Pitts Bulldog II mit 2,85 m Baubericht
- Ersteller Mark M
- Erstellt am
Mark M
User
"1:2 Doppeldecker mit 240 ccm Vierzylinder-4Takt, Smoke und Gewebe mit 2k-Lack unter 25 kg?"
"Ja, das geht", Mark "Bulldog" Maibom, 26.4.2021
Rumpf und untere Flächen sind vom Lackierer zurück. Die Gewichte lagen exakt im kalkulierten Rahmen. Damit ist der Reifegrad bei 98% und ich liege gerechnet bei 24,5 kg. D.h. der Luxus von einem Pilotenkopf wäre nach Endmontage noch drin.
"Ja, das geht", Mark "Bulldog" Maibom, 26.4.2021
Rumpf und untere Flächen sind vom Lackierer zurück. Die Gewichte lagen exakt im kalkulierten Rahmen. Damit ist der Reifegrad bei 98% und ich liege gerechnet bei 24,5 kg. D.h. der Luxus von einem Pilotenkopf wäre nach Endmontage noch drin.
Mark M
User
Gutes Aussehen mit unnützem Gewicht
Nur kleine Fortschritte aktuell:
Einschrauben der "scale" Schrauben im vorderen Rumpfbereich (50 g plus)
Verstrebung des HLWs (Bulldog hat unten eine feste Strebe gehabt) auch etwas schwerer wie Seil ( + ca. 6 g)
Einkleben der Scharnieren mit Weissleim (zwingend notwendig) und demontierbarer Scharnierachse (+ 8 g)
Erste Prognosen sagen mir noch eine Kopflastigkeit vor. D.h. hinten spielt Gewicht aktuell keine Rolle, vorne muss weiterhin alles so leicht wie möglich bleiben.
An Bulldog-Piloten: Wo habt ihr den SP?
Gruß
Mark
Nur kleine Fortschritte aktuell:
Einschrauben der "scale" Schrauben im vorderen Rumpfbereich (50 g plus)
Verstrebung des HLWs (Bulldog hat unten eine feste Strebe gehabt) auch etwas schwerer wie Seil ( + ca. 6 g)
Einkleben der Scharnieren mit Weissleim (zwingend notwendig) und demontierbarer Scharnierachse (+ 8 g)
Erste Prognosen sagen mir noch eine Kopflastigkeit vor. D.h. hinten spielt Gewicht aktuell keine Rolle, vorne muss weiterhin alles so leicht wie möglich bleiben.
An Bulldog-Piloten: Wo habt ihr den SP?
Gruß
Mark
Mark M
User
Hi Lefdutti,
danke. Ja, muss Robert oder Stefan mal kontaktieren. Die grobe Richtung kann ich auch vom Eagle übernehmen. Da Robert damals den 3W220 drin hatte, sollte das schon irgendwie klappen.
Stand der Dinge: siehe Bilder
Next Steps
- Dämpfer löten
- Fläche li/ob endlackieren
- Motor anpassen und Testlauf
Gruß
Mark
danke. Ja, muss Robert oder Stefan mal kontaktieren. Die grobe Richtung kann ich auch vom Eagle übernehmen. Da Robert damals den 3W220 drin hatte, sollte das schon irgendwie klappen.
Stand der Dinge: siehe Bilder
Next Steps
- Dämpfer löten
- Fläche li/ob endlackieren
- Motor anpassen und Testlauf
Gruß
Mark
Anhänge
Gregor A
User
Hi Mark,
verfolge den Fortschritt hier natürlich immer mit, aber jetzt muss ich doch auch mal einen Post loswerden:
Das ist ein richtig klasse Projekt und diese Bulldog ist für mich auch ein Traumflieger!
Weiter so! Ich hoffe, dass ich die Kiste in diesem Jahr noch in Action sehen kann! Klappt das bis Kirberg?
Beim Lackieren der Radschuhe habe ich "Händchen gehalten". Die sind echt bemerkenswert leicht und die Kombination aus der gerade so deckenden 1K Farblackierung mit dem hochwertigen 2K-Klarlack ergibt eine sehr leichte Beschichtung mit perfekter Oberfläche!
