegenteil, ich mag es angreifende Kisten auszukurven und selber dann zu attakieren.

Was man auch bedenken sollte, bis so eine Regel durch ist und wir nach ihr fliegen dürfen oder müssen vergeht meist eine gute Zeit und die meisten Akkus und Motoren die wir zur Zeit voller Stolz unser Eigen nennen, gehören dann schon zum alten Eisen. Die Urregeln des E-Fluges im Combat sind noch mit Konion's und echten Edel-Motoren (Kontronik, Hacker, Lehner) gerechnet worden, mit nur einigen kleinen Änderungen haben sie Heute noch Bestand im WW2, so was sollten wir auch im WW1 hinbekommen, dann haben wir es richtig gemacht.
Gruß Daniel

 

[TheoKamikaze]

Fehlinterpretation.

Fehlinterpretation.

wir haben im Combat doch noch den Bestandschutz

alte Modelle ja,
Motor / Propeller Kombi haben sich an die aktuellen Regeln zu halten.

Was leicht grenzwertig ist, kann beim Briefing angemeldet werden.

Alles andere ist riskant! (für das Ergebnis und die Reputation des Piloten.)

Rainer

@Daniel, um Regeln zu ändern, dafür gibt es einen beschriebenen Prozess.
Egal welche Sportklasse.

Schau mal in den letzten vier Jahrren nach, was ich dazu geschieben habe. (Hast ja Zeit, kannst Zitate sammeln.)

1. Daten, Daten, Fakten, Argumente
2. Vergleich alte und neue Werte
3. Begründung, in max. 3 prägnanten Sätzen.
4. genaue Formulierung des neuen Paragraphen
5. Die Suche nach mind. 2 weiteren Piloten, die das Vorhaben unterstützen.
6. Eingang in sauber, schriftlicher Form an die Mailadresse des jeweiligen NC

7. bis.... Schritte ist eine Abstimmung der Piloten

Soll die Regel international geändert werden, muß man schon mal auf Werbetour gehen, um mit ARGUMENTEN, andere Nationen zu überzeugen.


Dann den Text auch in englisch.


Meine persönlich Meinung: bisher habe ich nichts gelesen, was die aktuellen WWI Regeln in Sachen Werte zu E-Modellen, vereinfacht, oder sicherer, oder besser macht.

Solange da nichts kommt, sehe ich keinen Handlungsbedarf.

Rainer

 

[Daniel Lux]

Hallo Rainer,
wir diskutieren hier, auch ohne dich, wenn dir deine Zeit dafür zu wertvoll erscheint, warum blockst du jede Idee schon im Keim? Deine Art der Regelfindung wird für mich immer unverständlicher. Dein Posten heißt Kontakt, nicht Kaiser oder Herrscher und eine Zensur haben wir auch noch nicht, wenn wir dir in deiner Funktion als Kontakt etwas mitteilen möchten was irgendwie nach Regel aussieht, werden wir dir es gerne zukommen lassen und dich an unserem Wissen teilhaben lassen. Oder zeige mir wo wir zugestimmt haben den Artikel 5 des Grundgesetzes ab zu schaffen.
Auch kann es nicht die Sache der Aces Germany Mitglieder sein, die Vorschläge ins englische zu übersetzen, denn das wäre dein Job und irgendwas mußt du doch auch zu tun bekommen.........als Internationaler Kontakt, für die internen Belange haben wir ja noch unsere nationalen Kontakte, damit du nicht überlastet wirst. Wie du siehst geschiet alles nur um dich zu entlasten........
Gruß Daniel

 

[TheoKamikaze]

Mach doch

Mach doch

Hallo Daniel,
du darfst doch Vorschläge machen, formulieren...
Überzeug die Wettbewerbspiloten, denn die sind es, die nachher über den Vorschlag entscheiden.

Nur ich halte mich zurück, denn ich habe keine Lust, meine Zeit für jeden Wirbelsturm im Wasserglas, zu verplempern.

Zurückhaltung ist etwas anderes, als den "Kaiser" spielen.

Wenn du etwas fertig hast, siehe oben.
Dann erst bin ich in der Pflicht ( oder jeder andere nationale Coordinator einer Sportklasse)


Rainer

 

[Daniel Lux]

Meine persönlich Meinung: bisher habe ich nichts gelesen, was die aktuellen WWI Regeln in Sachen Werte zu E-Modellen, vereinfacht, oder sicherer, oder besser macht.

Solange da nichts kommt, sehe ich keinen Handlungsbedarf.

