Elasto (Jaro Müller): Neue Erkenntnisse?
- Ersteller wakuman
- Erstellt am
moze
User
Hallo Günther!
Super das Du den Bericht weiter verfasst!
Habe damals bevor ich einen FS 4000 mein eigen nennen durfte schon Deinen Bericht zu diesem Flieger förmlich aufgesaugt. Bin gespannt welche Lösungen du so findest und vielleicht magst Du uns ja mal zeigen wie man die Drehrichtung an Servos am Poti direkt ändert??
Die schematische Darstellung hab ich schon gesehen, ist das wirklich so leicht? Einfach aufschrauben und Motor verkehrt herum wieder dran löten?
Ich ziehe vor sowas ja den Hut.....
Du hast den Flieger ja in einer F3J Version. Hat Jaro was zu den Hochstarteigenschaften gesagt, bzw. wird er das aushalten? Oder ist das die gleiche Fläche wie bei F5J? Wirst du ihn an der Winde starten?
Wie sind die Ballastiermöglichkeiten?
Und das wichtigste: Wann ist erstflug?? :-D
Liebe Grüße
Tim - der immer offen für andere Lösungen ist!
Super das Du den Bericht weiter verfasst!
Habe damals bevor ich einen FS 4000 mein eigen nennen durfte schon Deinen Bericht zu diesem Flieger förmlich aufgesaugt. Bin gespannt welche Lösungen du so findest und vielleicht magst Du uns ja mal zeigen wie man die Drehrichtung an Servos am Poti direkt ändert??
Die schematische Darstellung hab ich schon gesehen, ist das wirklich so leicht? Einfach aufschrauben und Motor verkehrt herum wieder dran löten?
Ich ziehe vor sowas ja den Hut.....
Du hast den Flieger ja in einer F3J Version. Hat Jaro was zu den Hochstarteigenschaften gesagt, bzw. wird er das aushalten? Oder ist das die gleiche Fläche wie bei F5J? Wirst du ihn an der Winde starten?
Wie sind die Ballastiermöglichkeiten?
Und das wichtigste: Wann ist erstflug?? :-D
Liebe Grüße
Tim - der immer offen für andere Lösungen ist!
neue Erkenntnisse?
"Auch Jaro hat mich angerufen das Modell nicht mit der Wölbung nach oben herunter zu heizen, gaß es da Probleme geben kann.
Mit der Wölbung nach unten (positiv) aber nicht und er würden noch daran arbeiten."
zitiert nach http://www.aero-hg.de/
Das irritiert mich jetzt.
Wilhelm
"Auch Jaro hat mich angerufen das Modell nicht mit der Wölbung nach oben herunter zu heizen, gaß es da Probleme geben kann.
Mit der Wölbung nach unten (positiv) aber nicht und er würden noch daran arbeiten."
zitiert nach http://www.aero-hg.de/
Das irritiert mich jetzt.
- Schnellflug nur mit positiver Wölbung?
- Welche Probleme könnten denn auftreten? Flattern?
Wilhelm
Hallo Kurt,
gibt's von deiner Seite schon neue Erkenntnisse?
Grüße
Wilhelm
Kurt aus Langenthal
User
Elasto F3J
Elasto F3J
Lieber Wilhelm
Leider nein
: ich habe meinen F3J Elasto noch nicht erhalten.
Auf Grund eines Missverständnisses zwischen Herrn Schiffler und mir wurde ein F5J Elasto für mich gebaut. Dieser war vor ca. 4 Wochen lieferbereit - aber leider fasch.
Jaro Muller wird nun Ende nächster Woche mein Elasto (komplett ausgebaut) versenden können - gerade rechtzeitig zu meinem Hangflugurlaub auf dem Hahnenmoos.
Ich schau einmal, was da kommt und werde, wenn es etwas zu berichten gibt, berichten.
LG Kurt
Elasto F3J
Lieber Wilhelm
Leider nein
: ich habe meinen F3J Elasto noch nicht erhalten.Auf Grund eines Missverständnisses zwischen Herrn Schiffler und mir wurde ein F5J Elasto für mich gebaut. Dieser war vor ca. 4 Wochen lieferbereit - aber leider fasch.
Jaro Muller wird nun Ende nächster Woche mein Elasto (komplett ausgebaut) versenden können - gerade rechtzeitig zu meinem Hangflugurlaub auf dem Hahnenmoos.
Ich schau einmal, was da kommt und werde, wenn es etwas zu berichten gibt, berichten.
LG Kurt
Bruno Schiffler
User
Stellungnahme der Fa. Jaro Müller composite
Stellungnahme der Fa. Jaro Müller composite
Wenn wir uns als Hersteller in diesen Elasto-Thread an dieser Stelle einklinken, dann will dies in erster Linie als allgemeine zugängliche Information zur objektiven Meinungsbildung auf Basis unserer bislang vorliegenden Flugerfahrung mit der Elasto verstanden werden, aber auch als Gegendarstellung für manche aus unserer Sicht unglücklich formulierte Wortbeiträge und Spekulationen wahrgenommen werden.
Nach unserer Einschätzung sind bei konventioneller Profilauslegung die nach heutigem theoretischem Wissensstand denkbaren Leistungen in Bezug auf eine möglichst geringe Sinkgeschwindigkeit bei gleichzeitig guten Gleitflugleistungen mit geringer Flächenbelastung weitgehend erreicht.
Dies bestätigen am Markt etwa 10 hervorragende Modelle verschiedener Hersteller, die ihre konstruktive Stärke je nach Wetterlage mehr oder weniger ausspielen können.
Diese Einschätzung war für uns bereits vor ca. 5 Jahren der Ansatz zur Entwicklung eines Modells mit vollkommen neuer aerodynamischer Grundauslegung, nämlich einem Modell mit harmonisch veränderbarer Profilwölbung, das wir in Anlehnung an das Flügelkonzept ELASTO tauften.