Jetzt noch viel Spaß beim "Endspurt" und bis bald!
Gregor
verfolge den Fortschritt hier natürlich immer mit, aber jetzt muss ich doch auch mal einen Post loswerden:
Das ist ein richtig klasse Projekt und diese Bulldog ist für mich auch ein Traumflieger!
Weiter so! Ich hoffe, dass ich die Kiste in diesem Jahr noch in Action sehen kann! Klappt das bis Kirberg?
Beim Lackieren der Radschuhe habe ich "Händchen gehalten". Die sind echt bemerkenswert leicht und die Kombination aus der gerade so deckenden 1K Farblackierung mit dem hochwertigen 2K-Klarlack ergibt eine sehr leichte Beschichtung mit perfekter Oberfläche!
Jetzt noch viel Spaß beim "Endspurt" und bis bald!
Gregor
Mark M
User
Hallo Gregor,
vielen Dank für die motivierenden Worten.
Kirberg könnte tatsächlich klappen - ich lasse es aber einfach auf mich zukommen. Mit Sicherheit kommen noch einige Schwierigkeiten, die viel Zeit erfordern.
Dann muss ich noch 1 Woche zusätzlich einrechnen, in der jeder noch die Bulldog selber wiegen möchte :-)
Bleiben noch 4 große Baustellen über:
1) Schnittstelle Baldachinoben (Kabelverlegung und spaltlose Übergänge)
2) Schalldämpfer fehlen noch die Ausgangsrohre
3) EFI Engine-Fusalge-Interface (alle Steckverbindungen zwischen Dom und Rumpf)
4) Kühlluftführung
Gruß
Mark
vielen Dank für die motivierenden Worten.
Kirberg könnte tatsächlich klappen - ich lasse es aber einfach auf mich zukommen. Mit Sicherheit kommen noch einige Schwierigkeiten, die viel Zeit erfordern.
Dann muss ich noch 1 Woche zusätzlich einrechnen, in der jeder noch die Bulldog selber wiegen möchte :-)
Bleiben noch 4 große Baustellen über:
1) Schnittstelle Baldachinoben (Kabelverlegung und spaltlose Übergänge)
2) Schalldämpfer fehlen noch die Ausgangsrohre
3) EFI Engine-Fusalge-Interface (alle Steckverbindungen zwischen Dom und Rumpf)
4) Kühlluftführung
Gruß
Mark
Mark M
User
Mark M
User
Kapitel Schalldämpfer:
Anforderungen:
- leicht
- leise mit 73 dB
Fangen wir mit leicht an. Das sind alle Ringdämpfer von Sternmotoren schon mal. Das Volumen wird von allen Zylindern gleichmässig genutzt. Zudem sind alle Krümmerlängen gleich lang.
Die Idee habe ich bei Otto s Beast mit dem 220ziger Kolm gesehen, als auch die Verbindung von 2 Dämpfern bei Bernd Albinger.
Fakten:
Der Dämpfer wiegt nun 380 g (mit Smokeanschluss)
Dagegen muss man bei den üblichen 1 (oder sogar noch schlimmer 2) Dämpfern noch rechnen: Entfall Krümmer, Teflon, Federklammer, Dämpferhalter, ggf Dämpferschacht (schätzungsweise 500 - 600 g)
Lärmtest muss man abwarten.
Innovativ gibt es noch eine Erweiterung zum Dämpfer:
- Auslässe als Chevrons (wie bei Turbinen), damit der Ausstoss "weicher" wird
- Mantelstrom (Einblasen in ein etwas größeres Rohr, welches kalte Luft mit zieht). Damit wird nicht nur der Abgasstrom gekühlt, sondern auch die Motorhaube besser entlüftet (siehe Turbinentrichter)
Zu guter letzt kommt noch der Überlauf des Ölsammlers am Ende des Dämpfers, um mittels Venturieffekt das Ölgemenge aus dem Kurbelwellengehäuse zu ziehen. Das wird aber nur ggf. und später umgesetzt.
