christianh
User
Uwe und Basti,
danke für die Tipps. Werde ich sicherlich mal probieren.
Grüße,
Christian
Artemis - F3F/B/G oder nur zum Spaß...
- Ersteller christianh
- Erstellt am
Uwe und Basti,
danke für die Tipps. Werde ich sicherlich mal probieren.
Grüße,
Christian
Wie immer der Hammer Christian!Kann ich dienen
Aus der "Entformungsparty" (der erste Teil war hier zu sehen) folgt hier der zweite Teil. Da entforme ich die sehr leichten Flächen der Artemis 240. Der Baubericht zu dieser interessanten Version folgt in den nächsten Tagen.
Das Video war ursprünglich für ein paar interessierte Vereinskameraden, die meinem Salzburger Dialekt halbwegs mächtig sind, gedacht. Ich hoffe, es ist trotzdem etwas für das Nicht-Österreichische Ohr dabei.
Die Aufzeichnung habe ich bewusst nicht arg zusammengeschnitten, da die Jungs durchaus an allen Details und Erklärungen interessiert waren. Es gibt ja noch die Vorspul-Möglichkeit.
Viel Spaß,
Christian
Wenn ich das sehe möchte ich gleich in den Keller und an meinen Flächen weiterbauen.
Grüße
Stefan
christianh
User
Artemis #3 – Teil 1
Nachfolgend wieder ein Vorgriff auf den Endzustand. Hier sieht man die 240er im Vergleich zur "großen" Artemis. Beides E-Versionen.
240cm Spannweite / E-Antrieb / 1.335g Abfluggewicht
Vorgeschichte
Es begann alles mit dem kleinen 2,35 m T-Race 23 von Aer-o-tec. Schon von Anfang an war er mein Lieblingsmodell bei Rucksacktouren und an unserem kleinen Vereinshang.
Der original T-Race 23. Mein damaliges Immer-dabei-Modell bei Rucksacktouren.
So erfrischend die Optik eines T-Leitwerksmodells auch ist, bringt es den Nachteil eines höheren Gewichts aufgrund des notwendigen stabilen Rumpfes im Leitwerksbereich mit sich. Hinzu kommt der grundsätzlich voluminöse Rumpf des T-Race 23.
Was lag also näher, als die Flächen zu übernehmen und mit Hilfe der Energija-Formen die Bauteile zu „skalieren“? Wie ich das gemacht habe, ist hier beschrieben. Herausgekommen sind sowohl eine Seglerversion als auch eine E-Version mit etwa 1.400 g. Immerhin ist das rund 200 g leichter als die technisch machbare Untergrenze beim damaligen T-Race 23.
V-Race 23 Segler vs. Original T-Race 23 vs. V-Race 23 Elektro
Der Unterschied war durch das leichtere Abfluggewicht und die erhöhte V-Form im unteren Geschwindigkeitsbereich deutlich spürbar. Aber auch im oberen Geschwindigkeitsbereich wurde durch den geringeren Rumpfwiderstand und die Ballastmöglichkeiten eine Verbesserung erzielt. Der V-Race 23 war also geboren und mein Flugzeug für die ganz schwachen Tage. Somit war er Benchmark für eine Artemis 240.
Konstruktionsüberlegungen
Beim Design der Artemis hatte ich bereits eine 240er Version im Kopf und so habe ich damals die Flächentiefe eher in den unteren Bereich angesetzt, damit auch eine gekürzte Fläche noch eine vernünftige Streckung haben würde.
Das Profil der original T-Race 23 Flächen mit ca. 2,5% Wölbung ist sehr auftriebsstark. D.h. es brilliert im Langsam-/Thermikflug mit Schwächen im Schnellflug.
Bei der Artemis, welche eine breitbandigere Auslegung mit weniger gewölbten Profil (1,7%) zum Ziel hatte, war daher klar dieser unterste Geschwindigkeitsbereich die Herausforderung. Rumpf-/Leitwerkswiderstand zwischen dem V-Race 23 und der Artemis sind vergleichbar.
Die möglichen Stellschrauben waren daher Gewicht und Klappentiefe.
Dazu sei angemerkt, dass ich meine Modelle rucksacktauglich haben möchte. Das bedeutet, ich hasse es, wenn ich das Ding nicht einmal schräg anschauen darf, ohne dass es gleich eine Delle bekommt.
Außerdem gibt es am Hang auch schon mal „rustikalere“ Landungen. Soll heißen, ich will nicht um jeden Preis eine empfindliche leichte Flunder bauen.
Bei dem Gewicht wollte ich trotz einer um 5 cm größeren Spannweite (ca. 6 % mehr Flügelfläche) um 100 g unter dem Gewicht des V-Race 23 bleiben. Mithilfe der standardmäßig mit 28 % (nach außen hin auf 26,5 % verlaufend) bereits sehr tiefen Klappen strebte ich eine gute Wirkung in der Thermikstellung an.
So viel zur Vorgeschichte und den Konstruktionsüberlegungen für einen Ersatz des V-Race 23. Jetzt ging es also an die Umsetzung…
Grüße,
Christian
Nachfolgend wieder ein Vorgriff auf den Endzustand. Hier sieht man die 240er im Vergleich zur "großen" Artemis. Beides E-Versionen.
240cm Spannweite / E-Antrieb / 1.335g Abfluggewicht
Vorgeschichte
Es begann alles mit dem kleinen 2,35 m T-Race 23 von Aer-o-tec. Schon von Anfang an war er mein Lieblingsmodell bei Rucksacktouren und an unserem kleinen Vereinshang.
Der original T-Race 23. Mein damaliges Immer-dabei-Modell bei Rucksacktouren.
So erfrischend die Optik eines T-Leitwerksmodells auch ist, bringt es den Nachteil eines höheren Gewichts aufgrund des notwendigen stabilen Rumpfes im Leitwerksbereich mit sich. Hinzu kommt der grundsätzlich voluminöse Rumpf des T-Race 23.
