Kannst Du mal direkt verlinken? Ich komme da nur auf eine Forumstartseite und über die Suche findet man nichts.Drache schrieb:
Danke
Heiko
Wie wichtig ist der Wirkungsgrad
- Ersteller the_fly
- Erstellt am
Danke
Heiko
steve
User
Hallo,
man sollte vielleicht noch ein wenig zwischen Innen- und Außenläufer unterscheiden. 5% mehr oder weniger beim Außenläufer - naja ist nicht schön, geht aber.
Ein Innenläufer kann da aber bereits erhebliche Probleme bekommen, da seine Kühlung konstrukionsbedingt immer kritisch ist. Wenn der von 90% auf 80% abgewürgt wird, kann er diese doppelte Verlustwärme kaum noch wegbekommen.
Im günstigen Fall kann die Wicklung ihre Wärme nicht mehr über das Gehäuse abgeben, was ihm an sich noch leicht fallen sollte und sie brennt durch.
Die ungünstigte Folge wäre eine Erwärmung der Magneteüber deren zulässige Temp-Grenze . Die verlieren dann an Kraft und der Motor zieht dann rasch noch mehr Strom. Die Wärme steigt weiter und der Kollaps des Stellers/ der Akkus ist nahe. Bei kräftigen Antrieben geht sowas in Sekunden.
Bei Innenläufern mit langer Bauform können sich auch die Wicklungspakete so sehr verziehen, dass der Rotor gebremst wird. Oder es läuft Isomaterial in den Spalt zwischen Rotor und Spulen. Auch das gibt fast immer einen Totalschaden.
Beim Aussenläufer (natürlich - danke für den Hinweis) schaut das ganz anders aus. Eine starke Erwärmung der Wicklung, z.B. weil sie zu dünn ist oder der Motor weit neben dem optimalen Wirkungsgrad läuft, erhöht den Innenwiderstand der Wicklung. Es kann nicht mehr so viel Strom durch das heise Kupfer und der ganze Antrieb verliert an Leistung. Man kann förmlich miterleben, wie die Drehzahl einbricht. Das tut aber dem Steller nicht weh - dem Akku auch nicht und die Magnete werden meist konstruktionsbedingt optimal gekühlt.
Beim Innenläufer geht es deshalb beim Wirkungsgrad nicht nur um die Leistung des Antriebs, sondern auch um seine Haltbarkeit. Deshalb sollte er dort besonders beachtet werden.
Grüsse
man sollte vielleicht noch ein wenig zwischen Innen- und Außenläufer unterscheiden. 5% mehr oder weniger beim Außenläufer - naja ist nicht schön, geht aber.
Ein Innenläufer kann da aber bereits erhebliche Probleme bekommen, da seine Kühlung konstrukionsbedingt immer kritisch ist. Wenn der von 90% auf 80% abgewürgt wird, kann er diese doppelte Verlustwärme kaum noch wegbekommen.
Im günstigen Fall kann die Wicklung ihre Wärme nicht mehr über das Gehäuse abgeben, was ihm an sich noch leicht fallen sollte und sie brennt durch.
Die ungünstigte Folge wäre eine Erwärmung der Magneteüber deren zulässige Temp-Grenze . Die verlieren dann an Kraft und der Motor zieht dann rasch noch mehr Strom. Die Wärme steigt weiter und der Kollaps des Stellers/ der Akkus ist nahe. Bei kräftigen Antrieben geht sowas in Sekunden.
Bei Innenläufern mit langer Bauform können sich auch die Wicklungspakete so sehr verziehen, dass der Rotor gebremst wird. Oder es läuft Isomaterial in den Spalt zwischen Rotor und Spulen. Auch das gibt fast immer einen Totalschaden.
Beim Aussenläufer (natürlich - danke für den Hinweis) schaut das ganz anders aus. Eine starke Erwärmung der Wicklung, z.B. weil sie zu dünn ist oder der Motor weit neben dem optimalen Wirkungsgrad läuft, erhöht den Innenwiderstand der Wicklung. Es kann nicht mehr so viel Strom durch das heise Kupfer und der ganze Antrieb verliert an Leistung. Man kann förmlich miterleben, wie die Drehzahl einbricht. Das tut aber dem Steller nicht weh - dem Akku auch nicht und die Magnete werden meist konstruktionsbedingt optimal gekühlt.