Zeitdauer Dämpfererstellung: ca. 10 h
Gewichtsprognose: 350 g plus 80 g Krümmer. Tatsächlich: 380 gesamt. D.h. minus 50 g.
Gruß
Mark
Anforderungen:
- leicht
- leise mit 73 dB
Fangen wir mit leicht an. Das sind alle Ringdämpfer von Sternmotoren schon mal. Das Volumen wird von allen Zylindern gleichmässig genutzt. Zudem sind alle Krümmerlängen gleich lang.
Die Idee habe ich bei Otto s Beast mit dem 220ziger Kolm gesehen, als auch die Verbindung von 2 Dämpfern bei Bernd Albinger.
Fakten:
Der Dämpfer wiegt nun 380 g (mit Smokeanschluss)
Dagegen muss man bei den üblichen 1 (oder sogar noch schlimmer 2) Dämpfern noch rechnen: Entfall Krümmer, Teflon, Federklammer, Dämpferhalter, ggf Dämpferschacht (schätzungsweise 500 - 600 g)
Lärmtest muss man abwarten.
Innovativ gibt es noch eine Erweiterung zum Dämpfer:
- Auslässe als Chevrons (wie bei Turbinen), damit der Ausstoss "weicher" wird
- Mantelstrom (Einblasen in ein etwas größeres Rohr, welches kalte Luft mit zieht). Damit wird nicht nur der Abgasstrom gekühlt, sondern auch die Motorhaube besser entlüftet (siehe Turbinentrichter)
Zu guter letzt kommt noch der Überlauf des Ölsammlers am Ende des Dämpfers, um mittels Venturieffekt das Ölgemenge aus dem Kurbelwellengehäuse zu ziehen. Das wird aber nur ggf. und später umgesetzt.
Zeitdauer Dämpfererstellung: ca. 10 h
Gewichtsprognose: 350 g plus 80 g Krümmer. Tatsächlich: 380 gesamt. D.h. minus 50 g.
Gruß
Mark
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modelljethunter
User
Hallo Mark,
jetzt hätte ich mal eine vielleicht dumme Frage.
Sind im Ringdämpfer Prallplatten o.ä drin, oder ist ggf nur rechts/links gegeneinander abgetrennt?
Sieht auf jeden Fall sehr elegant und platzsparend gelöst aus.
Viele Grüße
Michael
jetzt hätte ich mal eine vielleicht dumme Frage.
Sind im Ringdämpfer Prallplatten o.ä drin, oder ist ggf nur rechts/links gegeneinander abgetrennt?
Sieht auf jeden Fall sehr elegant und platzsparend gelöst aus.
Viele Grüße
Michael
modelljethunter
User
Hallo Mark,
danke für Deine Antwort. Wenn´s so keinen negativen Einfluss auf den Motorlauf hat, dann top.
Grüße
Michael
danke für Deine Antwort. Wenn´s so keinen negativen Einfluss auf den Motorlauf hat, dann top
.Grüße
Michael
Bellanca 8kcab
User
Schalldruck...?
Im Abgassammler..?
im Ernst jetzt...?
Ich lerne gerne dazu...
Im Abgassammler..?
im Ernst jetzt...?
Ich lerne gerne dazu...
modelljethunter
User
Hallo Mark,
möchte mich hier mal für Deinen super Bericht bedanken. Verfolge ihn aufmerksam und lerne
immer mal wieder was neues dazu.
Viele Grüße
Michael
möchte mich hier mal für Deinen super Bericht bedanken. Verfolge ihn aufmerksam und lerne
immer mal wieder was neues dazu.
Viele Grüße
Michael
Mark M
User
Vielen Dank Michael.
@ "Bellanca 8kcab" (zumindest Vorname wäre nett): Ich versteh den Satzbau, bzw. die Frage nicht ganz. Versuche es aber zu erkläre: Im Gegensatz zu einem 2Takter braucht der 4Takter keinen Gegendruck. Physikalisch seh ich das als Druck, der zum großen Teil auch die Lärmemission verursacht.
Die Erfahrung (TC; Zimmermann, Moki, etc.) hat gezeigt, dass ein Innenleben bei Viertaktschalldämpfern nicht erforderlich ist. Ein Gegendruck sogar hinderlich bzgl. Leistungsentfaltung. Ein Blick auf die Auslassgrößen bringt schnell Licht ins Dunkle.