Was lag also näher, als die Flächen zu übernehmen und mit Hilfe der Energija-Formen die Bauteile zu „skalieren“? Wie ich das gemacht habe, ist hier beschrieben. Herausgekommen sind sowohl eine Seglerversion als auch eine E-Version mit etwa 1.400 g. Immerhin ist das rund 200 g leichter als die technisch machbare Untergrenze beim damaligen T-Race 23.
V-Race 23 Segler vs. Original T-Race 23 vs. V-Race 23 Elektro
Der Unterschied war durch das leichtere Abfluggewicht und die erhöhte V-Form im unteren Geschwindigkeitsbereich deutlich spürbar. Aber auch im oberen Geschwindigkeitsbereich wurde durch den geringeren Rumpfwiderstand und die Ballastmöglichkeiten eine Verbesserung erzielt. Der V-Race 23 war also geboren und mein Flugzeug für die ganz schwachen Tage. Somit war er Benchmark für eine Artemis 240.
Konstruktionsüberlegungen
Beim Design der Artemis hatte ich bereits eine 240er Version im Kopf und so habe ich damals die Flächentiefe eher in den unteren Bereich angesetzt, damit auch eine gekürzte Fläche noch eine vernünftige Streckung haben würde.
Das Profil der original T-Race 23 Flächen mit ca. 2,5% Wölbung ist sehr auftriebsstark. D.h. es brilliert im Langsam-/Thermikflug mit Schwächen im Schnellflug.
Bei der Artemis, welche eine breitbandigere Auslegung mit weniger gewölbten Profil (1,7%) zum Ziel hatte, war daher klar dieser unterste Geschwindigkeitsbereich die Herausforderung. Rumpf-/Leitwerkswiderstand zwischen dem V-Race 23 und der Artemis sind vergleichbar.
Die möglichen Stellschrauben waren daher Gewicht und Klappentiefe.
Dazu sei angemerkt, dass ich meine Modelle rucksacktauglich haben möchte. Das bedeutet, ich hasse es, wenn ich das Ding nicht einmal schräg anschauen darf, ohne dass es gleich eine Delle bekommt.
Außerdem gibt es am Hang auch schon mal „rustikalere“ Landungen. Soll heißen, ich will nicht um jeden Preis eine empfindliche leichte Flunder bauen.Bei dem Gewicht wollte ich trotz einer um 5 cm größeren Spannweite (ca. 6 % mehr Flügelfläche) um 100 g unter dem Gewicht des V-Race 23 bleiben. Mithilfe der standardmäßig mit 28 % (nach außen hin auf 26,5 % verlaufend) bereits sehr tiefen Klappen strebte ich eine gute Wirkung in der Thermikstellung an.
So viel zur Vorgeschichte und den Konstruktionsüberlegungen für einen Ersatz des V-Race 23. Jetzt ging es also an die Umsetzung…
Grüße,
Christian
Zuletzt bearbeitet:
christianh
User
Artemis #3 – Teil 2
Die Zielsetzung war also klar: Die kleine Artemis sollte dem V-Race 23 in jeder Hinsicht mindestens ebenbürtig sein. Wenn sie das erfüllt, darf sie den Codenamen „VRK“ behalten. Mehr zur Bedeutung "VRK" am Ende des nächsten und letzten Teils.
Abgesehen davon bestand der Anreiz auch darin, dass ich die Artemis Flächen selbst herstellen würde, währenddessen ich die Original-T-Race 23-Flächen bei Aer-o-tec kaufen musste.
240cm Spannweite / E-Antrieb / 1.335g Abfluggewicht
E-Technik Facts:
Tragfläche Facts:
Leitwerke Facts:
Abfluggewicht: 1.335g, 30g/dm2 (ballastierbar bis 2.055g, 47g/dm2)
Berechnungsgrundlage - Tragflächenaufbau
Ich habe bei der Materialauswahl der Tragflächen wieder mein bewährtes Spreadsheet herangezogen. Da werden penibel alle Komponenten und ihrem Gewichtsanteil eingetragen. Das geht von den reinen Gewebelagen/Harz pro Tragflächensektion bis zum Gewicht der Holme, Mumpe, Lack, Kabel, Servos, Anlenkungen und vieles mehr.
Damit konnte ich bereits im Vorhinein verschiedene Bauweisen gewichtsmäßig Untereinander vergleichen. Mein Ziel war der bereits mehrfach erwähnte Kompromiss zwischen Leichtbau und Stabilität in mehrfacher Hinsicht.
Die theoretischen Berechnungen waren um 10g zu optimistisch.
Berechnungsgrundlage – Rumpfkomponenten
Beim Rumpf habe ich mein ebenfalls bewährtes „Weight & Balance“ Excel Sheet herangezogen. Dort kann ich mithilfe der Positionen und Gewichte der verwendeten Komponenten berechnen wieviel Trimmblei benötigt würde. Bzw. wie man es durch geschicktes Positionieren möglichst minieren kann. Damit hat man einen guten Anhaltspunkt worauf man zusteuert. Ziel war bei der Elektro-Version kein Trimmblei zu benötigen.
Hier sind bereits die Bowdenzüge und der VLW-Verbinder mit 0 angeführt, d.h. bereits im Rumpf- und Korrekturgewicht berücksichtigt.
Dieses Excel Sheet gebe ich gerne zur privaten Verwendung weiter (siehe Anhang). Als Beispiel sind darin die Artemis Versionen #1 bis #3 enthalten.
Rumpf
Beim Rumpf wurde ein Mittelweg zwischen Leichtbau und Stabilität gewählt. Ich fliege hauptsächlich am Hang und im Hochgebirge, wo die Landebedingungen meist herausfordernder sind als in der Ebene.
Aus Gewichtsgründen habe ich diesmal auch die Schnauze aus CFK hergestellt. Da ich jedoch die Antenne nicht wie so oft gesehen als Stummel ins Freie führen wollte, habe ich einen Kompromissversuch unternommen.
Black Beauty
Die obere Antenne liegt direkt unter der GFK-Kabinenhaube, während die untere Antenne in einem Röhrchen verlegt ist, das durch einen Schlitz im CFK nach außen geführt und fast mit der Rumpfaußenseite plan ist. Dieses Röhrchen trägt ca. 1mm auf und ist zusätzlich durch die Steinschlagfolie auf der Rumpfunterseite geschützt. Für mich ist dies ein Kompromiss zwischen Empfangsqualität, Optik und Gewicht.
