Schubrohr implodiert

[Shooter]

Hallo Eberhardt,

also es ist einmal eine Behotec 190 und einmal eine IQ160.
Ich verwende ein 4mm Messingrohr welches hinten am Rumpf rauskommt und dann gebogen am Ende des Schubrohrs in den Abgasstrahl ragt. Sieht eigentlich so aus wie oben bei der Hawk.
Das Ende habe ich zusammen gequetscht und dann vorsichtig mehrere 1mm Löcher in das Röhrchen gebohrt....

Für mich ist das Ergebnis vollkommen ausreichend- Vielleicht liegt es auch an meinem Smokeöl---dieses ist aus der manntragenden Fliegerei und kommt aus den USA

Lg Daniel

 

[wolfgang]

Ich frage mich manchmal ernsthaft wofür man hier noch irgendetwas schreiben soll wenn es immer wieder „Spezialisten“ gibt die alles besser wissen und alles schlecht reden.

 

[Turbofritz]

Schubrohr - Vorteile der Einlauflippe gegenüber Trichter

Schubrohr - Vorteile der Einlauflippe gegenüber Trichter

Ich habe in meinen Turbinenanfängen mit WREN zusammengearbeitet, da gab es nur Schubrohre mit Lippen dran.
Ich war stets vom Schub der kleinen Turbinen mit diesen Schubrohren recht begeistert.
Als ich dann einmal in meine F22 Raptor mit der Wren-Supersport (85N) ein Schubrohr mit Trichter einbaute, bemerkte ich einen enormen Schubverlust und ein starkes Vakuum im Rumpf.
Selbst Abstands -Veränderungen vom Turbinenkonus zum Schubrohr brachten keinen merkbaren Erfolg.
Schnell baute ich das Schubrohr auf Lippeneinlauf um und der Schub war wieder in Ordnung.

Der Grund liegt ja auf der Hand:

Beim Trichter wird viel mehr Luft durch die Injektorwirkung angesaugt, welche entlang der langen Trichterstrecke im Winkel von ca. 45 Grad stark beschleunigt wird.
Diese Luftmasse trifft mit hoher Energie auf den nützlichen Turbinenstrahl und engt ihn ein wie eine Würgeschlange. Der Schubstrahl wird dadurch stark abgebremst und im Querschnitt verringert.
Das wirkt sich im Endeffekt mit mindestens 15 bis zu 20 % Schubverlust aus.

Bei der Einlauflippe hingegen wird aufgrund ihres kleinen Radius und dem nicht Vorhandensein einer Beschleunigungsstrecke wesentlich weniger Sekundärluft mit in das Schubrohr gesaugt und der Schubstrahl kann seinen Durchmesser und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Bei mir hat die Lippe immer wieder gesiegt.
Für meine Kunden habe ich wunschgemäß ab und zu Trichter bei Schubrohren angebaut, aber die meisten haben dann nach Tests auch auf die Lippe umgestellt.
Das Argument vom thermischen Schutz des Rumpfes im Bereich des Turbinenkonus ist ein anderes Thema, aber dem kann man mittels Schutzfolien in diesem Bereich auch abhelfen. Meist ist dies aber gar nicht nötig.

Die Strömungsbilder welche mir Alfred Frank später nach einem Gespräch zu diesem Thema einmal gesendet hat erklären alles.
Man sieht deutlich wie beim Trichter das Strömungsband nach innen gezogen wird, bei der Lippe hingegen verläuft die Strömung entlang der Außenwand des Schubrohres und engt den Turbinenstrahl nicht ein.

mit besten Grüßen
Friedrich Tüchler
Akatec GmbH

 

[Da Hoarst]

Man kann sich auch dran halten.

Man kann sich auch dran halten.

Der Unterschied zwischen Theorie und Praxis ist grundsätzlich in der Praxis größer als in der Theorie. (Unbekannt)

Aus meiner Erfahrung macht der Trichter oder Lippe am Schubrohr überhaupt keinen Unterschied, sofern die Turbine gescheit läuft.

Bei den besonders heißen Kochern mit Schubgarantie sind ein dickes Blech oder Verstärkungen ein Muß, sonst glüht alles aus. s.o.