Beim Innenläufer geht es deshalb beim Wirkungsgrad nicht nur um die Leistung des Antriebs, sondern auch um seine Haltbarkeit. Deshalb sollte er dort besonders beachtet werden.
Grüsse
Powercroco
User
wirkungsgrad vs. überlastbarkeit vs. leistungsdichte.
ich muss halt wissen, was ich erreichen will.
und dazu muss ich als erstes mein ziel definieren.
beim slottles kommt dazu, dass nix da ist, was die wirbelströme "aus der wicklung zieht".
also muss ich isolierte dünne drähte nutzen statt der dicken tampen, die beim slotted al bei unseren speeddrehzahlen bis etwa. 1,32mmm; bei niedrigeren drehzahlen auch noch größeren drahtdurchmessern (solid slot) eingesetzt werden können.
das allein kostet etwa 30% leiterquerschnitt und damit strombelastbarkeit der wicklung.
http://www.powercroco.de/litzenwicklung.html
das kann ich nur über einen größeren, schwereren motoraufbau wieder reinholen.
ich muss halt wissen, was ich erreichen will.
und dazu muss ich als erstes mein ziel definieren.
beim slottles kommt dazu, dass nix da ist, was die wirbelströme "aus der wicklung zieht".
also muss ich isolierte dünne drähte nutzen statt der dicken tampen, die beim slotted al bei unseren speeddrehzahlen bis etwa. 1,32mmm; bei niedrigeren drehzahlen auch noch größeren drahtdurchmessern (solid slot) eingesetzt werden können.
das allein kostet etwa 30% leiterquerschnitt und damit strombelastbarkeit der wicklung.
http://www.powercroco.de/litzenwicklung.html
das kann ich nur über einen größeren, schwereren motoraufbau wieder reinholen.
Nice
User
Aussenläufer
Aussenläufer
Also wenn ich das so richtig mal zusammen fasse,
Irgendwo ist dann die grenze des machbaren erreicht,
Entweder oder, in einer sache muß man sich da dann festlegen.
Ist das so richtig?
Wie sieht es den mit den zwei in eins Motoren aus?
Beispiel der doppel Axi oder wenn die doppelte zahl an Pole anliegt und dann gekoppelt wird?
Kann man so mehr effizienz rausbekommen? Grad bei dem Axi, lohnt das den auch überhaupt noch?
Aussenläufer
Also wenn ich das so richtig mal zusammen fasse,
Irgendwo ist dann die grenze des machbaren erreicht,
Entweder oder, in einer sache muß man sich da dann festlegen.
Ist das so richtig?
Wie sieht es den mit den zwei in eins Motoren aus?
Beispiel der doppel Axi oder wenn die doppelte zahl an Pole anliegt und dann gekoppelt wird?
Kann man so mehr effizienz rausbekommen? Grad bei dem Axi, lohnt das den auch überhaupt noch?
Gast_15450
User gesperrt
Guten Abend Heiko
weiß leider nicht wie das Verlinken geht!
Aber im Forum findest du bei den Beiträgen von Tobi einen Link.Oder auch hier im Forum bei den Beiträgen von Frank Ranis.
Zum Wirkungsgrad: Ich habe in zweien meiner Modelle Motoren die mit Silberdraht gewickelt sind. Soll wohl das Nonplusultra sein.Leider gibt es diese Motore wohl nicht mehr auf dem deutschen Markt.
Gruss Gunter
weiß leider nicht wie das Verlinken geht!
Aber im Forum findest du bei den Beiträgen von Tobi einen Link.Oder auch hier im Forum bei den Beiträgen von Frank Ranis.
Zum Wirkungsgrad: Ich habe in zweien meiner Modelle Motoren die mit Silberdraht gewickelt sind. Soll wohl das Nonplusultra sein.Leider gibt es diese Motore wohl nicht mehr auf dem deutschen Markt.