Vom Gedanken und dem theoretischen Studium bis zum praxisgerecht funktionierenden System war es ein langer Weg; weitaus länger, als es sich selbst Jaro als weltweit erfolgreicher, erfahrener Modellkonstrukteur vorgestellt hatte. Wir standen dabei gemeinsam mit Jaro all die Jahre seinem konstruktiven Modelltraumes stets selbstkritisch gegenüber: wobei wir nicht an der Grundüberzeugung des Konzept zweifelten sondern vielmehr durch die nicht kalkulierbaren kleinen Problemchen nicht immer an dessen Verwirklichung glaubten.
Doch Jaro biss sich durch und nahm sich die dazu erforderliche Zelt.....
Letztlich, nach vielen, vielen Flugtests, erfolgte mit bestem Gewissen und der vollkommenen Überzeugung "fertig zu sein", endlich Ende März seine Freigabe zur Serienfertigung, wobei das Konzept als Patent akzeptiert und eingeschrieben wurde.
Nach all unseren bislang vorliegenden Erfahrungen ist der Elastoflügel für ein Modell dieser Gewichtsklasse außerordentlich bruchfest und über die theoretisch erreichbaren Geschwindigkeiten hinaus selbstverständlich auch flatterfestl Auch diesbzgl. will die Elasto Maßstäbe setzen!
Dies schließt natürlich einen wettbewerbsmäßlgen Hochstart unter Höchstbelastung sowie eine F3J /F5J- reglementskonforme Belastung im Flug ohne irgendeine Einschränkung mit ein!
Ebenso wenig wie jedes andere F3J/F5J-Modell ist die Elasto aber für Dynamic Soaring oder ähnliche Flugaufgaben ausgelegt und fairerhalber sollte man dies auch nicht von der Elasto als moderner Thermiksegler erwarten.
Wenngleich sich die Elasto auch mit konventionellen Ruderansteuerungen, sprich also getrennt angesteuerten Wöibklappen und Querrudern bei einem sehr einfachen, jaromüller-typischem Handling auf höchstem Leistungsniveau einsetzen lässt, ist sie vorrangig für Modellflieger gedacht, die bereit sind, für ein neues Denken !!
Der Flügel besteht bis zu einer Profiltiefe von ca. 40 Prozent aus einem extrem biege- und torsionssteifen sowie druckfesten Carbon-Torsionskasten, der in einer flexiblen Profil-Endfahne mündet.
In Bereich dieser flexiblen Profil-Endfahne kann das Profil nicht nur in Richtung der Profiltiefe harmonisch und ohne definierte Klappenlinie verändert werden (Wölbklappenfunktion), sondern auch in Spannweitenrichtung verdreht werden (Querruderfunktion). Hieraus ergeben sich neue, vielfältige Möglichkeiten der Profilveränderung und aerodynamischen Profilschränkung, die nach unseren ausführlichen Flugtests eine merkliche Leistungssteigerung über eine bemerkenswerte Leistungsbreite mit sich bringen.
So konnte die Sinkgeschwindigkeit einer Egida in "toter Luft" bei möglichst ungestörtem Abgleiten um etwa 20% gesteigert werden! Das ist ein Meilenstein in der heutigen Leistungsdichte, wozu natürlich auch die geringere Flächenbelastung der Elasto verhilft.
Aber, und genau das ist überraschend, gleichzeitig bei mindestens ebenbürdigen, unerkannt guten Gleitflugleistungen einer Egida trotz des oben angeführten geringeren Fluggewichtes!
Diese praktischen Erkenntnisse wurden übrigens jüngst in einem Windkanal auf wissenschaftlicher Basis bestätigt. Zwei Doktoranten der Universität Brünn beschäftigen sich In Ihrer Doktorarbeit mit diesem aerodynamischen Konzept und dazu steht ihnen eines unserer Erprobungsmodelle zur Verfügung.
Neues Denken....
Der landläufig gebräuchliche händische "Torsionstest" ist bei einer Elasto beispielsweise nicht mehr angebracht.
Die Besonderheit des aerodynamischen Konzepts besteht daran, dass im Gegensatz zu einem konventionellen Klappenflügel die Torsionsachse deutlich vor dem Hauptholm angreift!
Somit werden alle am Profil einwirkenden /auftretenden Torsionskräfte vom massiv ausgelegten CFK-Vorderprofil aufgenommen und eigenstabilisierend eliminiert.
Neu ist auch, dass der Massenschwerpunkt des Flügels im Bereich des Hauptholmes liegt.
Das spart entscheidendes Gewicht beim Flächenbau und macht die flexible Auslegung der Profil- Endfahne mit all ihren aerodynamischen Möglichkeiten Vorteilen erst möglich.
Letztlich gründet darauf auch die auffallende Flugdynamik und Ruderfolgsamkeit selbst bei geringen Geschwindigkeiten sowie das sehr angenehme Kreisflugverhalten.
Der gesamte Flügel einschließlich der Endfahne ist durch die CFK-Bauwelse absolut alltagstauglich und mindestens so robust wie jeder gleichwertig aufgebaute, konventionelle Flügel.
Auch beim Boden-Handling mit der Elasto entstehen keine Einschränkungen oder wer von euch fast ein Modell an der Endkanto zum Hochheben an?
Ebenso konnten in fast endlosen Langzeit-Biegeversuchen keine Ermüdungserscheinungen am Material festgestellt werden.
Wir waren endlich in voller Überzeugung fertig und darauf sind wir stolz!
Auch solchen Unkenrufen ewiger Pessimisten zum Trotz, dass der Flügel bei einem Hundebiss oder ähnlichem augenscheinlich schwerer zu reparieren ist, als bei konventioneller Auslegung.
Neue Erfahrungen erfordern auch eine Bereitschaft zur Fairness!
Im Rahmen unserer Flugerprobung im Schnellflug mit Zusatzballastierung und Neigungswinkeln über 45 Grad hatten wir zwei fast senkrechte Abstürze aus großer Höhe, bei denen wir keine Höhenruderwirkung mehr hatten! Beeindruckend dabei war, dass der Flügel ohne Flattern bis zum Aufschlag gehalten hat und jeweils erstaunlich wenig beschädigt war! Das würden wir nach eigener Einschätzung nicht mit einem konventionellen F3J/F5J-Modell gleicher Gewichtsklasse erleben!
