Hat mit Glaubenskrieg nichts zu tun. Das unerliegt einfach physikalischen Gesetzen.
Heissstart mit Folgen
- Ersteller Alpenflitzer
- Erstellt am
Hat mit Glaubenskrieg nichts zu tun. Das unerliegt einfach physikalischen Gesetzen.
flying rob
User
Jein
Irgendwie ist es doch ein Glaubenskrieg - oder besser: keiner weiß es genau bzw. richtig. Oder der, der's weiß, sagt's nicht 
Jetcat, Lambert, Frank, Jean-Marc, Arno ... alle haben da eine "Berechnung" und Empfehlung. Wenn du aber 3 Personen, die sich damit auskennen sollten, zur gleichen Konfig um Rat fragst, bekommst du garantiert unterschiedliche Empfehlungen.
Das kann du alles hören:
- Trichter zählt nicht. Maßgeblich ist der Beginn und Einlass des Schubrohres im Trichter.
- Trichter zählt natürlich - also genau andersrum
- Durchmesser und Länge des Trichters sind egal
- Durchmesser und Länge des Trichters müssen auch mit einbezogen werden
- Am Boden ist das alles anders, als wenn du mit 300 km/h durch die Lüfte kachelst
- Die Geschwindigkeit des Modells spielt bei der Berechnung nur eine untergeordenete Rolle
- usw. und so fort ...
Genauso wird auch die Öl-Beimischung "berechnet" bzw. der Mix Diesel/Super/Öl, die Wartungsintervalle usw. Aber es funktioniert (meist) gut und damit ist's auch OK so
Fakt ist doch: es sind physikalische Gesetze. Im Prinzip müsste man mal auf einem Prüfstand die Bine im Trichter bzw. Schubrohr hin und her schieben, dabei den Schub und die Temperatur beobachten und dann darauf vertrauen, dass das auch im Flug noch einigermaßen stimmt, wenn die Konfig "aktiv angeströmt" wird.
DirkL
User
Und genau so ist es. Mehr als eine Empfehlung kann ein Hersteller nicht geben, außer man verbaut genau die Kombination die schon erprobt ist. Der eine nutzt jedoch das China-Rohr, der andere was gescheites von Grumania. Bei Grumania gibt es dann die Empfehlung mit der Hälfte der Verjüngung des Trichters. Aber auch das ist nur ein Anhaltspunkt, der in der Regel funktioniert.
Ideal wäre, wie Roberto schreibt, empirisch ermitteln.
Grüße
Dirk
Ich bin überzeugt, dass Alfred Frank und JetCat genau ermittelt haben, wie weit die Turbine ins Schubrohr ragen sollte. Frank favorisiert eh nur eine kleine Einlauflippe und keinen großen Trichter. Macht in meinen Augen auch Sinn. Man begrenzt den Raum für den Zustrom der Bypassluft nicht nur auf den Spalt zwischen Turbine und Trichter.
OK, dann seid ihr euch wohl einig, dass das Schaubild von JetCat oben falsch ist? Dort heißt es nämlich, dass ein geringerer Abstand zu stärkerer Kühlung führt.
Welche "Physik" ist denn jetzt korrekt? Eure oder die von JetCat? (und Grumania)
-Guido
Hallo Freunde das heißen Strahls,
nur ein kleiner Hinweis: Da ein Schubrohr wie ein Injektor arbeitet, 1/3 Abgas, 2/3 Sekundär Luft kan es bei ungünstiger Auslegung zu einem Unterdruck im Rumpf kommen und es werden dann die heißen Abgase wieder zurück in den Rumpf gezogen. Dies ist auch dann der Fall, wenn die Lufteinlässe Scale klein sind. Abhilfe kann man damit schaffen, in dem man ein Unterdruck Manometer anschließt und den Unterdruck misst. Das lohnt sich auf jeden Fall immer. Wie groß der Luftbedarf einer Turbine wirklich ist haben wir auf einem Video mit einer Panter die wirklich keine kleinen Einsässe hat im Flug sehen können. Selbst im horizontal Flug haben sich die Klappen auf dem Rumpf geöffnet.
Wen es interessiert Hie das Video. Bei 1:40 Min. https://www.youtube.com/watch?v=tO2myDPujbo
Gruß
Alfred
nur ein kleiner Hinweis: Da ein Schubrohr wie ein Injektor arbeitet, 1/3 Abgas, 2/3 Sekundär Luft kan es bei ungünstiger Auslegung zu einem Unterdruck im Rumpf kommen und es werden dann die heißen Abgase wieder zurück in den Rumpf gezogen. Dies ist auch dann der Fall, wenn die Lufteinlässe Scale klein sind. Abhilfe kann man damit schaffen, in dem man ein Unterdruck Manometer anschließt und den Unterdruck misst. Das lohnt sich auf jeden Fall immer. Wie groß der Luftbedarf einer Turbine wirklich ist haben wir auf einem Video mit einer Panter die wirklich keine kleinen Einsässe hat im Flug sehen können. Selbst im horizontal Flug haben sich die Klappen auf dem Rumpf geöffnet.