Bis jetzt hatte ich trotz einer JETI DS 12, die oft dafür kritisiert wird, dass der Rückkanal (Telemetrie) stiefmütterlich behandelt wird, keinerlei Probleme.
Eine gewagte, aber bis jetzt problemlose, Antennenverlegung (Haube in GFK)
Beim Rumpfdesign wurde das Vorderteil so ausgelegt, dass die Nasenlänge in einem sehr großen Bereich variiert werden kann. Motorspantdurchmesser von ca. 29 mm bis 35 mm sind ohne Verformung möglich. Das bedeutet, dass der Rumpfquerschnitt in diesem Bereich rund ist.
Bei der kurzen 240er E-Nase ergibt sich ein Spantdurchmesser von 34mm.
Bei den typischen Besenstiel Rümpfen sind bei Elektro-Versionen die Servos meist hinter dem Verbinder. Damit verbunden auch relativ schwere Schubstangen (falls ohne Servoklappe im Rumpf gearbeitet wird). Das alles resultiert dann wieder im notwendigen Gegengewicht in der Nase.
Da der Akku für mich nur eine Absaufversicherung darstellt konnte dieser mit 4S/900mAh klein gehalten werden und ich wurde bei der Bauform im F5J Lager fündig. Damit konnte ich das Unisens und den ebenfalls sehr kleinen Regler jeweils neben dem Akku positionieren.
So erhielt ich einerseits eine sehr kompakte, kurze Einheit, konnte mit dem Akku somit auch weiter nach vor, hatte Platz die LW-Servos im Haubenausschnitt unterzubringen und auch die Verwendung von Bowdenzügen (=Gewichtsersparnis) war möglich.
Den Empfänger hätte ich von der Position her sogar noch unter den Servos untergebracht, aber es war dann im Endeffekt zu viel Fummelei und ich positionierte diesen dann hinter den Servos.
Kompakte Antriebseinheit und damit die Möglichkeit die Servos unter der Kabinenhaube unterzubringen
Meine Methode zur Motorsturz/-seitenzug Einstellung
Das Heck wird abgeschnitten, erhält einen neuen Bürzel, und der ca. 1 mm Spalt zwischen Rumpf und Leitwerk wird nachträglich mit Mumpe modelliert. Besonders Sichtcarbon ist in dieser Hinsicht sehr vorteilhaft, da die angeschliffenen Stellen durch eine Schicht Klarlack aus der Dose wieder „unsichtbar“ gemacht werden können.
Neuer Bürzel und Bohrschablone
Einkleben des VLW-Verbinders
Anstellwinkel und somit EWD check
Modellierung des Rumpf-LW-Übergangs mit Mumpe
Obwohl der Bürzel, der durch die Ausbuchtung einen großen Hebelarm für die Ruderanlenkung bietet, wegfällt, kann bei der gekürzten Variante ein vergleichbar großer Hebelarm verwendet werden. Einerseits ist der Rumpf in diesem Bereich bereits dicker, und andererseits habe ich den Rumpfquerschnitt in diesem Bereich unten abgeflacht entworfen.
Günstiger Querschnitt und optisch passable Lösung mit Klarlack (man sieht keinen Übergang)
Leitwerke
Klassische Sandwichbauweise, leicht und doch robust genug. Resultat: 25g je Seite und trotzdem Rucksacktauglich.
Gekürzte Version mit CFK-Abschlussrippe
Passt
Tragflächen
Die Tragflächen wurden in der klassischen Sandwichbauweise, leicht und doch für den Rucksack/Hang robust genug gebaut. Beim Holm habe ich leichte Abstriche gemacht. Er wurde nicht auf meine 275 km/h und voll ziehen berechnet sondern nur bis 250 km/h. Diese Geschwindigkeit würde die 1.35 kg Version aber sowieso auch nach 500m senkrechten Fall nicht erreichen.
Lediglich bei voller Ballastierung mit ca. 2 kg wären diese 250 km/h möglich. Aber im Grunde werde ich diese Version wohl mit 1.35 kg bis 1.6 kg (2 von 6 möglichen Ballaststangen) fliegen. Danach wenn’s besser trägt würde schon was anderes in die Luft kommen
Eine 240er Version, dann aber in Hardcore Ausführung, ist auf der ToDo-Liste für den Herbst/Winter.
Vergleich Verbinder/Ballastiermöglichkeit Artemis 240 VRK vs. T-Race 23/V-Race 23
Da die gewünschte Ballastierung (max. 720 g) allein über den Verbinder möglich ist, konnte ich auf eine separate Ballastkammer verzichten und habe das WK-Servo in dem Bereich platziert. Erstens aufgrund der Masseträgheit, weil näher am Schwerpunkt und zweitens, weil es dort keine festigkeitsmäßigen Einschränkungen gibt.
Das QR-Servo wurde ebenfalls aus Gründen der verringerten Masseträgheit möglichst nahe am Rumpf angebracht.
In der Praxis zeigt sich die Artemis dadurch sehr feinfühlig in Bezug auf Luftbewegungen, und auch schnelle Richtungswechsel werden unterstützt.
Nachfolgend einige Baustufenfotos...
Eine Schablone ist Gold wert vs. das schwarze Gold
Schwarz eingefärbtes Harz hilft bei der Beurteilung wo, wie dick harz ist - außer bei Sichcarbon/dunklen Stellen
Harz sparsam verwenden
Außenlage und Sandwich ist eingesaugt. Sneak-Preview bereits möglich.
Innenlage eingesaugt
Vor dem "verheiraten"
Fertig
Weiter geht's im 3. Teil mit der Fertigstellung...
Grüße,
Christian
Die Zielsetzung war also klar: Die kleine Artemis sollte dem V-Race 23 in jeder Hinsicht mindestens ebenbürtig sein. Wenn sie das erfüllt, darf sie den Codenamen „VRK“ behalten. Mehr zur Bedeutung "VRK" am Ende des nächsten und letzten Teils.