Unglücklicherweise haben wir aus diesen Abstürzen zweimal mit einem Ausfall des BEC bzw. unzureichender Servostellkraft falsche Rückschlüsse gezogen und leider erst nach dem Serienstart die wahre Ursache dieser Einschläge in einer Profilverformung im Bereich der Endfahne durch den sich aufbauenden Unterdruck an der Profiloberseite ergründet.
In wie weit man solche Flugmanöver vergleichbaren konventionellen F3J/F5J Modellen überhaupt zumutet, soll jeder für sich entscheiden.
Für den bestimmungsgemäßen Einsatz als F3J /F5J-Segler ist das damit auftretende "Unterschneiden" im Schnellflug nicht wirklich praxisrelevant und demnach keine wirkliche Einschränkung im vorgesehenen Nutzungsbereich, zumal dieses Phanomän bereits mit leicht positiv verwölbtem Flügel bei keiner erreichbaren Fluggeschwindigkeit mehr auftritt oder sich softwaremäßig durch eine SnapFlap-Funktion umgehen lässt.
Da dies für uns dennoch ein nicht hinnehmbares konstruktives Manko war, gingen wir notgedrungen erneut in Klausur und stellten das Konzept auf den Kopf.
Gut, dass wir recht schnell auch noch diese Lösung fanden! In der laufenden Produktion ist dieses letzte Manko bereits aus dem Welt geschafft!
Alle bis dato ausgelieferten Kundenmodelle bekommen kostenfrei neue modifizierte Flügel, die wir bis zum Jahresende beiläufig fertigen und ausliefern.
Wir sind nach besten Kräften bemüht, die ursprünglich zugesagten Lieferfristen trotz dieser "Überraschung" einzuhalten.
Soviel zum Background und dem Ist-Stand der Elasto-Produktion.....
Noch ein paar Richtigstellungen:
..... der Schwerpunkt der Elasto liegt genau dort, wo wir Ihn aufgrund vieler Flüge erflogen haben und nicht dort, wo ihn irgendwelche Programme aufgrund unzureichend oder fehlerhaft eingegebener Daten errechnen. Eine Schwerpunktveränderung im Flug ist ebensowenig wie bei jedem anderen Modell notwendig.
Softwaremäßig lässt sich bereits mehr als die simple, konservative Querruder /Wölbklappen-Grundprogrammierung ( mit jeweils 2 Servos) mit jedem Mittelklasse-Sender realisieren.
Ihr müsst nur die bereits bezahlte Sender-Software fordern. Aber nur, falls gewünscht! Die Elasto geht auch überraschend gut ohne spezielle Gimiks!
Die Steckverbinder wiegen übrigens 60 Gramm (Hauptverbinder) und jeweils 12 Gramm (zwei Verbinder Außenflügel.)
Scheut euch nicht, dort zu fragen, wo die Erkenntnisse vorliegen!
Wir schätzen uns durchaus so objektiv ein, dass jegliche Art von Anfragen von unserer Kundenbetreuung nicht nur gerne sondern auch so überparteilech wie möglich beantwortet werden; wer hätte sonst einen Nutzen davon?
Bruno Schiffler
Im Auftrag der Fa. Jaro Müller composite
Stellungnahme der Fa. Jaro Müller composite
Wenn wir uns als Hersteller in diesen Elasto-Thread an dieser Stelle einklinken, dann will dies in erster Linie als allgemeine zugängliche Information zur objektiven Meinungsbildung auf Basis unserer bislang vorliegenden Flugerfahrung mit der Elasto verstanden werden, aber auch als Gegendarstellung für manche aus unserer Sicht unglücklich formulierte Wortbeiträge und Spekulationen wahrgenommen werden.
Nach unserer Einschätzung sind bei konventioneller Profilauslegung die nach heutigem theoretischem Wissensstand denkbaren Leistungen in Bezug auf eine möglichst geringe Sinkgeschwindigkeit bei gleichzeitig guten Gleitflugleistungen mit geringer Flächenbelastung weitgehend erreicht.
Dies bestätigen am Markt etwa 10 hervorragende Modelle verschiedener Hersteller, die ihre konstruktive Stärke je nach Wetterlage mehr oder weniger ausspielen können.
Diese Einschätzung war für uns bereits vor ca. 5 Jahren der Ansatz zur Entwicklung eines Modells mit vollkommen neuer aerodynamischer Grundauslegung, nämlich einem Modell mit harmonisch veränderbarer Profilwölbung, das wir in Anlehnung an das Flügelkonzept ELASTO tauften.
Vom Gedanken und dem theoretischen Studium bis zum praxisgerecht funktionierenden System war es ein langer Weg; weitaus länger, als es sich selbst Jaro als weltweit erfolgreicher, erfahrener Modellkonstrukteur vorgestellt hatte. Wir standen dabei gemeinsam mit Jaro all die Jahre seinem konstruktiven Modelltraumes stets selbstkritisch gegenüber: wobei wir nicht an der Grundüberzeugung des Konzept zweifelten sondern vielmehr durch die nicht kalkulierbaren kleinen Problemchen nicht immer an dessen Verwirklichung glaubten.
Doch Jaro biss sich durch und nahm sich die dazu erforderliche Zelt.....
Letztlich, nach vielen, vielen Flugtests, erfolgte mit bestem Gewissen und der vollkommenen Überzeugung "fertig zu sein", endlich Ende März seine Freigabe zur Serienfertigung, wobei das Konzept als Patent akzeptiert und eingeschrieben wurde.
Nach all unseren bislang vorliegenden Erfahrungen ist der Elastoflügel für ein Modell dieser Gewichtsklasse außerordentlich bruchfest und über die theoretisch erreichbaren Geschwindigkeiten hinaus selbstverständlich auch flatterfestl Auch diesbzgl. will die Elasto Maßstäbe setzen!
Dies schließt natürlich einen wettbewerbsmäßlgen Hochstart unter Höchstbelastung sowie eine F3J /F5J- reglementskonforme Belastung im Flug ohne irgendeine Einschränkung mit ein!