Der Trichter ist einfacher zu befestigen weil er größer ist und kalt bleibt. Er sorgt für eine bessere Luftführung im Bereich des Abgasstrahls.

Voraussetzung ist in allen Fällen der richtige Abstand, Länge des Rohres, Position im Rumpf, Saubere Luftführung im Rumpf etc.

Leichter flog schon immer besser

Servus,

Da Hoarst

 

[tuxian]

Übrigens, ein durch eine Spirale verstärktes Rohr hält auch noch wenn es mal geglüht hat. Habe bis jetzt keine Rückmeldung das mit den von mir modifizierten, ausgeglühten Rohren was außergewöhnliches passiert wäre.

Hallo Alfred,

das beruhigt mich denn meines welches wie auch die Turbine von dir stammt hat auch schon mal geglüht und hält immer noch

Gruß
Markus

 

[matzeonline]

Turbinenservice

Turbinenservice

Wenn so noch läuft, reicht es beim nächsten Service. Wieviel Stunden hatte die schon drauf?

Vielleicht etwas spät...
Ich würde die Turbine einschicken.
Ich hatte auch einen Absturz. Die Turbine sah heil aus. Ich hatte sie dann zu Alfred Frank geschickt (FT160). Ich war auch beim Test dabei.
Ist einwandfrei gelaufen. Ich hatte sie danach allerdings umbauen lassen auf eine 180er. Dabei kam heraus, das die Brennkammer doch ne Macke hatte.

VG
Mathias

 

[matzeonline]

Leerlaufdrehzal im Flug

Leerlaufdrehzal im Flug

Hallo zusammen,

als kleine Anregung...

Ich fliege seit Spätsommer im Flug immer mit Idle High.
Meine Leerlaufdrehzahl ist 35.000. Bei Start und Landung, als Fahrwerk raus, bleibt sie auch so.

Ist das Fahrwerk eingefahren (andere Flugphase bei Graupner MC20), startet mein Gaskurve höher, soddaß die Turbine mind. 55.000 Umdrehungen dreht.
Auch damit sind extrem langsame Überflüge möglich.
Und nebenbei, auch mit durchgehend Smoke und anschließend Vollgas (War mir bis vor kurzem nicht bewusst, welche Gefahren hier lauern).
Habe auch ein Frank Schubrohr und eine FT180 verbaut.

Mehr zum Flieger: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/716947-Carf-Viper-MKII-Cayman?highlight=carf+viper

VG
Mathias

 

[Marcel Gajewiak]

Unterdruck

Unterdruck

Hallo,

vor genau 10 Jahren habe ich mir Federschaniere hergestellt um die Leistung der Turbinen besser auszunutzen. Durch diese Maßnahme ist der Unterdruck und die Temperatur im Modell deutlich herunter gegangen.
Jetzt kommt das ganze Thema Unterdruck, Schub und Schubrohr wieder hoch.

Da muss ich leider schmunzeln.

An alle Ungläubigen: Weiter so ;-)

 

[matzeonline]

Hallo Marcel,

Ohne großes Wissen über Strömungslehre, stimme ich Dir hier voll und ganz zu.
Turbinen setzen nunmal ordentlich Luft duch.

Ich habe meiner Carf Viper auch mehr Luft geben müssen. Bei Vollgas hat sich die Haube leicht nach innen gezogen
Wollte zuerst auch Federscharniere einbauen, habe mich dann aber für Lüftschlitze hinter der Nase entschieden.
4 Schlitze links und rechts, ähnlich wie beim Original.

VG
Mathias

 

[dynaudio79]

Könnt ihr dazu mehr Details verraten?
Zu den Scharnieren.

Grüße Steffen

 

[Michael Lattenkamp]

Moin,

Kuckst du

LG Michael

https://www.youtube.com/embed/fLOYbnugw_0?wmode=opaque&start=0

 

[red one]

Hallo Marcel,

"...Federschaniere hergestellt um die Leistung der Turbinen besser auszunutzen. Durch diese Maßnahme ist der Unterdruck und die Temperatur im Modell deutlich herunter gegangen."