Rainer

Hallo,
beim vereinfachen liegt auch der Hase im Pfeffer, die neue Regel muß wenn sie was bringen soll erweitert werden. Zur Zeit sind nur die FS30 und Konsorten im nahen optimalen Bereich ihrer Leistungskurfe, E-Antriebe müssen derzeit bei schwereren Maschinen, bzw. Maschinen wie sie auch im V-Bereich noch gut eingesetzt werden können mit irrem Aufwand optimiert werden und hecheln trotz dem nur hinterher. Motoren die sauber die erlaubten Propsummen am Boden bringen drehen so gut wie gar nicht mehr höher. Motoren die aufdrehen, werden dafür zum großen Teil am Boden und in langsamen Passagen völlig vergewaltigt, so das viel Energie anstatt in Drehzahl in Wärme umgesetzt wird. Kleine E-Kisten sind dafür zum Teil leicht zu überpowern, dafür aber auch bei jedem kleinen Fehler sofort hinüber, so zusagen zum Einwegmodell degradiert. Mittlere Maschinen, wie die von Axel, können noch gut mithalten, sind aber strukturell stark unterlegen, was sie zu beliebten Opfern macht, bzw. sie stärker bedrängt werden als es sein sollte und man mehr auf sein Heck achten muß und oft nur auf der Flucht ist um nicht über den Haufen geflogen zu werden.

@Axel,
so von wegen Fehlanpassung mit der 10x4, sag mir mal bitte was du da für einen Motor einsetzt und was dann die Maschine wiegt.
Gruß Daniel

 

[axgi]

Hallo Daniel

Um Ärger zu vermeiden: Das ist meine Meinung und kein Kritik an Deiner Person.

Ich hatte die 10x5E mit 12500rpm im Stand gemeint. Die 10x5E nimmt bei 12500rpm über 400W (der Prop wohlgemerkt !) auf und macht einen Schub von über 2kg im Stand. Wenn der Motor so käftig ist, eine 10x5E im Stand auf 12500 zurdrehen, dann kommst Du mit 40Ah nie und nimmer hin. Aber ob der Vogel diese Leistung wirklich braucht? Dann muß er ja irre schwer sein.

Zur 10x4 kann ich im Detail nicht viel sagen, da ich von Deiner Maschine keinerlei technische Daten (z.B. Gewicht) habe.
Ich gehe einfach davon aus da jeder WW1 Combatflieger (1 - 1,5kg) mit einer 10x4 und einer PSS von 50.000 elektrisch geflogen werden kann, da die Maße und die Gewichte in einer ähnlichen Grössenordnung sind. Natürlich fliegen einige besser und andere schlechter. Aber unfliegbar? Da mußt Du mit dem Motor doch arg danaben liegen oder?
Bevor Du die Steigleistung oder die gesamte Performance ansprichst: Mit 10x4 und 1500g ist bei PSS 50.000 kein Staat zu machen. Das weiß ich wohl. Unfliegbar ist es aber nicht.

Zum Thema der Regeländerung: Ich habe mir ein paar Gedanken zu dem Thema gemacht, aber noch keine abschließende Meinung gebildet.

Axel

PS: In diesem Punkt gebe ich Dir Recht:"...Mittlere Maschinen, wie die von Axel, können noch gut mithalten, sind aber strukturell stark unterlegen, was sie zu beliebten Opfern macht, bzw. sie stärker bedrängt werden als es sein sollte und man mehr auf sein Heck achten muß und oft nur auf der Flucht ist um nicht über den Haufen geflogen zu werden. ..."

 

[Daniel Lux]

Hallo Axel,
war schon so gemeint wie ich geschrieben habe. Konkret welchen Motor an welcher Latte setzt du ein? Ich bekomme keine Fokker mit gut 1500g an einer 10x4 bei PPS48 so schnell, das ich damit überhaupt nur an fighten denken könnte, die ist wirklich nach einer Kurve mit gut 20m Radius einfach gelandet trotz dauerndem Vollgas. Mit PPS 50 ist das auch nur ein Tacken besser, wohl gemerkt mit einem ganz normalen günstigen Motor unter 50€ Anschaffungswert. Klar ich kann in die Trickkiste greifen und da einen Inliner mit passender KV verbauen, der nimmt dann bei der Messung der erlaubten Drehzahlen nur so 50-60 Ampere auf und kommt er ins freie fliegen dreht der auf wie ein Methanoler mit Reso. Nächste Alternative wäre ein Limiter der aktiv über den Strom in die Drehzahlregelung eingreift. Sprich ich ermittle die Ampere die der Motor bei sagen wir 12.000 Umdrehungen braucht und gebe sie in den Limiter ein, der regelt dann passend ein. In der Luft braucht so ein Antrieb bekannlich weniger Strom für mehr Drehzahl und er dreht auf.