Ebenso wenig wie jedes andere F3J/F5J-Modell ist die Elasto aber für Dynamic Soaring oder ähnliche Flugaufgaben ausgelegt und fairerhalber sollte man dies auch nicht von der Elasto als moderner Thermiksegler erwarten.
Wenngleich sich die Elasto auch mit konventionellen Ruderansteuerungen, sprich also getrennt angesteuerten Wöibklappen und Querrudern bei einem sehr einfachen, jaromüller-typischem Handling auf höchstem Leistungsniveau einsetzen lässt, ist sie vorrangig für Modellflieger gedacht, die bereit sind, für ein neues Denken !!
Der Flügel besteht bis zu einer Profiltiefe von ca. 40 Prozent aus einem extrem biege- und torsionssteifen sowie druckfesten Carbon-Torsionskasten, der in einer flexiblen Profil-Endfahne mündet.
In Bereich dieser flexiblen Profil-Endfahne kann das Profil nicht nur in Richtung der Profiltiefe harmonisch und ohne definierte Klappenlinie verändert werden (Wölbklappenfunktion), sondern auch in Spannweitenrichtung verdreht werden (Querruderfunktion). Hieraus ergeben sich neue, vielfältige Möglichkeiten der Profilveränderung und aerodynamischen Profilschränkung, die nach unseren ausführlichen Flugtests eine merkliche Leistungssteigerung über eine bemerkenswerte Leistungsbreite mit sich bringen.
So konnte die Sinkgeschwindigkeit einer Egida in "toter Luft" bei möglichst ungestörtem Abgleiten um etwa 20% gesteigert werden! Das ist ein Meilenstein in der heutigen Leistungsdichte, wozu natürlich auch die geringere Flächenbelastung der Elasto verhilft.
Aber, und genau das ist überraschend, gleichzeitig bei mindestens ebenbürdigen, unerkannt guten Gleitflugleistungen einer Egida trotz des oben angeführten geringeren Fluggewichtes!
Diese praktischen Erkenntnisse wurden übrigens jüngst in einem Windkanal auf wissenschaftlicher Basis bestätigt. Zwei Doktoranten der Universität Brünn beschäftigen sich In Ihrer Doktorarbeit mit diesem aerodynamischen Konzept und dazu steht ihnen eines unserer Erprobungsmodelle zur Verfügung.
Neues Denken....
Der landläufig gebräuchliche händische "Torsionstest" ist bei einer Elasto beispielsweise nicht mehr angebracht.
Die Besonderheit des aerodynamischen Konzepts besteht daran, dass im Gegensatz zu einem konventionellen Klappenflügel die Torsionsachse deutlich vor dem Hauptholm angreift!
Somit werden alle am Profil einwirkenden /auftretenden Torsionskräfte vom massiv ausgelegten CFK-Vorderprofil aufgenommen und eigenstabilisierend eliminiert.
Neu ist auch, dass der Massenschwerpunkt des Flügels im Bereich des Hauptholmes liegt.
Das spart entscheidendes Gewicht beim Flächenbau und macht die flexible Auslegung der Profil- Endfahne mit all ihren aerodynamischen Möglichkeiten Vorteilen erst möglich.
Letztlich gründet darauf auch die auffallende Flugdynamik und Ruderfolgsamkeit selbst bei geringen Geschwindigkeiten sowie das sehr angenehme Kreisflugverhalten.
Der gesamte Flügel einschließlich der Endfahne ist durch die CFK-Bauwelse absolut alltagstauglich und mindestens so robust wie jeder gleichwertig aufgebaute, konventionelle Flügel.
Auch beim Boden-Handling mit der Elasto entstehen keine Einschränkungen oder wer von euch fast ein Modell an der Endkanto zum Hochheben an?
Ebenso konnten in fast endlosen Langzeit-Biegeversuchen keine Ermüdungserscheinungen am Material festgestellt werden.
Wir waren endlich in voller Überzeugung fertig und darauf sind wir stolz!
Auch solchen Unkenrufen ewiger Pessimisten zum Trotz, dass der Flügel bei einem Hundebiss oder ähnlichem augenscheinlich schwerer zu reparieren ist, als bei konventioneller Auslegung.
Neue Erfahrungen erfordern auch eine Bereitschaft zur Fairness!
Im Rahmen unserer Flugerprobung im Schnellflug mit Zusatzballastierung und Neigungswinkeln über 45 Grad hatten wir zwei fast senkrechte Abstürze aus großer Höhe, bei denen wir keine Höhenruderwirkung mehr hatten! Beeindruckend dabei war, dass der Flügel ohne Flattern bis zum Aufschlag gehalten hat und jeweils erstaunlich wenig beschädigt war! Das würden wir nach eigener Einschätzung nicht mit einem konventionellen F3J/F5J-Modell gleicher Gewichtsklasse erleben!
Unglücklicherweise haben wir aus diesen Abstürzen zweimal mit einem Ausfall des BEC bzw. unzureichender Servostellkraft falsche Rückschlüsse gezogen und leider erst nach dem Serienstart die wahre Ursache dieser Einschläge in einer Profilverformung im Bereich der Endfahne durch den sich aufbauenden Unterdruck an der Profiloberseite ergründet.
In wie weit man solche Flugmanöver vergleichbaren konventionellen F3J/F5J Modellen überhaupt zumutet, soll jeder für sich entscheiden.
Für den bestimmungsgemäßen Einsatz als F3J /F5J-Segler ist das damit auftretende "Unterschneiden" im Schnellflug nicht wirklich praxisrelevant und demnach keine wirkliche Einschränkung im vorgesehenen Nutzungsbereich, zumal dieses Phanomän bereits mit leicht positiv verwölbtem Flügel bei keiner erreichbaren Fluggeschwindigkeit mehr auftritt oder sich softwaremäßig durch eine SnapFlap-Funktion umgehen lässt.
Da dies für uns dennoch ein nicht hinnehmbares konstruktives Manko war, gingen wir notgedrungen erneut in Klausur und stellten das Konzept auf den Kopf.