Im Übrigen reagiere ich, wie weiter oben zu sehen, etwas empfindlich auch eine ohne Begrüßung eingeworfene Polemik. Auf "im Ernst jetzt" kann man sachlich schwer antworten, und hier habe ich schon auf eine Erwartungshaltung einer vernünftigen Diskussion.
Der Dämpfer ist im Prinzip an jeden Moki, und auch in ähnlicher Form bei Kolm zu beziehen. Warum sollte der nicht funktionieren? Vielleicht interpretiere ich deine Aussage auch falsch. Lärmwerte werde ich auch ermitteln. Über 73 darf ich auch nicht bei uns fliegen, von daher ist die Aufgabenstellung klar.
Ich hoffe ich konnte Dir so helfen.
Gruß
Mark
@ "Bellanca 8kcab" (zumindest Vorname wäre nett): Ich versteh den Satzbau, bzw. die Frage nicht ganz. Versuche es aber zu erkläre: Im Gegensatz zu einem 2Takter braucht der 4Takter keinen Gegendruck. Physikalisch seh ich das als Druck, der zum großen Teil auch die Lärmemission verursacht.
Die Erfahrung (TC; Zimmermann, Moki, etc.) hat gezeigt, dass ein Innenleben bei Viertaktschalldämpfern nicht erforderlich ist. Ein Gegendruck sogar hinderlich bzgl. Leistungsentfaltung. Ein Blick auf die Auslassgrößen bringt schnell Licht ins Dunkle.
Im Übrigen reagiere ich, wie weiter oben zu sehen, etwas empfindlich auch eine ohne Begrüßung eingeworfene Polemik. Auf "im Ernst jetzt" kann man sachlich schwer antworten, und hier habe ich schon auf eine Erwartungshaltung einer vernünftigen Diskussion.
Der Dämpfer ist im Prinzip an jeden Moki, und auch in ähnlicher Form bei Kolm zu beziehen. Warum sollte der nicht funktionieren? Vielleicht interpretiere ich deine Aussage auch falsch. Lärmwerte werde ich auch ermitteln. Über 73 darf ich auch nicht bei uns fliegen, von daher ist die Aufgabenstellung klar.
Ich hoffe ich konnte Dir so helfen.
Gruß
Mark
Bellanca 8kcab
User
Aha.... dann ist das wohl so mit dem Schalldruck
Ich darf mich dann bei Ihnen entschuldigen,das ich in einer weniger wissentschaftlichen und hochtrabenden Formulierung einfach nur gefragt habe.
Ich darf mich dann bei Ihnen entschuldigen,das ich in einer weniger wissentschaftlichen und hochtrabenden Formulierung einfach nur gefragt habe.
Mark M
User
"Haaaaammmmmmmmmer!!!!"
Gestern hab ich den Kolm 240BX dann endlich Probelaufen lassen:
- Ansaugverhalten gut (bei Viertaktern aufgrund des fehlende Kurbelwellendruckes oft nicht ganz so gut)
- völlig problemloses Anwerfen, ist wenn Sprit anliegt, auf einen Schlag da.
- erstaunlich wenig Vibration (das ist nachher für den Lärmtest wichtig und auch der Grund für den Vierzylinder)
- noch ganz leichtes überfetten beim Gas geben (nach dem Einlaufen geringfügiges Anpassen der Nadeln nötig)
- System scheint dicht zu sein, zumindest bis 3000 rpm. Keine Sauerei, kein Ölen, auch wenig am Vergaser ausgetreten
Jetzt die Frage: Wie klingt der Dämpfer?
Das ist der Wahnsinn. Videos habe ich gestern in fb gepostet. Was ein Sound!!!! Liegt irgendwo zwischen einem Moki 400!! und einem V8-HotRod.
Durch die verwendeten 32 mm dünnwandigen seitlichen Rohre blubbert der richtig schön. Einfach der Wahnsinn!! Ich glaube danach möchte man keinen 2Takter mehr haben :-)
So macht das Freude.