Zu deiner Anmerkung mit der 10x5E, ja die saugt recht heftig am Boden die Ampere und schiebt gut den Vogel über den Rasen, in der Luft ist das aber relativ, denn der Schub nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit stark ab, der E-Motor ist eh total unterfordert und dreht nicht mehr auf, der Strom geht aber derbe zurück, so das ich noch mit 30% Reserve im 3s 3600 mAh Akku nach den 7 min. landen kann. An 4s fliege ich damit die 4ccm E-Kisten im WW2 Combat.
Gruß Daniel

 

[axgi]

Moin Daniel

Ich setze folgendes ein: AL3536 mit 1250rpm/V von Staufenbiel, SLS APL 3300/20C,Graupner CAM 10x4. Damit ist der Akku nach dem Heat wirkich leer, also bis 90% Entladung. Damit sind gut 3Ah entnommen. Der Motor dreht die Latte 12000 - 12500rpm im Stand. Die Motoren sind da ja sehr unterschiedlich.

Ich gebe Dir beim Gewicht in sofern recht, als das die Scout mit 1350g Fluggewicht die Scout z.Bsp. flink ist und eine gute Steigleistung hat, allerdings sind Verbrenner immer schneller (wenn sie laufen). Meine erste Scout wiegt allerdings etwa 1550g, glaube ich. Die ist mit dem obigen Setup damit definitiv untermotorisiert. Allerdings landet sie nicht von selber:-)

-- Ich halte darum1400g für ein sinnvolles Maximalgewicht mit diesem Setup! --

Obiges bedeutet im Mittel 25,7A -> macht bei 11.1V etwa 285W mittlere Eingangsleistung. Da bleiben am an der Welle ca. 213W übrig. Wie ist denn in etwa die Leitung eines 4 Takters so im Mittel?

Axel

PS.
Zu Deiner Anmerkung auf meine Anmerkung:"...so das ich noch mit 30% Reserve im 3s 3600 mAh Akku nach 7 min landen kann..." ---> dann fliegt der Vogel im MIttel mit 240W Eingang, also etwa 179W an der Welle recht gut. Da ist weniger als ich in der Scout verballere. Genau das habe ich mit Fehlanpassung gemeint.

 

[Daniel Lux]

Hallo Axel,
na das bestätigt ja nur das von mir geschriebene. In der Enddrehzahl sind wir beide gleich, nur deiner wird herunter gewürgt, somit hast du mehr Verbrauch im Mittel, deine kommt nicht hinterher, meine kann mithalten trotz geringerer Wattleistung, dafür kannst du dir im Winter am Antrieb die Hände nach der Landung wärmen Das deine 90% Entladung dir die Akkus killt, dürfte den V-Anhängern ziemlich am Arsch vorbei gehen, die sagen dir dann nur das du dir doch einen 3600er verbauen darfst, mit dem du dann gar nicht mehr aus dem Quark kommst.
Gruß Daniel

 

[axgi]

Richtig,
nur bin ich innerhalb der vorgeschriebenen PSS und Du bist weit darüber.
Und wenn ich die Grenzen verlasse, kann ich auch alles mögliche. Damit ist das alles ganz toll, aber völlig sinnlos --> Fehlanpassung.

Zudem setzt Du vorraus, das Deine Fokker ausserhalb der Regeln leistungsfähiger ist, als die Scout innerhalb der Regeln. Das sehe ich ganz und garnicht so nicht so.

So führt das hier zu nichts. Das Thema ist ja die Leistung im Vergleich zu den Vebrennern und da sind wir uns ja im Grundsatz einig, oder?

Nur mal gesetzt den Fall, das ich mit meinem Einwand an Deinem Setup recht habe (also wir tun nur mal so, ehrlich, obwohl es völlig unwichtig ist), das kannst Du bei der Regeldiskussion mit den daraus gezogenen Schlüssen nicht argumentieren. Das hauen die Leute Dir dann nähmlich mit vielen Gegenbeispielen um die Ohren.


Axel

 

[Daniel Lux]

Hallo Axel,
das ist ja der Gag, meine Fokker fliegt mit Verbrenner besser als meine E-Möhre, trotz dem die E eine höhere PSS hat, da schlägt einfach das Gewicht zu.
Gruß Daniel

 

[Die Buschfräse]

E- Antrieb oder V

E- Antrieb oder V

An 'n WW1 gehört ein "Tuff-Tuff" Antrieb. Elektromotoren gab es damals noch nicht.
Höchstens welche mit 5m Durchmesser.

 

[Krauti]

Das erklär den Menschen hier im Naturschutzgebiet...

 

[ollymann]

habe letztens noch eine Werbung für einen Knattermotor gesehen:
"Annähernd so viel Leistung wie ein E-Motor!"
;-)

Gruss
Olly