Gruss Gunter
rubberduck
User gesperrt
hallo,
kann man vielleicht jetzt schon aus dem Thread die wichtigsten Aspekte für einen qualitativ hochwertigen BL-Motor zusammenfassen?
Quasi eine Art Checkliste, nach der ich einen Motor (eventuell schon augenscheinlich) einordnen kann?
jürgen
kann man vielleicht jetzt schon aus dem Thread die wichtigsten Aspekte für einen qualitativ hochwertigen BL-Motor zusammenfassen?
Quasi eine Art Checkliste, nach der ich einen Motor (eventuell schon augenscheinlich) einordnen kann?
jürgen
Powercroco
User
die doppelglockenmotoren sind im prinzip "krücken".
die aussenläuferglocke lässt nur eine bestimmte baulänge zu, bis zu der sie ohne randabstützung auskommt.
wenn man jetzt die leistung weiter erhöhen will, dann kann man entweder den motordurchmesser erhöhen oder die baulänge erhöhen.
wenn ersteres unerwünscht ist und letzteres eine technologiewandlung erfordert, der zudem noch eigene grenzen hat (drehzahlfestigkeit der dünnringlager)
dann kann man diesen ausweg hin zur doppelglocke wählen.
wenn man - wieder technologisch bedingt - 2 motoren so koppelt, gewinnt man nicht an wirkungsgrad, was man mit einem doppelt so langen einzelmotor gewinnen könnte.
so fängt man sich aber 2 zusätzliche wickelköpfe ein, die wirkungsgradmindernd wirken.
man könnte die leiter gerade durch einen mittelspant ziehen - das ist aber wickeltechnisch extrem aufwändig.
silber draht: ich habe 7.-8% mehr leitfähigkeit und dazu 10% mehr gewicht gegenüber kupfer.
silber macht nur sinn, bei extremer packungsdichte in der wicklung bei begrenztem platz.
(holles motoren!!)
bei den üblichen kommerziellen wicklungen macht es eigentlich keinen sinn - die 8% mehr leiterquerschnitt sind locker durch sauberes wickeln rauszuholen.
aber immerhin wird es vom kunden gern gesehen
die aussenläuferglocke lässt nur eine bestimmte baulänge zu, bis zu der sie ohne randabstützung auskommt.
wenn man jetzt die leistung weiter erhöhen will, dann kann man entweder den motordurchmesser erhöhen oder die baulänge erhöhen.
wenn ersteres unerwünscht ist und letzteres eine technologiewandlung erfordert, der zudem noch eigene grenzen hat (drehzahlfestigkeit der dünnringlager)
dann kann man diesen ausweg hin zur doppelglocke wählen.
wenn man - wieder technologisch bedingt - 2 motoren so koppelt, gewinnt man nicht an wirkungsgrad, was man mit einem doppelt so langen einzelmotor gewinnen könnte.
so fängt man sich aber 2 zusätzliche wickelköpfe ein, die wirkungsgradmindernd wirken.
man könnte die leiter gerade durch einen mittelspant ziehen - das ist aber wickeltechnisch extrem aufwändig.
silber draht: ich habe 7.-8% mehr leitfähigkeit und dazu 10% mehr gewicht gegenüber kupfer.
silber macht nur sinn, bei extremer packungsdichte in der wicklung bei begrenztem platz.
(holles motoren!!)
bei den üblichen kommerziellen wicklungen macht es eigentlich keinen sinn - die 8% mehr leiterquerschnitt sind locker durch sauberes wickeln rauszuholen.
aber immerhin wird es vom kunden gern gesehen
powercroco schrieb:...
silber macht nur sinn, bei extremer packungsdichte in der wicklung bei begrenztem platz.
(holles motoren!!)
bei den üblichen kommerziellen wicklungen macht es eigentlich keinen sinn - die 8% mehr leiterquerschnitt sind locker durch sauberes wickeln rauszuholen.
aber immerhin wird es vom kunden gern gesehen
Dass Silber vor allem Sinn macht, wenn man mit Kupfer das ganze voll ausgereizt hat, sehe ich so ähnlich. Gerade bei den kommerziellen wird das aber anders gesehen und jobbedingt gewöhne ich mich so langsam an den Gedankengang.