Gut, dass wir recht schnell auch noch diese Lösung fanden! In der laufenden Produktion ist dieses letzte Manko bereits aus dem Welt geschafft!
Alle bis dato ausgelieferten Kundenmodelle bekommen kostenfrei neue modifizierte Flügel, die wir bis zum Jahresende beiläufig fertigen und ausliefern.
Wir sind nach besten Kräften bemüht, die ursprünglich zugesagten Lieferfristen trotz dieser "Überraschung" einzuhalten.
Soviel zum Background und dem Ist-Stand der Elasto-Produktion.....
Noch ein paar Richtigstellungen:
..... der Schwerpunkt der Elasto liegt genau dort, wo wir Ihn aufgrund vieler Flüge erflogen haben und nicht dort, wo ihn irgendwelche Programme aufgrund unzureichend oder fehlerhaft eingegebener Daten errechnen. Eine Schwerpunktveränderung im Flug ist ebensowenig wie bei jedem anderen Modell notwendig.
Softwaremäßig lässt sich bereits mehr als die simple, konservative Querruder /Wölbklappen-Grundprogrammierung ( mit jeweils 2 Servos) mit jedem Mittelklasse-Sender realisieren.
Ihr müsst nur die bereits bezahlte Sender-Software fordern. Aber nur, falls gewünscht! Die Elasto geht auch überraschend gut ohne spezielle Gimiks!
Die Steckverbinder wiegen übrigens 60 Gramm (Hauptverbinder) und jeweils 12 Gramm (zwei Verbinder Außenflügel.)
Scheut euch nicht, dort zu fragen, wo die Erkenntnisse vorliegen!
Wir schätzen uns durchaus so objektiv ein, dass jegliche Art von Anfragen von unserer Kundenbetreuung nicht nur gerne sondern auch so überparteilech wie möglich beantwortet werden; wer hätte sonst einen Nutzen davon?
Bruno Schiffler
Im Auftrag der Fa. Jaro Müller composite
Bruno Schiffler
User
Nachtrag
Nachtrag
Zwei Dinge noch, welche häufiger auf Nachfragen gestoßen sind und von allgemeinem Interesse sind:
die Stromaufnahme aller Servos ( Standard-Servo-Paket) liegt im Ruhezustand bei etwa 0,3 Ampere, die durchschnittliche Stromaufnahme während eines Fluges unter einem Ampere.
Bei voll gesetzter Bremsklappen-Stellung und senkrechtem Abstieg ziehen alle Servos zusammen nicht mehr als zwei Ampere.
Natürlich liegen die Spitzenströme der einzelnen Servos im Millisekundenbereich höher; es wird aber deutlich, dass an das BEC der Empfängerstromversorgung keine unlösbaren Aufgaben gestellt werden.
Hier liegt ein F3J/F5J Modell vor, das mit relativ wenig und kleinen, selten voll gegenläufigen, schnellen Servostellbewegungen gesteuert wird. Da hält sich die Stromaufnahme beispielsweise im Gegensatz zu einem 3D Hubschraubereinsatz trotz vieler Servos (der Mini-Klasse!) in der Praxis einfach in Grenzen.
Die F5J-Version der Elasto ist für Motoren bis 100 Gramm prädestiniert; als Antriebsakkus werden 3s 1300 mAh bis 3s 1800 mAh empfohlen. Die Akkukapazitat reicht selbst bei 3-4 Motor-Steigflügen auf ca. 200 Meter für Abgleit-/ Segelflugzeiten von weit über einer Stunde. Weniger Steigfüge erhöhen selbstverständlich die Restkapazität für die reine Segelflugzeit; in der Praxis also keine Einschränkung; die 4 Servos mehr im Vergleich zu konventionellen F3J/F5J Modellen verändern dabei also nicht die Welt.....
Apropos Landung: Schon bei konservativer Ansteuerung der Flächenservos ( zwei Servos in Wölbklappenfunktion, zwei Servos in Querruderfunktion) werden bereits durch eine maximale positive Wirkrichtung der innenen Profilfahne (Wölbklappefunktion) geradezu "Scheunentore" ausgefahren, die einen seeeehr langsamen , senkrechten Abstieg ermöglichen. Wenn man denn will.....
Dabei fahre ich bislang die Querruder nur geringfügig und simultan solange auftriebsvernichtend nach oben, wie die "Wölbklappen" auftriebserhöhend wirken, also lediglich auf den ersten "Drosselklicks" in Bremsfunktion.
Die Dosierung der Bremsfunktion ist identisch mit der konventionellen Butterfly-Funktion eines Klappenflügels.
beste Grüße
Bruno Schiffler
im Auftrag von Jaro Müller composite
Nachtrag
Zwei Dinge noch, welche häufiger auf Nachfragen gestoßen sind und von allgemeinem Interesse sind:
die Stromaufnahme aller Servos ( Standard-Servo-Paket) liegt im Ruhezustand bei etwa 0,3 Ampere, die durchschnittliche Stromaufnahme während eines Fluges unter einem Ampere.
Bei voll gesetzter Bremsklappen-Stellung und senkrechtem Abstieg ziehen alle Servos zusammen nicht mehr als zwei Ampere.
Natürlich liegen die Spitzenströme der einzelnen Servos im Millisekundenbereich höher; es wird aber deutlich, dass an das BEC der Empfängerstromversorgung keine unlösbaren Aufgaben gestellt werden.
Hier liegt ein F3J/F5J Modell vor, das mit relativ wenig und kleinen, selten voll gegenläufigen, schnellen Servostellbewegungen gesteuert wird. Da hält sich die Stromaufnahme beispielsweise im Gegensatz zu einem 3D Hubschraubereinsatz trotz vieler Servos (der Mini-Klasse!) in der Praxis einfach in Grenzen.