Abgesehen davon bestand der Anreiz auch darin, dass ich die Artemis Flächen selbst herstellen würde, währenddessen ich die Original-T-Race 23-Flächen bei Aer-o-tec kaufen musste.
240cm Spannweite / E-Antrieb / 1.335g Abfluggewicht
E-Technik Facts:
- Motor: Leopard LC250-30, 4040KV, mit Micro Edition 5:1NL
- Luftschraube: VM Pro 14x9
- Spinner: VM Pro 34mm
- Regler: Leomotion LC50 SLIM 2-6s, 7.4V BEC, 50A
- Telemetrie: Unisens-E
- Akku: 4S, 900mAh, 80C, Gens Ace
- Leergewicht: 115g
Tragfläche Facts:
- Außen: 55 Carboweave + 30 Carboweave in D-Box
- Sandwich: Neocore 60
- Innen: 20 Carboweave + 20 Carboweave im Klappenbereich
- Holme (HM) gerechnet für 250km/h und voll ziehen
- Leergewicht: 335g / Seite
Leitwerke Facts:
- Außen: 30 Carboweave
- Sandwich: Neocore 50
- Innen: 25 GFK
- Leergewicht: 25g / Seite
Abfluggewicht: 1.335g, 30g/dm2 (ballastierbar bis 2.055g, 47g/dm2)
Berechnungsgrundlage - Tragflächenaufbau
Ich habe bei der Materialauswahl der Tragflächen wieder mein bewährtes Spreadsheet herangezogen. Da werden penibel alle Komponenten und ihrem Gewichtsanteil eingetragen. Das geht von den reinen Gewebelagen/Harz pro Tragflächensektion bis zum Gewicht der Holme, Mumpe, Lack, Kabel, Servos, Anlenkungen und vieles mehr.
Damit konnte ich bereits im Vorhinein verschiedene Bauweisen gewichtsmäßig Untereinander vergleichen. Mein Ziel war der bereits mehrfach erwähnte Kompromiss zwischen Leichtbau und Stabilität in mehrfacher Hinsicht.
Die theoretischen Berechnungen waren um 10g zu optimistisch.
Berechnungsgrundlage – Rumpfkomponenten
Beim Rumpf habe ich mein ebenfalls bewährtes „Weight & Balance“ Excel Sheet herangezogen. Dort kann ich mithilfe der Positionen und Gewichte der verwendeten Komponenten berechnen wieviel Trimmblei benötigt würde. Bzw. wie man es durch geschicktes Positionieren möglichst minieren kann. Damit hat man einen guten Anhaltspunkt worauf man zusteuert. Ziel war bei der Elektro-Version kein Trimmblei zu benötigen.
Hier sind bereits die Bowdenzüge und der VLW-Verbinder mit 0 angeführt, d.h. bereits im Rumpf- und Korrekturgewicht berücksichtigt.
Dieses Excel Sheet gebe ich gerne zur privaten Verwendung weiter (siehe Anhang). Als Beispiel sind darin die Artemis Versionen #1 bis #3 enthalten.
Rumpf
Beim Rumpf wurde ein Mittelweg zwischen Leichtbau und Stabilität gewählt. Ich fliege hauptsächlich am Hang und im Hochgebirge, wo die Landebedingungen meist herausfordernder sind als in der Ebene.
Aus Gewichtsgründen habe ich diesmal auch die Schnauze aus CFK hergestellt. Da ich jedoch die Antenne nicht wie so oft gesehen als Stummel ins Freie führen wollte, habe ich einen Kompromissversuch unternommen.
Black Beauty
Die obere Antenne liegt direkt unter der GFK-Kabinenhaube, während die untere Antenne in einem Röhrchen verlegt ist, das durch einen Schlitz im CFK nach außen geführt und fast mit der Rumpfaußenseite plan ist. Dieses Röhrchen trägt ca. 1mm auf und ist zusätzlich durch die Steinschlagfolie auf der Rumpfunterseite geschützt. Für mich ist dies ein Kompromiss zwischen Empfangsqualität, Optik und Gewicht.
Bis jetzt hatte ich trotz einer JETI DS 12, die oft dafür kritisiert wird, dass der Rückkanal (Telemetrie) stiefmütterlich behandelt wird, keinerlei Probleme.
Eine gewagte, aber bis jetzt problemlose, Antennenverlegung (Haube in GFK)
Beim Rumpfdesign wurde das Vorderteil so ausgelegt, dass die Nasenlänge in einem sehr großen Bereich variiert werden kann. Motorspantdurchmesser von ca. 29 mm bis 35 mm sind ohne Verformung möglich. Das bedeutet, dass der Rumpfquerschnitt in diesem Bereich rund ist.
Bei der kurzen 240er E-Nase ergibt sich ein Spantdurchmesser von 34mm.
Bei den typischen Besenstiel Rümpfen sind bei Elektro-Versionen die Servos meist hinter dem Verbinder. Damit verbunden auch relativ schwere Schubstangen (falls ohne Servoklappe im Rumpf gearbeitet wird). Das alles resultiert dann wieder im notwendigen Gegengewicht in der Nase.
Da der Akku für mich nur eine Absaufversicherung darstellt konnte dieser mit 4S/900mAh klein gehalten werden und ich wurde bei der Bauform im F5J Lager fündig. Damit konnte ich das Unisens und den ebenfalls sehr kleinen Regler jeweils neben dem Akku positionieren.
So erhielt ich einerseits eine sehr kompakte, kurze Einheit, konnte mit dem Akku somit auch weiter nach vor, hatte Platz die LW-Servos im Haubenausschnitt unterzubringen und auch die Verwendung von Bowdenzügen (=Gewichtsersparnis) war möglich.
Den Empfänger hätte ich von der Position her sogar noch unter den Servos untergebracht, aber es war dann im Endeffekt zu viel Fummelei und ich positionierte diesen dann hinter den Servos.