Wenn da eine Wickelmaschine steht, die sauber abgestimmt funktioniert, schmeisst man leichter teureres Material rein, als dass man den nächst dickeren Draht abstimmt und ggf. Probleme bekommt.
Von Hand bekommt man oft mehr rein gewickelt und wenn man die letzten Windungen durchfädelt - was solls, hauptsache ist drinnen. Der Hobby-Motorenwickler macht das so, ganz klar.
Komischerweise werden auch hier immer wieder Pauschalaussagen gesucht, auch wenn Ralph, Steve, ... versuchen, die Zusammenhänge deutlich zu machen. Einige Leute machen sehr viel mit Prüfständen, um zu Hause messen zu können, sind die auch sicher gut. Die Logger, die man auch auf einem Prüfstand oft gut nutzen kann, sind aber inzwischen so klein geworden, dass ich Messungen am Boden nur noch mache, wenn ich mir nicht sicher bin, ob die Abstimmung einen Erstflug überlebt. Sehe ich das als gegeben an, kommt ein Logger mit an Bord (inzwischen Strom, Spannung, Höhe und Drehzahl über Phasenabgriff - Unilog halt) und dann wird das abgestimmt. Die üblichen Verdächtigen bei den Propellern kann man eigentlich immer gut eingrenzen und durchprobieren.
Wäre mal interessant, wie viele der Pauschalaussagensucher überhaupt bereit sind, ihre Gedanken auch entsprechend nachzumessen.
Da sich bei Elektromotoren seit einigen Jahren am Stand der Technik nur wenig tut, fliege ich teilweise Antriebe aus den Anfangszeiten von sensorlosen BLs. So viel zu den Chinaklingeln, möchte mal sehen, wie viele von denen das mitmachen, ohne dass die Lager raus fallen, ... neue Steller sind demnächst mal nötig, die alten bilden einen zu heftigen Flaschenhals bei den neuen LiPo. Beim passenden Prop ist es aber unerheblich, ob ich einen alten Steller drinne habe, der vielleicht ein paar % schlechteren Wirkungsgrad hat, solange er hält. Am Prop wird am meisten verschenkt, auch wenn es viele nicht hören wollen.
Gast_15450
User gesperrt
Je nu AloysAuch auf die Gefahr der Wiederholung.Greif zu Eta Prop und dort kannst du den Wirkungsgrad errechnen lassen.
Gruss Gunter
http://Fliegerforum.embeh.de
Powercroco
User
gunter,
mit veraub und bei aller achtung vor da investierten arbeit:
auch dieses programm fällt unter "unzulässige vereinfachung" sobald man in grenzbereiche vorstößt.
solange z.b. steigungs - und blattiefenverlauf nur so betrachtet werden wie in diesem tool, kann das vergleichende messergebnis recht überraschend sein.
gleiches gilt für die "motordaten" eingabe.
das ist mal wieder was für computergläubige, die auf blackbox stehen.......
vg
ralph
mit veraub und bei aller achtung vor da investierten arbeit:
auch dieses programm fällt unter "unzulässige vereinfachung" sobald man in grenzbereiche vorstößt.
solange z.b. steigungs - und blattiefenverlauf nur so betrachtet werden wie in diesem tool, kann das vergleichende messergebnis recht überraschend sein.
gleiches gilt für die "motordaten" eingabe.
das ist mal wieder was für computergläubige, die auf blackbox stehen.......
vg
ralph
Hallo,
ich hab mal ein Bischen gesucht und folgende Seite gefunden.
http://fliegerforum.embeh.de/viewtopic.php?f=25&t=26
Ganz unten in der Fussleiste gibt es einen Link zu den angesprochenen Programmen FLZ Vortex und Etaprop.
Die Homepage dazu scheint:
http://freenet-homepage.de/frankranis/index.html
zu sein, dort habe ich aber etaprop nicht separat gefunden.