Gruß
Mark
Gestern hab ich den Kolm 240BX dann endlich Probelaufen lassen:
- Ansaugverhalten gut (bei Viertaktern aufgrund des fehlende Kurbelwellendruckes oft nicht ganz so gut)
- völlig problemloses Anwerfen, ist wenn Sprit anliegt, auf einen Schlag da.
- erstaunlich wenig Vibration (das ist nachher für den Lärmtest wichtig und auch der Grund für den Vierzylinder)
- noch ganz leichtes überfetten beim Gas geben (nach dem Einlaufen geringfügiges Anpassen der Nadeln nötig)
- System scheint dicht zu sein, zumindest bis 3000 rpm. Keine Sauerei, kein Ölen, auch wenig am Vergaser ausgetreten
Jetzt die Frage: Wie klingt der Dämpfer?
Das ist der Wahnsinn. Videos habe ich gestern in fb gepostet. Was ein Sound!!!! Liegt irgendwo zwischen einem Moki 400!! und einem V8-HotRod.
Durch die verwendeten 32 mm dünnwandigen seitlichen Rohre blubbert der richtig schön. Einfach der Wahnsinn!! Ich glaube danach möchte man keinen 2Takter mehr haben :-)
So macht das Freude.
Gruß
Mark
Bernd Th
User
Hallo Mark,
habe mir gerade die Klangprobe angehört, genial!
@ Schalldämpfer, möchte mal kurz drauf zurückkommen. Ein Zweitakter braucht den Gegendruck im Dämpfer um die Steuerzeiten genau einzustellen, sprich auch das man mit unterschiedlichen Dämpfer längen (bis Prallblech, oder Konus) die Leistungsabgabe einstellen kann.
Bei einem 4 Takter ist dies anders, da hier die Steuerzeiten fix durch die Nockenwelle gegeben ist, um die Steuerzeiten hier zu beeinflussen müßte hier die Nockenwelle geändert oder getauscht werden, zb. spitzere Nocken. Der Dämpfer dient wirklich nur als Expansionsraum um den Abgasen raum zum Expandieren zu geben und damit Schalldruck ab zubauen was dann Leiser ist!
Erklärung ganz grob!
Gruß
Bernd
PS: und schön weiter machen ich bin schon gespannt wann ich sie in Natura sehen darf!
habe mir gerade die Klangprobe angehört, genial!
@ Schalldämpfer, möchte mal kurz drauf zurückkommen. Ein Zweitakter braucht den Gegendruck im Dämpfer um die Steuerzeiten genau einzustellen, sprich auch das man mit unterschiedlichen Dämpfer längen (bis Prallblech, oder Konus) die Leistungsabgabe einstellen kann.
Bei einem 4 Takter ist dies anders, da hier die Steuerzeiten fix durch die Nockenwelle gegeben ist, um die Steuerzeiten hier zu beeinflussen müßte hier die Nockenwelle geändert oder getauscht werden, zb. spitzere Nocken. Der Dämpfer dient wirklich nur als Expansionsraum um den Abgasen raum zum Expandieren zu geben und damit Schalldruck ab zubauen was dann Leiser ist!
Erklärung ganz grob!
Gruß
Bernd
PS: und schön weiter machen ich bin schon gespannt wann ich sie in Natura sehen darf!
Mark M
User
Hallo Bernd,
vielen Dank. Ja, ich komme gut voran.
Basics: Kleine Baustelle Scharniere:
Nur weil diese Frage letztens aufkam:
Kavan Scharniere. Diese schleife ich noch mal an. Anschließend kommt Weissleim in den Scharnierschlitz, mit etwas Druck einspritzen, aber nicht durch spritzen, sonst liegt der Weissleim innen auf der Bespannung.
Kurz anziehen lassen. Dann die nochmal dünn eingestrichenen Scharniere einkleben.
Die H- und S-Ruder habe ich mit einem 1,2 mm Stahldraht "in Reihe" geschaltet. So kann man das Ruder, vor allem das Seitenruder an dem abgewinkelten Stück schnell entnehmen. Man kann auch in Ruhe erst die eine Seite machen (Flosse) dann das Ruder am nächsten Tag verkleben. Zwischendurch alles schön sauber halten.