Kompakte Antriebseinheit und damit die Möglichkeit die Servos unter der Kabinenhaube unterzubringen
Meine Methode zur Motorsturz/-seitenzug Einstellung
Das Heck wird abgeschnitten, erhält einen neuen Bürzel, und der ca. 1 mm Spalt zwischen Rumpf und Leitwerk wird nachträglich mit Mumpe modelliert. Besonders Sichtcarbon ist in dieser Hinsicht sehr vorteilhaft, da die angeschliffenen Stellen durch eine Schicht Klarlack aus der Dose wieder „unsichtbar“ gemacht werden können.
Neuer Bürzel und Bohrschablone
Einkleben des VLW-Verbinders
Anstellwinkel und somit EWD check
Modellierung des Rumpf-LW-Übergangs mit Mumpe
Obwohl der Bürzel, der durch die Ausbuchtung einen großen Hebelarm für die Ruderanlenkung bietet, wegfällt, kann bei der gekürzten Variante ein vergleichbar großer Hebelarm verwendet werden. Einerseits ist der Rumpf in diesem Bereich bereits dicker, und andererseits habe ich den Rumpfquerschnitt in diesem Bereich unten abgeflacht entworfen.
Günstiger Querschnitt und optisch passable Lösung mit Klarlack (man sieht keinen Übergang)
Leitwerke
Klassische Sandwichbauweise, leicht und doch robust genug. Resultat: 25g je Seite und trotzdem Rucksacktauglich.
Gekürzte Version mit CFK-Abschlussrippe
Passt
Tragflächen
Die Tragflächen wurden in der klassischen Sandwichbauweise, leicht und doch für den Rucksack/Hang robust genug gebaut. Beim Holm habe ich leichte Abstriche gemacht. Er wurde nicht auf meine 275 km/h und voll ziehen berechnet sondern nur bis 250 km/h. Diese Geschwindigkeit würde die 1.35 kg Version aber sowieso auch nach 500m senkrechten Fall nicht erreichen.
Lediglich bei voller Ballastierung mit ca. 2 kg wären diese 250 km/h möglich. Aber im Grunde werde ich diese Version wohl mit 1.35 kg bis 1.6 kg (2 von 6 möglichen Ballaststangen) fliegen. Danach wenn’s besser trägt würde schon was anderes in die Luft kommen
Eine 240er Version, dann aber in Hardcore Ausführung, ist auf der ToDo-Liste für den Herbst/Winter.
Vergleich Verbinder/Ballastiermöglichkeit Artemis 240 VRK vs. T-Race 23/V-Race 23
Da die gewünschte Ballastierung (max. 720 g) allein über den Verbinder möglich ist, konnte ich auf eine separate Ballastkammer verzichten und habe das WK-Servo in dem Bereich platziert. Erstens aufgrund der Masseträgheit, weil näher am Schwerpunkt und zweitens, weil es dort keine festigkeitsmäßigen Einschränkungen gibt.
Das QR-Servo wurde ebenfalls aus Gründen der verringerten Masseträgheit möglichst nahe am Rumpf angebracht.
In der Praxis zeigt sich die Artemis dadurch sehr feinfühlig in Bezug auf Luftbewegungen, und auch schnelle Richtungswechsel werden unterstützt.
Nachfolgend einige Baustufenfotos...
Eine Schablone ist Gold wert vs. das schwarze Gold
Schwarz eingefärbtes Harz hilft bei der Beurteilung wo, wie dick harz ist - außer bei Sichcarbon/dunklen Stellen
Harz sparsam verwenden
Außenlage und Sandwich ist eingesaugt. Sneak-Preview bereits möglich.
Innenlage eingesaugt
Vor dem "verheiraten"
Fertig
Weiter geht's im 3. Teil mit der Fertigstellung...
Grüße,
Christian
Zuletzt bearbeitet:
christianh
User
Korrektur
Die max. Ballastierung ist 1.020g (6x 170g) anstatt wie oben im Text angegeben 720g. Damit ergibt sich ein korrigiertes Abfluggewicht von 1.335g (30g/dm2) bis voll ballastiert mit 2.355g (53g/dm2).
Nachfolgend die korrigierten Facts.
E-Technik Facts:
Tragfläche Facts:
Leitwerke Facts:
Abfluggewicht: 1.335g, 30g/dm2 (ballastierbar bis 2.355g, 53g/dm2)
Grüße,
Christian
PS: Ich bin ab heute auf einem Modellflug-Road-Trip durch Österreich runter bis Umbrien. Mal schauen, ob ich da mal die Kleine ordentlich aufballastiert vor die Kamera bekomme. Wie bereits erwähnt, würde, wenn's so gut geht, eher die große Schwester im Einsatz sein, aber was tut man nicht alles für ein Werbevideo.
Die max. Ballastierung ist 1.020g (6x 170g) anstatt wie oben im Text angegeben 720g. Damit ergibt sich ein korrigiertes Abfluggewicht von 1.335g (30g/dm2) bis voll ballastiert mit 2.355g (53g/dm2).
Nachfolgend die korrigierten Facts.
E-Technik Facts:
- Motor: Leopard LC250-30, 4040KV, mit Micro Edition 5:1NL
- Luftschraube: VM Pro 14x9
- Spinner: VM Pro 34mm
- Regler: Leomotion LC50 SLIM 2-6s, 7.4V BEC, 50A
- Telemetrie: Unisens-E
- Akku: 4S, 900mAh, 80C, Gens Ace
Tragfläche Facts:
- Außen: 55 Carboweave + 30 Carboweave in D-Box
- Sandwich: Neocore 60
- Innen: 20 Carboweave + 20 Carboweave im Klappenbereich
- Holme (HM) gerechnet für 250km/h und voll ziehen
- Leergewicht: 335g / Seite
Leitwerke Facts:
- Außen: 30 Carboweave
- Sandwich: Neocore 50
- Innen: 25 GFK
- Leergewicht: 25g / Seite
Abfluggewicht: 1.335g, 30g/dm2 (ballastierbar bis 2.355g, 53g/dm2)
Grüße,
Christian
PS: Ich bin ab heute auf einem Modellflug-Road-Trip durch Österreich runter bis Umbrien. Mal schauen, ob ich da mal die Kleine ordentlich aufballastiert vor die Kamera bekomme. Wie bereits erwähnt, würde, wenn's so gut geht, eher die große Schwester im Einsatz sein, aber was tut man nicht alles für ein Werbevideo
.
christianh
User
Upps, da will ich jetzt nicht falsche Hoffnungen machen. Ich habe natürlich den Smiley gesehen ;-)
Ein Video bei schwachen Bedingungen, ohne Ballast, gibt's übrigens hier.