@eike:
Das Nachmessen von Flugdaten mittels Unilog ist sicher eine sehr gute Methode um den Erfolg einer Antriebsauslegung zu dokumentieren, bzw. eine Fein-Optimierung vorzunehmen. Die eigentliche Schwierigkeit liegt doch aber darin, zunächst einmal ein Antriebskonzept auszuwählen.
"Am Prop wird am meisten verschenkt, auch wenn es viele nicht hören wollen."
Wie meinst du das eigentlich und wie findest du den optimalen Propeller?
Gruß
Olaf
ich hab mal ein Bischen gesucht und folgende Seite gefunden.
http://fliegerforum.embeh.de/viewtopic.php?f=25&t=26
Ganz unten in der Fussleiste gibt es einen Link zu den angesprochenen Programmen FLZ Vortex und Etaprop.
Die Homepage dazu scheint:
http://freenet-homepage.de/frankranis/index.html
zu sein, dort habe ich aber etaprop nicht separat gefunden.
@eike:
Das Nachmessen von Flugdaten mittels Unilog ist sicher eine sehr gute Methode um den Erfolg einer Antriebsauslegung zu dokumentieren, bzw. eine Fein-Optimierung vorzunehmen. Die eigentliche Schwierigkeit liegt doch aber darin, zunächst einmal ein Antriebskonzept auszuwählen.
"Am Prop wird am meisten verschenkt, auch wenn es viele nicht hören wollen."
Wie meinst du das eigentlich und wie findest du den optimalen Propeller?
Gruß
Olaf
Gast_15450
User gesperrt
Guten Morgen Ralph
Jedenfalls ich will mich nicht in Grenzbereichen bewegen.
Ein bischen Computer-blackbox ist für normale Anwender sehr nützlich und oft auch die einzige Informationsquelle.Natürlich sollte man kein blindes Vertrauen dazu haben.Nachdenken ist immer nötig.
Wie ja auch die Fragen in den Foren zeigen.
Mein Wissen ist jedenfalls nicht so weit gespannt.
Und besser als Diskussionswissen al la " ein Grössenwert Kleiner plus eine Steigung grösser " oder " der Wirkungsgrad sinkt " ist es allemal.
Gruss Gunter
http://Fliegerforum.embeh.de
Jedenfalls ich will mich nicht in Grenzbereichen bewegen.
Ein bischen Computer-blackbox ist für normale Anwender sehr nützlich und oft auch die einzige Informationsquelle.Natürlich sollte man kein blindes Vertrauen dazu haben.Nachdenken ist immer nötig.
Wie ja auch die Fragen in den Foren zeigen.
Mein Wissen ist jedenfalls nicht so weit gespannt.
Und besser als Diskussionswissen al la " ein Grössenwert Kleiner plus eine Steigung grösser " oder " der Wirkungsgrad sinkt " ist es allemal.
Gruss Gunter
http://Fliegerforum.embeh.de
the_fly schrieb:
Moin,
Auswahl eines Antriebskonzeptes: Bei den Fliegern, die mich interessieren, gibt es erst mal räumliche Begrenzungen (Hotliner/Pylon). Dazu kann man nur bedingt alles selber machen, Propellerformen fräsen (zu lassen), ist jetzt nicht meine Spezialität, mit E-Motoren habe ich auf Arbeit zu tun - kein Bock im Hobby da zu große Schwerpunkte drauf zu legen, also baue ich lieber Flieger und gelegentlich mal einen abgeformten Prop, wenn ich mit der käuflichen Steifigkeit nicht einverstanden bin.
Bei der Antriebsauswahl bleiben also grundsätzliche Konzeptunterschiede (Aussenläufer, Innenläufer, Getriebe, direkt). Dazu gibt es käufliche Lösungen, das grenzt alles schon mal ein und gut abstimmbare Propeller müssen auf den Antrieb passen.
Die Frage, die dann bleibt, ist ob ich den Antrieb abwürge oder ob er zu hoch dreht. Das lässt sich schnell ausmessen und hier verschenken schon viele deutlich Potenzial.