Die F5J-Version der Elasto ist für Motoren bis 100 Gramm prädestiniert; als Antriebsakkus werden 3s 1300 mAh bis 3s 1800 mAh empfohlen. Die Akkukapazitat reicht selbst bei 3-4 Motor-Steigflügen auf ca. 200 Meter für Abgleit-/ Segelflugzeiten von weit über einer Stunde. Weniger Steigfüge erhöhen selbstverständlich die Restkapazität für die reine Segelflugzeit; in der Praxis also keine Einschränkung; die 4 Servos mehr im Vergleich zu konventionellen F3J/F5J Modellen verändern dabei also nicht die Welt.....
Apropos Landung: Schon bei konservativer Ansteuerung der Flächenservos ( zwei Servos in Wölbklappenfunktion, zwei Servos in Querruderfunktion) werden bereits durch eine maximale positive Wirkrichtung der innenen Profilfahne (Wölbklappefunktion) geradezu "Scheunentore" ausgefahren, die einen seeeehr langsamen , senkrechten Abstieg ermöglichen. Wenn man denn will.....
Dabei fahre ich bislang die Querruder nur geringfügig und simultan solange auftriebsvernichtend nach oben, wie die "Wölbklappen" auftriebserhöhend wirken, also lediglich auf den ersten "Drosselklicks" in Bremsfunktion.
Die Dosierung der Bremsfunktion ist identisch mit der konventionellen Butterfly-Funktion eines Klappenflügels.
beste Grüße
Bruno Schiffler
im Auftrag von Jaro Müller composite
Gerhard_Hanssmann
User
Bruno, danke sehr informativ, auch der Nachtrag in Bezug auf Stromazfnahme und BEC.
Zitat:
Verbesserungsvorschlag:
So konnte die Sinkgeschwindigkeit einer Egida in "toter Luft" bei möglichst ungestörtem Abgleiten um etwa 20% verringert werden!
Zitat:
Verbesserungsvorschlag:
So konnte die Sinkgeschwindigkeit einer Egida in "toter Luft" bei möglichst ungestörtem Abgleiten um etwa 20% verringert werden!
Bruno Schiffler
User
Danke Gerhard für das aufmerksame Lesen!
Du hast Recht, natürlich wollte ich das so ausdrücken!
Auch habe ich noch einige keinere Rechtschreibefehler gefunden.
Sorry, man sollte sich so einen Text einfach mal wieder vor dem Veröffentlichen durchlesen.
Jedenfalls ist das mein Anspruch.
War wohl schon etwas spät gestern Abend.....
LG Bruno
Hallo,
erst Mal danke für die ausführlichen Infos. Da leistet ihr wirklich Pionierarbeit.
Es seien mir aber zwei Anmerkungen gestattet.
Das soll wohl anerkannt heißen.
Um ein 20% geringeres Sinken alleine durch geringeren Profilwiderstand zu erreichen, müsste dieser überschlägig berechnet um 40% oder mehr gesenkt werden, da in den Flugzuständen 50% oder mehr des Modellwiderstands durch den induzierten Widerstand, der profilunabhängig ist, verursacht wird. Das wäre eine Sensation. Dank LDS-Anlenkungen und ausgeklügelter Geometrien von Flügelgrundrissen und Klappentiefen sehe ich aber sonst auch nur wenig Verbesserungspotential gegenüber Modellen mit herkömmlichen Klappen. Wird die Doktorarbeit irgendwo veröffentlicht werden?
Das verstehe ich so wie es formuliert ist nicht und bringe es mit meinen Kenntnissen der Mechanik nicht in Übereinstimmung. Wo die Torsionsachse eines Körpers liegt, hat nichts mit dem theoretischen Angriffspunkt der Kräfte, sondern mit der konstruktiven Auslegung zu tun. Und eliminieren, also ausschließen kann man Torsion nicht. Oder meint ihr Torsion aufgrund Biegetorsionskopplung? Da gab es schon bisher Designs, die die Torsion durch das Profilmoment durch eine gegenläufig wirkende Biegetorisonskopplung zu verringern versuchten und ist kein Merkmal des neuen Konzepts, das nicht mit herkömmlichen Designs auch erreicht werden kann. Ebenso die Massenverteilung, wobei das Erfordernis eine stabilen Schanierlinie das bei herkömmlich angeschlagenen Rudern schwieriger macht. Am enden zählt nur, in welcher Auslegung ich den leichteren Flügel bauen kann, der den Belastungen im Flug standhält.
Trotz der kritischen Anmerkungen und damit einhergehend meiner Skepsis, was die Größe der Vorteile angeht, schließe ich diese nicht aus und bin gespannt, was die Praxis zeigen wird.
Gruß
Hans
erst Mal danke für die ausführlichen Infos. Da leistet ihr wirklich Pionierarbeit.
Es seien mir aber zwei Anmerkungen gestattet.
Das soll wohl anerkannt heißen.
Um ein 20% geringeres Sinken alleine durch geringeren Profilwiderstand zu erreichen, müsste dieser überschlägig berechnet um 40% oder mehr gesenkt werden, da in den Flugzuständen 50% oder mehr des Modellwiderstands durch den induzierten Widerstand, der profilunabhängig ist, verursacht wird. Das wäre eine Sensation. Dank LDS-Anlenkungen und ausgeklügelter Geometrien von Flügelgrundrissen und Klappentiefen sehe ich aber sonst auch nur wenig Verbesserungspotential gegenüber Modellen mit herkömmlichen Klappen. Wird die Doktorarbeit irgendwo veröffentlicht werden?
Das verstehe ich so wie es formuliert ist nicht und bringe es mit meinen Kenntnissen der Mechanik nicht in Übereinstimmung. Wo die Torsionsachse eines Körpers liegt, hat nichts mit dem theoretischen Angriffspunkt der Kräfte, sondern mit der konstruktiven Auslegung zu tun. Und eliminieren, also ausschließen kann man Torsion nicht. Oder meint ihr Torsion aufgrund Biegetorsionskopplung? Da gab es schon bisher Designs, die die Torsion durch das Profilmoment durch eine gegenläufig wirkende Biegetorisonskopplung zu verringern versuchten und ist kein Merkmal des neuen Konzepts, das nicht mit herkömmlichen Designs auch erreicht werden kann. Ebenso die Massenverteilung, wobei das Erfordernis eine stabilen Schanierlinie das bei herkömmlich angeschlagenen Rudern schwieriger macht. Am enden zählt nur, in welcher Auslegung ich den leichteren Flügel bauen kann, der den Belastungen im Flug standhält.