Cheers,
Christian
Die Rollwendigkeit und der Durchzug vom Modell gefällt mir sehr gut! Hast du gut gemacht 
christianh
User
Artemis #3 – Teil 3
Ich mache immer zuerst die Dichtlippe und dann erst die Anlenkung. Als Klebeband nehme ich das grüne Tesa 50600. Es ist dicker als das auch beliebte braune Kapton Band.
Meine bekannten helfenden dritten Hände
Glattstreichen, damit keine Luftblasen an der Kante sind
Um ruderseitig größere Hebellängen zu bekommen, gehe ich mit der Ruderseitigen Anlenkung normalerweise bis oberhalb der Schale. Diesmal, da es ja eigentlich eine langsamere Maschine sein würde, habe ich IDS-Anlenkung (Servorahmen.de) komplett Innenliegend realisiert.
Innenliegende IDS-Anlenkungen für WK und QR
Servoseitig versuche ich den maximalen Servoweg auszunützen, d.h. den kleinstmöglichen Hebelarm zu verwenden. Dafür ermittle ich zuerst den notwendigen Weg in Millimeter und gehe damit über die Tabelle (Excel Sheet im Anhang) auf den dafür mindestens notwendigen Servoarm.
Ruderweg ermitteln und notwendige Servoarm-länge in Tabelle nachschlagen
Das Verkleben der Ruderhörner mache ich bei der innenliegenden Anlenkung in zwei Schritten. Zuerst das Ausrichten, und auf der Oberseite der Schale „anheften“ und danach das Auffüllen des Spalts zur Unterseite hin.
Ausrichten und "Anheften"
Das „Anheften“ wollte ich diesmal besonders gut machen und habe dazu einen schnell aushärtenden Hochleistungskleber (Megabond 2000) verwendet.
Der hat bei dünnen Schalen nichts verloren!
Das wertmindernde ☹ Ergebnis sah ich aber erst nachdem der Flügel fertig war und ich den bis dahin angebrachten Schutz gegen Harzfinger etc. (leicht abziehbares Tape) entfernt habe.
Wertminderung bereits vor dem ersten Flug
Durch den Post von @jonasm bin ich zum Schluss gekommen, dass der Schrumpfungsprozess das Problem ist. Bei dickwandigen Laminaten, z.b. beim Einkleben eines Servorahmens im Rumpf, stellt das im Übrigen kein Problem dar.
Hilfe für's Ein-/Ausfädeln des IDS-Stifts
Ansonst ist die Fertigstellung und Programmierung inzwischen durch die vorgehenden Versionen bereits „Business as usual“
Neodym Magneten gehören zum Repertoire. Wenn außen ebenfalls ein Stahldraht verwendet wird, dann können die Magneten zusammen verschoben werden.
Standesgemäße Komponenten
Jetzt ist's bald soweit.
Erstflug
Der Erstflug an einem lauen Abend verlief, wie zu erwarten, völlig problemlos. Ich konnte sogar um 20:30 Uhr in der Ebene noch vereinzelte schwache Bärte/Nullschieber ausnutzen.
Die Stimmung war gut, denn mein Gefühl sagte mir bereits, dass damit der V-Race 23 der bis dahin mein Benchmark in der Klasse war, an die Börse wandern darf
Das obligatorische Bild VOR dem ersten Start
Fazit
Diese 240er Version hat meine Erwartungen mehr als übertroffen, und ich habe ihr den Codenamen „VRK“ (=V-Race-Killer) gegeben.
"VRK" ... für Insider
Sie kann bei Wölbklappenausschlägen von bis zu 7 Grad extrem langsam floaten, und sobald die Klappen wieder zurückgenommen werden, kann sie flott und vergleichsweise dynamisch geflogen werden.
Ich habe sie meist als zusätzliches Flugzeug dabei, was ideal ist, wenn zuerst vorsichtig vorgetastet werden muss oder wenn wirklich wenig geht. Das zusätzliche Gewicht im Rucksack fällt dann kaum auf.
Größenvergleich 240er und 300er Artemis (beide Elektro)
Vergleich V-Race 23 vs. Artemis 240 und Artemis 300 vs. Artemis 240
Impressionen
Die beiden E-Versionen sind grundverschieden und habe aber beide ihre Berechtigung.
Für den Herbst plane ich eine 240er Hartschalen Version für den harten Einsatz. Dann aber als reine Seglerversion. D.h. dafür wird's eine neue kürzere Seglerschnauze geben.
Grüße,
Christian
Ich mache immer zuerst die Dichtlippe und dann erst die Anlenkung. Als Klebeband nehme ich das grüne Tesa 50600. Es ist dicker als das auch beliebte braune Kapton Band.
Meine bekannten helfenden dritten Hände
Glattstreichen, damit keine Luftblasen an der Kante sind
Um ruderseitig größere Hebellängen zu bekommen, gehe ich mit der Ruderseitigen Anlenkung normalerweise bis oberhalb der Schale. Diesmal, da es ja eigentlich eine langsamere Maschine sein würde, habe ich IDS-Anlenkung (Servorahmen.de) komplett Innenliegend realisiert.
Innenliegende IDS-Anlenkungen für WK und QR
Servoseitig versuche ich den maximalen Servoweg auszunützen, d.h. den kleinstmöglichen Hebelarm zu verwenden. Dafür ermittle ich zuerst den notwendigen Weg in Millimeter und gehe damit über die Tabelle (Excel Sheet im Anhang) auf den dafür mindestens notwendigen Servoarm.