Dies ausmessen zu müssen, wollen viele nicht hören, schließlich ist es Arbeit und man muss ein Messdiagramm auswerten können.
"Bleib mir weg mit dem Logger, das tut schon" "Jo, der Akku kocht, nur rennen tut das trotzdem nicht gescheit"
Darum geht es mir primär, gern genommen nach dem Motto "Den Prop hatte ich noch liegen!". Die meisten Entscheidungen (AL direkt, Innenläufer mit Getriebe) lassen sich gut abstimmen, man muss nur gezielt bei gehen.
Heiko Mannertz schrieb:
Die Tendenz, wie sich Stromaufnahme und Steigleistung zueinander entwickeln - seit ich den Drehzahlsensor habe, ist dies eine nette Zusatzinfo, sie ist aber nicht notwendig.
Abwürgen heisst hier auch Motor magnetisch sättigen. Strom geht zwar noch mehr rein, der Motor wird dadurch aber nur heisser, bringt aber nicht mehr Moment.
Vorsicht, solche Versuche sind jenseits der Dauerbelastbarkeit von Motor und oft auch Steller. Da fliege ich nicht den Akku bei leer
.Dazu kommt die Frage nach dem schwächsten Glied in der Kette - kann passieren, dass ein größerer Prop vom Motor her noch gehen würde, der Steller aber am Ende dessen ist, was man ihm zutrauen sollte. Dann ist halt auch Schluss.
Bei Antrieben, die weniger am Limit sind, musst dir halt andere Kriterien suchen, da hilft dann der Drehzahlsensor mehr... , ggf. noch Geschwindigkeit mit messen.
hänschen
User
Bei mir geht das seit Jahren so: Motor / gewünschte Zellenzahl / Regler / Prop pi Daumen an Digimeter von Aeronaut (seit neuestem Watts up) dann sehe ich sofort wo ich liege. Dann Prop 1,2 Nr. kleiner / grösser / Temp. Akku / Motor / Regler fühlen, Stromaufnahme beobachten, Schub / Zug evtl. gefühlt, zum Teil am Prüfstand gemessen.
Wenn ich im Stand zufrieden bin, gehts ans Fliegen, dann wird der Prop evtl. fein angepasst.
Drehzahlmesser habe ich zwar schon lange, aber noch nie wirklich benutzt.
Mit Watts up kann ich das ganze dann auch noch im Flug überprüfen.
Das ist meine Sonntagsflieger-Vorgehensweise für Elektrosegler 1-4m Spw, bis 5 kg.
Wenn ich im Stand zufrieden bin, gehts ans Fliegen, dann wird der Prop evtl. fein angepasst.
Drehzahlmesser habe ich zwar schon lange, aber noch nie wirklich benutzt.
Mit Watts up kann ich das ganze dann auch noch im Flug überprüfen.
Das ist meine Sonntagsflieger-Vorgehensweise für Elektrosegler 1-4m Spw, bis 5 kg.
Gast_15450
User gesperrt
Guten Morgen
Und um die Abstimmungs-Propellerkosten zu senken fliege ich seit mehr als einem Jahr mit Ramoser Verstellpropeller.
Da kann man die Steigung im Millimeterbereich anpassen.
Gruss Gunter
http://Fliegerforum.embeh.de
Und um die Abstimmungs-Propellerkosten zu senken fliege ich seit mehr als einem Jahr mit Ramoser Verstellpropeller.
Da kann man die Steigung im Millimeterbereich anpassen.
Gruss Gunter
http://Fliegerforum.embeh.de
rubberduck
User gesperrt
Moin zsamm,
Frage: Wie macht ihr eure Standmessungen?
Federwaage am Heck oder Waage vorn am Prop?
(ich weiß ... vorn am Prop braucht man ein gutes Kugellager..wegen der Reibung)
jürgen
Frage: Wie macht ihr eure Standmessungen?
Federwaage am Heck oder Waage vorn am Prop?
(ich weiß ... vorn am Prop braucht man ein gutes Kugellager..wegen der Reibung)
jürgen