Klar, im Stand und bis zu einer gewisssen Geschwindigkeit, also ohne "genügend" Staudruck an den Einläufen, gibt es immer Unterdruck im Rumpf. Mit Federklappen etwas weniger.
Was hast du denn an Standschub gewonnen und um wieviel hat sich der Unterdruck und die Temperatur im Modell verringert durch die Federklappen (bei welchem Differenzdruck gehen die Klappen auf) ?

Sieht man auch deutlich im Video vom Jurassic daß die Klappen in den Abwärtspassagen zugehen (= genügend Staudruck oder/und die Turbine gedrosselt).

Anderswo liest man das manche den Querschnitt der Einläufe verringern damit nicht zuviel Überdruck im Rumpf entsteht ab einer bestimmten Geschwindigkeit. Das hängt wohl immer vom Modell ab (sind die Radschächte dicht oder nicht; gibts eventuel viel Luft hinten um das Schubrohr; Schluckvermögen der Turbine; erreichbare oder geflogene Geschwindigkeit;... ).

Also einfach Federklappen und alles ist gut ? Da kann man auch schmunzeln.

Klaus

 

[Marcel Gajewiak]

Hallo Klaus,

vorab:
Ich möchte ich hier keinen belehren oder was verkaufen! Jeder macht so seine Erfahrungen im Laufe der Zeit.

Die Erfahrungen mit den Turbinen (Unterdruck, Laufverhalten, etc) kommen durch viele Tests bzw Testläufe.
Diese kann man teilweise hier im Netz nachlesen.

Zum Staudruck im Rumpf durch die Einläufe:
Da muss ich Dich leider Enttäuschen, den gibt es nahezu nicht.
Verkleinerung der Einläufe? Nie gelesen, stell den Bericht mal ins Netz.

Zu den Klappen im Jurassic:
Die Klappen öffnen sich selbständig in abhäng von der Drehzahl (benötigter Luft).
Das hat mit Staudruck, abwärts oder aufwärts fliegen nichts zu tun.

So Klaus, bitte jetzt keinen Krieg anfangen. Ich habe echt viele Stunden damit herumgetestet, und wollte das denjenigen mitteilen die etwas mehr Schub in ihren Modellen benötigen und Ihr Material schonen möchten.
Bei meiner FT160 hat das ca26% mehr Schub ausgemacht. Also von ca15kg Schub auf ca19kg Schub. Hier im Netz: "Frank Turbine mit DVD" zu lesen.
All diese Dinge habe ich mit Fotos oder Filmen dargestellt um anderen Anregungen zu geben auch mal nachzudenken und was auszuprobieren. Ich finde das ist besser als immer nur meckern oder alles immer in Frage zu stellen.
Vieles könnte man auch mit Rechnungen oder Formeln aus der Strömungslehre belegen, jedoch sind Bilder und Filme immer selbsterklärend.

Zu den Schubrohren:
Ja das ist möglich das sich zu leicht ausgelegte Schubrohre zerlegen.
In den Modellen werden bei vielen Modellfliegern immer größere Turbinen eingebaut statt mal das ganze drumherum zu beurteilen.

Wie man sieht haben viele erfahrene Piloten und Hersteller Ihre Erfahrungen hier im Netz "nicht" mehr mit anderen geteilt. Denn oft ist daraus ein Hersteller-Glaubenskrieg entstanden, und das will eigentlich keiner!!

Den das Material auf dem jetzigen Markt ist nahezu gleich gut. JetCat, Behotec, Frank, BF.....etc. sowie auch das Zubehör wie Schubrohre, Kugelköpfe, ECUs.....

Mit anderen Worten: die leistungsmäßig richtige Turbine mit dem richtigen Schubrohr ins dafür ausgelegte Modell mit den richtigen Servos und dafür passenden Hebellängen der Ruderhörner...etc

Sry,
mußste ich mal los werden

 

[red one]

Hallo Marcel,

Danke für den Hinweis, ich habe die Beiträge "Unterdruck/Luftmangel", "Federklappen" und "Frank Turbine mit DVD" durchgeschaut.