Ruderweg ermitteln und notwendige Servoarm-länge in Tabelle nachschlagen
Das Verkleben der Ruderhörner mache ich bei der innenliegenden Anlenkung in zwei Schritten. Zuerst das Ausrichten, und auf der Oberseite der Schale „anheften“ und danach das Auffüllen des Spalts zur Unterseite hin.
Ausrichten und "Anheften"
Das „Anheften“ wollte ich diesmal besonders gut machen und habe dazu einen schnell aushärtenden Hochleistungskleber (Megabond 2000) verwendet.
Der hat bei dünnen Schalen nichts verloren!
Das wertmindernde ☹ Ergebnis sah ich aber erst nachdem der Flügel fertig war und ich den bis dahin angebrachten Schutz gegen Harzfinger etc. (leicht abziehbares Tape) entfernt habe.
Wertminderung bereits vor dem ersten Flug
Durch den Post von @jonasm bin ich zum Schluss gekommen, dass der Schrumpfungsprozess das Problem ist. Bei dickwandigen Laminaten, z.b. beim Einkleben eines Servorahmens im Rumpf, stellt das im Übrigen kein Problem dar.
Hilfe für's Ein-/Ausfädeln des IDS-Stifts
Ansonst ist die Fertigstellung und Programmierung inzwischen durch die vorgehenden Versionen bereits „Business as usual“
Neodym Magneten gehören zum Repertoire. Wenn außen ebenfalls ein Stahldraht verwendet wird, dann können die Magneten zusammen verschoben werden.
Standesgemäße Komponenten
Jetzt ist's bald soweit.
Erstflug
Der Erstflug an einem lauen Abend verlief, wie zu erwarten, völlig problemlos. Ich konnte sogar um 20:30 Uhr in der Ebene noch vereinzelte schwache Bärte/Nullschieber ausnutzen.
Die Stimmung war gut, denn mein Gefühl sagte mir bereits, dass damit der V-Race 23 der bis dahin mein Benchmark in der Klasse war, an die Börse wandern darf
Das obligatorische Bild VOR dem ersten Start
Fazit
Diese 240er Version hat meine Erwartungen mehr als übertroffen, und ich habe ihr den Codenamen „VRK“ (=V-Race-Killer) gegeben.
"VRK" ... für Insider
Sie kann bei Wölbklappenausschlägen von bis zu 7 Grad extrem langsam floaten, und sobald die Klappen wieder zurückgenommen werden, kann sie flott und vergleichsweise dynamisch geflogen werden.
Ich habe sie meist als zusätzliches Flugzeug dabei, was ideal ist, wenn zuerst vorsichtig vorgetastet werden muss oder wenn wirklich wenig geht. Das zusätzliche Gewicht im Rucksack fällt dann kaum auf.
Größenvergleich 240er und 300er Artemis (beide Elektro)
Vergleich V-Race 23 vs. Artemis 240 und Artemis 300 vs. Artemis 240
Impressionen
Die beiden E-Versionen sind grundverschieden und habe aber beide ihre Berechtigung.
Für den Herbst plane ich eine 240er Hartschalen Version für den harten Einsatz. Dann aber als reine Seglerversion. D.h. dafür wird's eine neue kürzere Seglerschnauze geben.
Grüße,
Christian
Zuletzt bearbeitet:
Wow, hier kann man echt viel lernen! Und: schade dass servorahmen.de für die IDS Systeme so eine Anleitung nicht selbst liefert. Ein Hilfsmittel für das Ein-/Ausfädeln des IDS Stiftes z.B. könnte man zumindest als how-to beilegen. Ich habe die fitzeligen Dinger bisher immer weggeworfen und stattdessen abgewinkelte Stifte aus 1,5mm Federstahldraht gefertigt.
Geht auch, allerdings kann man sich damit die Schale beschädigen wenn der abgewinkelte Teil sich verdreht und beim Beätigen der Ruder dann an der Schale anschlägt.
Geht auch, allerdings kann man sich damit die Schale beschädigen wenn der abgewinkelte Teil sich verdreht und beim Beätigen der Ruder dann an der Schale anschlägt.
christianh
User
...oder man fräst die Dichtlippe auf der Innenseite partiell so aus, dass der Stift zum Ein-/Ausfädeln Platz hat. Eine ruhige Hand vorausgesetzt ist das kein Problem
.Grüße
Christian
Hallo Christian,
kann mich meinen Vorrednern nur anschließen. Großes Kino und danke das du das alles mit uns teilst.
Eine Anmerkung zu den Bildern mit den Stiften habe ich noch. Die sollten mit dem angeschliffenen Kegel zuerst ins Scharnier. Macht das Einfädeln leichter und wird von Servorahmen auch so beschrieben. Auf deinen Bildern ist der Kegel in der Einführhilfe.
Gruß Heinz
kann mich meinen Vorrednern nur anschließen. Großes Kino und danke das du das alles mit uns teilst.
Eine Anmerkung zu den Bildern mit den Stiften habe ich noch. Die sollten mit dem angeschliffenen Kegel zuerst ins Scharnier. Macht das Einfädeln leichter und wird von Servorahmen auch so beschrieben. Auf deinen Bildern ist der Kegel in der Einführhilfe.
Gruß Heinz
christianh
User
Genau aus dem Grund.
Sonst steht man bei Ausschlägen nach oben (QR - Butterfly) schnell mal an.Heinz, du hast ein scharfes Auge. Stimmt!
Da habe ich beim Foto nicht aufgepasst.Grüße,
Christian
christianh
User
Ausblick
Der Erstflug der Artemis 240 VRK fand am 26.6.2024 statt. Seitdem ruht der Bastelkeller und ich bin am Fliegen. Damit wird auch dieser Thread vorläufig zur Ruhe kommen bzw. keine großen Neuigkeiten mehr bringen.
Für den Winter könnte es dann eine neue Rumpfform für einen voluminösen T-Leitwerksrumpf a la Energja Alpine(a) Edition (Bilder) geben.
Alle Formen, außer natürlich der Rumpfform selbst, werden da Verwendung finden.