Trotz der kritischen Anmerkungen und damit einhergehend meiner Skepsis, was die Größe der Vorteile angeht, schließe ich diese nicht aus und bin gespannt, was die Praxis zeigen wird.
Gruß
Hans
Gerhard_Hanssmann
User
SBUS Verkabelung- Servodicke ?
SBUS Verkabelung- Servodicke ?
Hallo Bruno
Für Futabanutzer bietet sich die einfache SBUS Verkabelung der 10 Servos Servos mit einem R7003 SB Empfänger an.
Haben Futaba Servos S 3174 SV mit 11 mm Dicke und
https://www.engelmt.de/mtrc-elektronik/frsky/servos/frsky-s-bus_pwm-digital-servo-c2111
mit 8 mm Dicke in der Fläche Platz ?
Beide Servotypen sind Futaba-SBUS- fähig.
SBUS Verkabelung- Servodicke ?
Hallo Bruno
Für Futabanutzer bietet sich die einfache SBUS Verkabelung der 10 Servos Servos mit einem R7003 SB Empfänger an.
Haben Futaba Servos S 3174 SV mit 11 mm Dicke und
https://www.engelmt.de/mtrc-elektronik/frsky/servos/frsky-s-bus_pwm-digital-servo-c2111
mit 8 mm Dicke in der Fläche Platz ?
Beide Servotypen sind Futaba-SBUS- fähig.
originelles
User
Elasto
Elasto
Hallo in die Runde,
gibt es nichts neues in Sachen " Elasto "
Peter
Elasto
Hallo in die Runde,
gibt es nichts neues in Sachen " Elasto "
Peter
Günther Hager
User
Doch Peter, schau auf meine HP den Baubericht ELASTO an. http://www.aero-hg.de/entlasto.html
Robert Rauer
User
Hallo Günther,
schön, dass Du hier noch die Fahne hälst ... aber doch als Einzelkämpfer wie es scheint.
Gruß
Robert R.
schön, dass Du hier noch die Fahne hälst ... aber doch als Einzelkämpfer wie es scheint.
Gruß
Robert R.
Günther Hager
User
Hallo Robert,
Das Modell hat mir viel Arbeit aber auch viel Spaß und Freude gemacht und war und ist für mich eine Herauforderung, zumal ich vieles anders gemacht habe wie es sich der Hersteller höchstwahrscheinlich gedacht hat.
Aber da bin ich in vielen Dingen ähnlich wie Jaro und gehe meine und oft keines Falls ausgetretene Wege und kann es nicht nur mir beweisen.
Ich liebe Modellflug und vor allem Modellbau seit etwa 1943.
Das Modell hat mir viel Arbeit aber auch viel Spaß und Freude gemacht und war und ist für mich eine Herauforderung, zumal ich vieles anders gemacht habe wie es sich der Hersteller höchstwahrscheinlich gedacht hat.
Aber da bin ich in vielen Dingen ähnlich wie Jaro und gehe meine und oft keines Falls ausgetretene Wege und kann es nicht nur mir beweisen.
Ich liebe Modellflug und vor allem Modellbau seit etwa 1943.
originelles
User
Elasto
Elasto
Hallo Günther,
schön das dein Elasto jetzt fliegt. Mich würden deine Einstellungen
interessieren, da ich meinen Elasto nächste Woche bekomme,
und ich den Flieger dann programmieren will .
Ich werde allerdings mit einem 11 Kanalempfänger und einer Jeti DC 16
programmieren, um alle Möglichkeiten auszutesten.
Danke für den Tipp mit den Querrudern.
Ich werde einen Elasto für F5J bekommen,
den ich mit einem Tenshok Motor mit Getriebe an 2 S betreiben werde.
Ich hoffe wir sehen uns bald, um unsere Erfahrungen auszutauschen.
Gruss
Peter
Elasto
Hallo Günther,
schön das dein Elasto jetzt fliegt. Mich würden deine Einstellungen
interessieren, da ich meinen Elasto nächste Woche bekomme,
und ich den Flieger dann programmieren will .
Ich werde allerdings mit einem 11 Kanalempfänger und einer Jeti DC 16
programmieren, um alle Möglichkeiten auszutesten.
Danke für den Tipp mit den Querrudern.
Ich werde einen Elasto für F5J bekommen,
den ich mit einem Tenshok Motor mit Getriebe an 2 S betreiben werde.
Ich hoffe wir sehen uns bald, um unsere Erfahrungen auszutauschen.
Gruss
Peter
Günther Hager
User
Hallo Peter,
habe meine Einstellungen vorerst wie ich es schon immer gemacht habe getan. Experimentiere immer noch und versuche immer noch die Flugeigenschaften bei unterschiedlichen Schwerpunktverschiebngen zu fliegen. Da ich aber bei meiner vielzahl von Modellen nicht so oft das Modell fliege, wird es noch etwas Zeit brauchen um alles schon probiert zu haben.
Ich bin we er bei der Einstellung vorgegengen.
Die Wölbung Normal eingestellt und dann das Annäherungsverfahren.
Da alle Ausschläge auch die der Höhe und Seite nur relativ kleine Änderunge brauchen um eine Reaktion zu bekommen, braucht es auch nur relativ kleine Ausschläge.
Bei der Höhe gebe ich in der letzten Zeit bei meinen Modellen immer eine kleine Wölbung ger Fläche dazu, so bleibt das Modell auch bei einer Landung immer waagerecht Ausgerichtet und die Bremsung ist bei einer Wölbung der Flächen auch sehr gut.
Bei den Flugphasen ist eine Änderung der Wölbung 2°-3° ausreichend und wie schon von mir beschrieben ist der Ausschlag bei Quer nach oben gefährlich, dass sich die Beplankung sich aushakt und nicht mehr unter die Beplankung der Fläche siich bewegt, sondern oberhalb. Da das aber nicht über die gesamte Strecke geht, kommt es zu einer Beschädigung.