Da stehen einige Antworten :
Gemessener Unterdruck beim Jurassic : 150 km/h, mit Pitotrohr gemessen (#26 im Unterdruck/Luftmlangel Thread). Das entspricht einem Unterdruck von -10,4 mbar.
Der Staudruck bei 200 km/h entspricht 18,5 mbar. Es ist also (vereinfacht) normal das bei einer bestimmten Geschwindigkeit die Federklappen zugehen. Das sieht man sehr gut im Video (leider ohne Ton der auf die Turbinendrehzahl hinweist).

Der Schubunterschied von 26% kommt aber schon vom Öffnen der Wartungsklappe, die um einiges größer ist als die Federklappen (Frank Turbine mit DVD, #39).

"Verkleinerung der Einläufe? Nie gelesen, stell den Bericht mal ins Netz."
Steht bei den E-Impeller Jets im Thread über die "MIG-29 von BZ-Modellbau", betrifft aber eine Hawk (mit Turbine). Da wird viel über Einlaufquerschnitte diskutiert da die E-Fraktion nicht so einfach grössere Schubklassen hinter kleine Einläufe schrauben kann.

Da es eigentlich ums Implodieren von Schubrohren geht, hier noch ein Beispiel daß es auch anders funktioniert und nicht alle Triebwerke gleich sind :

Die Schubrohre in dieser AD Rafale 1/5 haben ungefähr 55 mm. Der Flieger wiegt über 40 kg vollgetankt.
Bei der Luft zwischen Rohren und Rumpf braucht es dann keine Cheater-holes. Funktioniert gut (die Rohre wurden so gerechnet von Hawk Turbines).
Die Rafale hat auch entsprechende Ansaug-ducts. Bei geringerem Rohrdurchmesser hat man entsprechend mehr Sicherheit vor Implosion.

Anderes Beispiel:

Kleine AD Rafale, 1/7. Auch genügend "Einlaufquerschnitt".

Also, genügend Einlaufquerschnitt, wo und wie auch immer, ist sicher wichtig.

Klaus

 

[sigimann]

Mal einen Hinweis aus der Rohrbranche (Mannesmann).

Immer wenn es im Rohr Unterdruck gibt, ist die Rundheit des Rohres von entscheidender Bedeutung für die Rohrstabilität. Eine der Hauptgründe für platte Schubrohre, dürfte Ovalität sein.

Sigi

 

[Daniel Jacobs]

Mal nur ne kurze Frage zum Thema Schubrohr. Ich habe noch keinen Richtigen Jet gesehen, der nur ne kurze Düse hat und dann in ein Rohr mit Lippe/Trichter bläst. Warum flanscht man anstatt der Kurzen Düse nicht einfach ein entsprechendes Rohr direkt an den Brenner und dann beim Auslass ne Düse dran? Als Hitzeschutz kann man dann ja noch immer ein Dünnes Hüllrohr drüberziehen wie bei den normalen Doppelwandigen Rohren auch?
Klar ist etwas schwerer, aber dann könnte man die jetztige Diskusion sparen.

Gruß.

 

[Bellini]

Liegt im Zweifel daran, dass die "richtigen" Jets gar kein Schubrohr haben sondern hinten nur eine kurze - teilweise verstellbare - Nozzle. Triebwerke mit Axialverdichter sind halt generell länger als unsere mit Radialverdichter, besonders wenn die auch noch einen Nachbrenner haben. Mrr wäre kein "richtiger" Jet mit Schubrohr bekannt...

 

[cal]

Liegt im Zweifel daran, dass die "richtigen" Jets gar kein Schubrohr haben sondern hinten nur eine kurze - teilweise verstellbare - Nozzle.

Das kann ich so nicht bestätigen. Bei den richtigen Jets (gerade bei älteren) geht es teilweise meterweit durch die Röhre, bis man am Nachbrenner oder der letzten Turbinenstufe angelangt ist (ein Nachbrenner benötigt sogar ein Rohrstück nach der Einspritzung). Ich staune mindestens ein mal pro Jahr in die gähnenden schwarzen Löcher von Huntern, Mirages und einer P-16 im Fliegermusem

Grüsse, Michi

 

[Bellini]

Da hast du recht, die sind mit Nachbrenner teilweise richtig lang... aber eben das Triebwerk selbst. Schubrohr in unserem Verständnis hätte ich da noch nicht gesehen...

 

[H.-Christian Effelsberg]

T-33 z. B.