Bei der Fläche habe ich ein 1,2mm cfk Stab genommen. Weil? Es leichter ist. Das sind ja 4 m. Hier habe ich keine Ende umgebogen. Falls ich ein Querruder demontieren muss, muss ich den Stab in der Mitte kappen, und einzeln rausziehen. Aber auch das geht (wenn es notwendig ist).
Der Weissleim, als auch die Stahldrähte haben etwas Gewicht mit sich gebracht. Der Weissleim fehlte auch in meiner Tabelle, aber es hält sich in Grenzen.
In Summe würde ich aber sagen, ist die "normale" Scharnierung leichter als eine Hohlkehle. Siehe oben Verglecih Bulldog vs Eagle.
Kleine Baustelle: Kabel durch Tropfenprofil ziehen:
Hierzu habe ich das Powerbox Kabel an einem 1 mm Stahldraht verlötet. Und dann platt geklopft. Das verbleibene Loch in der hinteren BaldachinStrebe (Tropfenprofil mit Alu inside verklebt) war sehr knapp bemessen. Mit dem Stahldraht und etwas Pril am Kabel konnte ich dennoch das PB-Kabel durchziehen.
Das ist der kürzeste Weg und hat eine Schnittstelle weniger als die Lösung durch die Streben. Da das Servo ca. 25 cm weiter innen liegt, als die Strebe, hätte dieser Weg 4 * 25 cm = 11g plus zwei Stecker mehr an Gewicht gebracht. Von außen bliebt weiterhin kein Kabel zu sehen.
Gruß
Mark
vielen Dank. Ja, ich komme gut voran.
Basics: Kleine Baustelle Scharniere:
Nur weil diese Frage letztens aufkam:
Kavan Scharniere. Diese schleife ich noch mal an. Anschließend kommt Weissleim in den Scharnierschlitz, mit etwas Druck einspritzen, aber nicht durch spritzen, sonst liegt der Weissleim innen auf der Bespannung.
Kurz anziehen lassen. Dann die nochmal dünn eingestrichenen Scharniere einkleben.
Die H- und S-Ruder habe ich mit einem 1,2 mm Stahldraht "in Reihe" geschaltet. So kann man das Ruder, vor allem das Seitenruder an dem abgewinkelten Stück schnell entnehmen. Man kann auch in Ruhe erst die eine Seite machen (Flosse) dann das Ruder am nächsten Tag verkleben. Zwischendurch alles schön sauber halten.
Bei der Fläche habe ich ein 1,2mm cfk Stab genommen. Weil? Es leichter ist. Das sind ja 4 m. Hier habe ich keine Ende umgebogen. Falls ich ein Querruder demontieren muss, muss ich den Stab in der Mitte kappen, und einzeln rausziehen. Aber auch das geht (wenn es notwendig ist).
Der Weissleim, als auch die Stahldrähte haben etwas Gewicht mit sich gebracht. Der Weissleim fehlte auch in meiner Tabelle, aber es hält sich in Grenzen.
In Summe würde ich aber sagen, ist die "normale" Scharnierung leichter als eine Hohlkehle. Siehe oben Verglecih Bulldog vs Eagle.
Kleine Baustelle: Kabel durch Tropfenprofil ziehen:
Hierzu habe ich das Powerbox Kabel an einem 1 mm Stahldraht verlötet. Und dann platt geklopft. Das verbleibene Loch in der hinteren BaldachinStrebe (Tropfenprofil mit Alu inside verklebt) war sehr knapp bemessen. Mit dem Stahldraht und etwas Pril am Kabel konnte ich dennoch das PB-Kabel durchziehen.
Das ist der kürzeste Weg und hat eine Schnittstelle weniger als die Lösung durch die Streben. Da das Servo ca. 25 cm weiter innen liegt, als die Strebe, hätte dieser Weg 4 * 25 cm = 11g plus zwei Stecker mehr an Gewicht gebracht. Von außen bliebt weiterhin kein Kabel zu sehen.
Gruß
Mark
