Hallo Leute,
ich möchte gerne eine Diskussion anregen über die Wichtigkeit des (Gesamt-)Wirkungsgrads bei der Antriebsauslegung mit Elektromotoren.
Der Gesamtwirkungsgrad setzt sich ja zusammen aus dem Produkt der Einzelwirkungsgrade, die wären
W-Akku * W-Regler * W-Motor * W-Getriebe * W-Luftschraube = Gesamt-W
Die Wenigsten legen heute einen neuen Antrieb mit Getriebe aus, daher setze ich W-Getriebe = 1.
W-Akku und W-Regler liegen sicher auch bei deutlich über 90%, daher bleiben als hauptsächliche "Energieverschwender" der Motor und die Luftschraube. Über Luftschrauben weiß ich nichts, vielleicht kann ja hier mal jemand ein bißchen Aufklärung leisten, aber ein typischer Wert für W-Luftschraube ist wohl 70%
Bleibt der Motor.
Meiner Einschätzung nach kostet der max. mögliche Wirkungsgrad eines Elektromotors Geld, bei einer bestimmten Bauart. D.h. zum Beispiel ein billiger China-Motor besitzt einen max. möglichen Wirkungsgrad von ca. 70% (BL-Aussenläufer), hingegen besitzt ein Motor gleicher Bauart aus deutscher / europäischer Fertigung einen max. möglichen Wirkungsgrad von über 80%.
D.h. man muss sich bei der Antriebsauslegung entscheiden, ob man einen günstigen Motor wählt, der bei einer geforderten Leistung mehr Strom verbraucht, oder einen teureren, der die gleiche Leistung bei einem geringeren Stromverbrauch erbringt.
So, nun zum Kern:
Wenn man Drive-Calc anwirft kann man sich viele verschiedene Konfigurationen (Motoren / Propeller und damit Gewicht und Preis) aussuchen die die geforderte Leistung abgeben, die z.T. im tatsächlich erreichten Wirkungsgrad stark vom max. möglichen Wirkungsgrad abweichen, daher meine Frage:
Wie wichtig ist der Wirkungsgrad einer Antriebsauslegung?
Welche Rolle spielt er im täglichen Fliegerleben?
Wie ist der Zusammenhang zwischen Wirkungsgrad und max. erreichbarer Flughöhe/Steighöhe?
Ich freue mich auf eine anregende Diskussion
Gruß
Olaf
ich möchte gerne eine Diskussion anregen über die Wichtigkeit des (Gesamt-)Wirkungsgrads bei der Antriebsauslegung mit Elektromotoren.
Der Gesamtwirkungsgrad setzt sich ja zusammen aus dem Produkt der Einzelwirkungsgrade, die wären
W-Akku * W-Regler * W-Motor * W-Getriebe * W-Luftschraube = Gesamt-W
Die Wenigsten legen heute einen neuen Antrieb mit Getriebe aus, daher setze ich W-Getriebe = 1.
W-Akku und W-Regler liegen sicher auch bei deutlich über 90%, daher bleiben als hauptsächliche "Energieverschwender" der Motor und die Luftschraube. Über Luftschrauben weiß ich nichts, vielleicht kann ja hier mal jemand ein bißchen Aufklärung leisten, aber ein typischer Wert für W-Luftschraube ist wohl 70%
Bleibt der Motor.
Meiner Einschätzung nach kostet der max. mögliche Wirkungsgrad eines Elektromotors Geld, bei einer bestimmten Bauart. D.h. zum Beispiel ein billiger China-Motor besitzt einen max. möglichen Wirkungsgrad von ca. 70% (BL-Aussenläufer), hingegen besitzt ein Motor gleicher Bauart aus deutscher / europäischer Fertigung einen max. möglichen Wirkungsgrad von über 80%.
D.h. man muss sich bei der Antriebsauslegung entscheiden, ob man einen günstigen Motor wählt, der bei einer geforderten Leistung mehr Strom verbraucht, oder einen teureren, der die gleiche Leistung bei einem geringeren Stromverbrauch erbringt.
So, nun zum Kern:
Wenn man Drive-Calc anwirft kann man sich viele verschiedene Konfigurationen (Motoren / Propeller und damit Gewicht und Preis) aussuchen die die geforderte Leistung abgeben, die z.T. im tatsächlich erreichten Wirkungsgrad stark vom max. möglichen Wirkungsgrad abweichen, daher meine Frage:
Wie wichtig ist der Wirkungsgrad einer Antriebsauslegung?
Welche Rolle spielt er im täglichen Fliegerleben?
Wie ist der Zusammenhang zwischen Wirkungsgrad und max. erreichbarer Flughöhe/Steighöhe?
Ich freue mich auf eine anregende Diskussion
Gruß
Olaf