Erste Überlegungen dazu geistern schon lange in meinem Kopf herum. Entweder wieder eine Form ähnlich dieser Energija Alpine(a) Edition, d.h. zwar bereits voluminöser aber dennoch halbwegs schmal oder wirklich fast Scale Abmessungen.
Die schmale Variante würde sich für einen FES-Antrieb eignen. FES hat den Vorteil, dass er beim sinnvoll beim Handstart verwendet werden kann. Das Jetec wäre eine Absaufversicherung und würde einen optisch/aerodynamisch nicht durch Propeller gestörten Rumpf bieten.
Schlanke FES Version
Scale-Like FES/Impeller Version
Kleinserie / Formenbaukasten / Rohbausatz / Gebrauchte Modelle
Ich habe in der Vergangenheit einige Anfragen bezüglich des Verkaufs eines neuen Modells erhalten. Das wird von meiner Seite her nicht gemacht werden, denn das Ganze ist mein Hobby und ich möchte auch weiterhin frei entscheiden können, wann und wie viel ich arbeite. Abgesehen davon sind die Gewinnmargen und die notwendigen Voraussetzungen für eine Kleinserienfertigung für mich nicht verlockend.
Was den Formenkasten betrifft, bin ich im Moment ebenfalls noch unschlüssig.
Was ich allerdings sehr wohl in Betracht ziehe, ist der Verkauf von Rohbausätzen, d.h. so, wie die Teile aus der Form kommen, für jene Modellbauer, die sich zutrauen, die finalen Arbeiten selbst zu erledigen. Und natürlich wird es immer wieder mal von mir bereits geflogene Modelle geben
Bei Interesse an den oben genannten Optionen bitte um Nachricht an info@artemis-f3x.at. Was den Formenbaukasten betrifft, würde mir das beim Abschätzen der Sinnhaftigkeit helfen.
Danke
Die letzten Monate war es für mich fast schon ein Ritual, wöchentlich ein Berichtsupdate zu machen. Es war eine Aufarbeitung der Baustufenfotos, die ich während der Entwicklung gemacht habe, und sie begann nach dem erfolgreichen Erstflug der #1.
Jetzt bin ich im Fliegerurlaub und genieße die Früchte meiner Arbeit. Einige Leser habe ich bereits in der Vergangenheit getroffen, andere werde ich wohl in den nächsten Wochen noch treffen.
Immer haben sich bis jetzt daraus nette Gespräche entwickelt, und durchweg gab es positives Feedback. Meine ursprünglichen Beweggründe waren auch „ernst“ genommen zu werden, neue Kontakte zu knüpfen und euch, der Community, auch etwas zurückzugeben.
Wenn es jetzt für den einen oder anderen ein Ansporn oder eine Wissensvermittlung ist, dann freue ich mich darüber.
3x Artemis und 1x V-Race 23
Grüße,
Christian
Der Erstflug der Artemis 240 VRK fand am 26.6.2024 statt. Seitdem ruht der Bastelkeller und ich bin am Fliegen. Damit wird auch dieser Thread vorläufig zur Ruhe kommen bzw. keine großen Neuigkeiten mehr bringen.
Für den Winter könnte es dann eine neue Rumpfform für einen voluminösen T-Leitwerksrumpf a la Energja Alpine(a) Edition (Bilder) geben.
Alle Formen, außer natürlich der Rumpfform selbst, werden da Verwendung finden.
Erste Überlegungen dazu geistern schon lange in meinem Kopf herum. Entweder wieder eine Form ähnlich dieser Energija Alpine(a) Edition, d.h. zwar bereits voluminöser aber dennoch halbwegs schmal oder wirklich fast Scale Abmessungen.
Die schmale Variante würde sich für einen FES-Antrieb eignen. FES hat den Vorteil, dass er beim sinnvoll beim Handstart verwendet werden kann. Das Jetec wäre eine Absaufversicherung und würde einen optisch/aerodynamisch nicht durch Propeller gestörten Rumpf bieten.
Schlanke FES Version
Scale-Like FES/Impeller Version
Kleinserie / Formenbaukasten / Rohbausatz / Gebrauchte Modelle
Ich habe in der Vergangenheit einige Anfragen bezüglich des Verkaufs eines neuen Modells erhalten. Das wird von meiner Seite her nicht gemacht werden, denn das Ganze ist mein Hobby und ich möchte auch weiterhin frei entscheiden können, wann und wie viel ich arbeite. Abgesehen davon sind die Gewinnmargen und die notwendigen Voraussetzungen für eine Kleinserienfertigung für mich nicht verlockend.
Was den Formenkasten betrifft, bin ich im Moment ebenfalls noch unschlüssig.
Was ich allerdings sehr wohl in Betracht ziehe, ist der Verkauf von Rohbausätzen, d.h. so, wie die Teile aus der Form kommen, für jene Modellbauer, die sich zutrauen, die finalen Arbeiten selbst zu erledigen. Und natürlich wird es immer wieder mal von mir bereits geflogene Modelle geben
Bei Interesse an den oben genannten Optionen bitte um Nachricht an info@artemis-f3x.at. Was den Formenbaukasten betrifft, würde mir das beim Abschätzen der Sinnhaftigkeit helfen.
Danke
Die letzten Monate war es für mich fast schon ein Ritual, wöchentlich ein Berichtsupdate zu machen. Es war eine Aufarbeitung der Baustufenfotos, die ich während der Entwicklung gemacht habe, und sie begann nach dem erfolgreichen Erstflug der #1.
Jetzt bin ich im Fliegerurlaub und genieße die Früchte meiner Arbeit. Einige Leser habe ich bereits in der Vergangenheit getroffen, andere werde ich wohl in den nächsten Wochen noch treffen.
Immer haben sich bis jetzt daraus nette Gespräche entwickelt, und durchweg gab es positives Feedback. Meine ursprünglichen Beweggründe waren auch „ernst“ genommen zu werden
, neue Kontakte zu knüpfen und euch, der Community, auch etwas zurückzugeben.Wenn es jetzt für den einen oder anderen ein Ansporn oder eine Wissensvermittlung ist, dann freue ich mich darüber.
3x Artemis und 1x V-Race 23
Grüße,
Christian