Wen es interessiert Hie das Video. Bei 1:40 Min. https://www.youtube.com/watch?v=tO2myDPujbo
Gruß
Alfred
Heinz234
User
Hier konnte ich super sehen wie sich das ganze auswirkt.
Bild 1 Turbine zu weit im Rohr. Zu viel Frischluft mitgezogen, Rohr nach 10 Flügen noch genau so Silber wie beim Einbau, gfk spant der das einwandige Rohr im hinteren Bereich hält optisch wie neu. Wenig standschub.
Bild 2 Turbine richtig zum Rohr, deutlich weniger Frischluft im Rohr, gfk spant schwarz und Rohr gelb verfärbt. Alles heißer da weniger Luft - Abstand Rohr/Düse groß, weniger Frischluft wird mitgerissen. Standschub 2300gr statt 1700(!)
Die JetCat Grafik ist was das angeht also absolut richtig, auch wenn’s bei einer K45 aufgrund der extrem kurzen Düse komisch aussieht.
Bild 1 Turbine zu weit im Rohr. Zu viel Frischluft mitgezogen, Rohr nach 10 Flügen noch genau so Silber wie beim Einbau, gfk spant der das einwandige Rohr im hinteren Bereich hält optisch wie neu. Wenig standschub.
Bild 2 Turbine richtig zum Rohr, deutlich weniger Frischluft im Rohr, gfk spant schwarz und Rohr gelb verfärbt. Alles heißer da weniger Luft - Abstand Rohr/Düse groß, weniger Frischluft wird mitgerissen. Standschub 2300gr statt 1700(!)
Die JetCat Grafik ist was das angeht also absolut richtig, auch wenn’s bei einer K45 aufgrund der extrem kurzen Düse komisch aussieht.
matzeonline
User
Abgaskunde
Abgaskunde
Hallo in die Runde,
vielleicht findet sich ja mal jemand an einer Uni mit Zugang zu einem Windkanal.
Und auch jemand, der da vielleicht mal eine Arbeit drüber schreiben will.
Dann könnte man die ganzen Themen mal unter "Realbedingunen" testen, und das Ganze dann mal physikalisch untermauern.
Und ja, die Angaben und Theorien von Jetcat und Alfred Frank funktionieren. Beide haben aber auch unterschiedliche Düsen, und favorisieren unterschidliche EInlauftrichter/-Lippen. Habe beides problemlos geflogen
Das mit dem Anlassen gegen den Wind probier ich tatsächlich mal aus. Habe auch hin und wieder Flammenwurf, und auch wieder.
(Wobei das auch an der Dosierung des Sprits beim Hochfahren sein kann, da sollen Brushlesspumpen genauer arbeiten als die normalen. Mal sehen, werde im Winter auf Brushless umstellen).
VG aus Mainhattan
Mathias
Abgaskunde
Hallo in die Runde,
vielleicht findet sich ja mal jemand an einer Uni mit Zugang zu einem Windkanal.
Und auch jemand, der da vielleicht mal eine Arbeit drüber schreiben will.
Dann könnte man die ganzen Themen mal unter "Realbedingunen" testen, und das Ganze dann mal physikalisch untermauern.
Und ja, die Angaben und Theorien von Jetcat und Alfred Frank funktionieren. Beide haben aber auch unterschiedliche Düsen, und favorisieren unterschidliche EInlauftrichter/-Lippen. Habe beides problemlos geflogen
Das mit dem Anlassen gegen den Wind probier ich tatsächlich mal aus. Habe auch hin und wieder Flammenwurf, und auch wieder.
(Wobei das auch an der Dosierung des Sprits beim Hochfahren sein kann, da sollen Brushlesspumpen genauer arbeiten als die normalen. Mal sehen, werde im Winter auf Brushless umstellen).
VG aus Mainhattan
Mathias
flying rob
User
Das mache ich immer so, damit die Luft schn beim Start "richtig rum" an die Düse und durch den Flieger bläst. Gleiches gilt beim Abstellen: Nase in den Wind, damit die warme Luft schon mal "von selbst" hinten raus geblasen wird und nicht nach vorne in den Flieger geht
Meier111
User
Ein gewisser Mike Murphy hat sich bestimmt mal sehr intensiv mit dem Thema beschäftigt.
Er galt bisher unter den rc-network.de/forum Usern als der Guru, was Turbinen betrifft.
Also einfach auf seinen Erkenntnissen aufbauen.
(Falls Trichter vorhanden, einfach weg-denken.
)Bild Quelle: Wren Turbines
https://youtu.be/Pme3DTNPhBQ