Deshalb vermute ich auch, dass die Rückrufaktion der Flächen darauf zurück zu führen ist und diese nur bei meinen Flächen der Fall ist.
Mein Schwerpunkt liegt bei 92 - 95mm, da ich auch nur eine geringe Streckenwölbung habe und diese wenig oder kaum nutze, da in der Normallage das Modell auch relativ schnell geflogen werden kann, wenn man die Trimmung etwas nach vorne schiebt.
Optimal wäre eine Schwerpunktverschiebung der Profilierung der Flächen entsprechend, aber man kann halt nicht alles haben
habe meine Einstellungen vorerst wie ich es schon immer gemacht habe getan. Experimentiere immer noch und versuche immer noch die Flugeigenschaften bei unterschiedlichen Schwerpunktverschiebngen zu fliegen. Da ich aber bei meiner vielzahl von Modellen nicht so oft das Modell fliege, wird es noch etwas Zeit brauchen um alles schon probiert zu haben.
Ich bin we er bei der Einstellung vorgegengen.
Die Wölbung Normal eingestellt und dann das Annäherungsverfahren.
Da alle Ausschläge auch die der Höhe und Seite nur relativ kleine Änderunge brauchen um eine Reaktion zu bekommen, braucht es auch nur relativ kleine Ausschläge.
Bei der Höhe gebe ich in der letzten Zeit bei meinen Modellen immer eine kleine Wölbung ger Fläche dazu, so bleibt das Modell auch bei einer Landung immer waagerecht Ausgerichtet und die Bremsung ist bei einer Wölbung der Flächen auch sehr gut.
Bei den Flugphasen ist eine Änderung der Wölbung 2°-3° ausreichend und wie schon von mir beschrieben ist der Ausschlag bei Quer nach oben gefährlich, dass sich die Beplankung sich aushakt und nicht mehr unter die Beplankung der Fläche siich bewegt, sondern oberhalb. Da das aber nicht über die gesamte Strecke geht, kommt es zu einer Beschädigung.
Deshalb vermute ich auch, dass die Rückrufaktion der Flächen darauf zurück zu führen ist und diese nur bei meinen Flächen der Fall ist.
Mein Schwerpunkt liegt bei 92 - 95mm, da ich auch nur eine geringe Streckenwölbung habe und diese wenig oder kaum nutze, da in der Normallage das Modell auch relativ schnell geflogen werden kann, wenn man die Trimmung etwas nach vorne schiebt.
Optimal wäre eine Schwerpunktverschiebung der Profilierung der Flächen entsprechend, aber man kann halt nicht alles haben
Kurt aus Langenthal
User
Ausnutzung der 8-Servo-Fläche
Ausnutzung der 8-Servo-Fläche
Lieber Günther
Leider habe ich meinen F3J-Elasto immer noch nicht erhalten (die F3J-Ausführung musste gegenüber der F5J-Fertigung warten). Mich interessiert vor allem, ob die nun mögliche kontinuierliche, spaltfreie Betätigung der Steuerflächen merkbare Vorteile bringt.
Kannst Du in der Zwischenzeit bei Deinem Elasto die Flächen wie bei Jaro Muller vorgeschlagen (http://www.jaromuller.com/de/models/elasto-31-38-m/setting-elasto/) benutzen?
LG Kurt
Ausnutzung der 8-Servo-Fläche
Lieber Günther
Leider habe ich meinen F3J-Elasto immer noch nicht erhalten (die F3J-Ausführung musste gegenüber der F5J-Fertigung warten). Mich interessiert vor allem, ob die nun mögliche kontinuierliche, spaltfreie Betätigung der Steuerflächen merkbare Vorteile bringt.
Kannst Du in der Zwischenzeit bei Deinem Elasto die Flächen wie bei Jaro Muller vorgeschlagen (http://www.jaromuller.com/de/models/elasto-31-38-m/setting-elasto/) benutzen?
LG Kurt
Günther Hager
User
Hallo Kurt,
da ich die Wölbklappen mit den Querrudern in etwa passenden gleichen Steuerteilen (die Klappen etwas weniger) wie ich es auch bei meinen herkömmlichen Modellen ansteuere, geht das in etwa.
Nur die Anteile der Servos mit unterschiedlich großen oder kleinen Anteilen geht nicht. Ist aber kaum erkennbar oder bemerkbar und bei der Landung die Krähe , da ist ja eine Bremsung gewollt, wo die Übergänge auch dann extrem unterschiedlich sein solten. Sind diese nicht vorhanden, wird es wahrscheinlich an einer Bremswirkung fehlen.
Für meine Spielerei mit dem Modell reicht es mir vollständig aus und bin der Meinung, dass kaum ein nennenswerter größerer Widerstand, der die Leistung das Modell beeinflußt, vorhanden ist, da ich wie bereits erwähnt fast mit gleichen Werten die QR und KL ansteure.
Mit der Flugleistung am Hang, aus der Hand bin ich sehr zufrieden.
da ich die Wölbklappen mit den Querrudern in etwa passenden gleichen Steuerteilen (die Klappen etwas weniger) wie ich es auch bei meinen herkömmlichen Modellen ansteuere, geht das in etwa.
Nur die Anteile der Servos mit unterschiedlich großen oder kleinen Anteilen geht nicht. Ist aber kaum erkennbar oder bemerkbar und bei der Landung die Krähe , da ist ja eine Bremsung gewollt, wo die Übergänge auch dann extrem unterschiedlich sein solten. Sind diese nicht vorhanden, wird es wahrscheinlich an einer Bremswirkung fehlen.
Für meine Spielerei mit dem Modell reicht es mir vollständig aus und bin der Meinung, dass kaum ein nennenswerter größerer Widerstand, der die Leistung das Modell beeinflußt, vorhanden ist, da ich wie bereits erwähnt fast mit gleichen Werten die QR und KL ansteure.
Mit der Flugleistung am Hang, aus der Hand bin ich sehr zufrieden.