Hallo Uwe,
ich habe heute mal versucht, deinen Entwurf zu verstehen.
Wenn ich das richtig sehe, dann hast du auf drei Punkte Wert gelegt:
1. Hoher CAmax
2. Niedriger CA außen, mit dem Ziel, dort die Auftriebsbelastung klein zu halten wegen der breiten Winglets. Das Ganze mit einem kontinuierlichen Verlauf des CaMax über y.
3. Hohe Schränkung wegen des Handlings in der Thermik und beim Langsamflug.
Sehe ich das so richtig?
Hi Ralf,
das siehst Du richtig so, aber die Position des Abrisses sollte trotzdem auch im inneren Bereich des Flügels zuerst erfolgen. Um das evtl. etwas nachregulieren zu können möchte ich 4 Klappen wie beim Original einsetzen, die inneren schlagen als Höhenruder nach oben weniger aus als die äußeren, nach unten ist es umgekehrt. Ich möchte auch die sehr schmalen Klappen verwenden wie sie das Original hatte, ich verspreche mir Vorteile beim negativen Wendemoment wenn die Steuerung mehr über die Klappenmomente erfolgt und die Wölbungsänderung der Außenprofile dabei klein bleibt.
Natürlich wäre es das Einfachste, einfach bei dir abzuschreiben. Aber lieber würde ich das, was ich mache, auch selber verstehen. Daher gehe ich so vor, dass versuche zu verstehen, worauf es ankommt (und da vertaue ich auf deine Erfahrung). Und dann versuche ich, ausgehend von meinem simplen Ansatz, die Probleme meines Entwurfs zu beheben. Wahrscheinlich lande ich dann am Ende auch bei einem Flügel aus 8 Segmenten und 6 Profilen
Ich hab heute mal spaßeshalber ein TL54 bis zur Ruderteilung des Originals eingebaut und von da auf das S8025 gestrakt, das sieht auch nicht schlecht aus und es fehlen zu meiner letzten Version von heute nur knapp 2 Gleitzahlpunkte, das sind etwa 6 %. Die Schränkung habe ich dazu noch nicht mal angepaßt. Du mußt nicht unbedingt so aufwändig profilieren um gute Leistungen zu bekommen und wie weit die Scale-Trapeze eingebaut werden ist auch Geschmacksache. Ich kann mir vorstellen dass auch ein RS004 oder RS005 oder Ulfs UL22 aus dem Sarabande-Thread als Basisprofil gut geeignet sind. Wegen der hohen Streckung solltest Du innen allerdings etwas aufdicken und das habe ich heute bei meinem Entwurf auch getan. Jetzt ist mein Wurzelprofil ein auf 13 % aufgedicktes SA 7038, dafür sind ein paar Zwischenprofile wegen unpassendem ca max und Blasenanfälligkeit rausgefallen. Leider habe ich um cA 0,6 rum immer noch ein bisschen Blasenprobleme (die das TL54 nicht hat), aber Gleitzahl ist jetzt für den 3,75 m-Flieger trotz der aufgedickten Profile bei etwa 32, cA max ist über 1 und das geringste Sinken bei 32 cm/s, Steigzahl knapp unter 30 (Flächenbelastung ~65 g/dm²).
Wenn ich das mit meinem simplen MH45 Flügel versuche, dann funktioniert das nicht.
Das erste, was mir auffällt ist, dass dein Flügel bei Stabi 8% gerade mal 3,5° Anstellwinkel hat. Bei mir sind das 6° und das bei nur -2° Verwindung. Liegt das daran, dass mein Flügel quasi schon zu stabil ist?
Bei -4° Verwindung wird es dann gräußlich: Das Teil fliegt bei 10° nahe am CAmax. Ich glaube, dass ist genau das, was du über die Brettprofile gesagt hast. Dann geht so eine Verwindung nicht.
Ich weiß nicht warum sich der Anstellwinkel so unterscheided, ich beachte ihn bis zum Rumpfanbau nicht.
Ich suche mir einen Auslegungspunkt aus und schau dann wie die Profile in der Einbausituation an diesem Auslegungspunkt funktionieren. Welchen cA-Bereich müssen sie bei welcher Re-Zahl abdecken und wie sind sie von den Winkeln für die Zirkulationsverteilung relativ zueinander eingebaut? Die Polaren der Profile sollten mit ihren cw min -Bereich im eingebauten Zustand an diesem Auslegungspunkt möglichst nah beieinander liegen, dann wird das Einsatzprofil des Flugzeugs in allen anderen Bereichen auch besser und die Auslegung wird breitbandiger. Indem man die Stärken nah zueinander bringt rückt man auch die Schwächen weiter auseinander. Die Probleme bei zu wenig Verwindung hast Du wohl schon bei Siggi nachgelesen?
Also das wäre dann wirklich Bockmist, wenn ich hier so weitermache.
Was ist denn ein guter Auslegungs-CA, auf den man zielen sollte? Ich denke, der sollte so sein, dass sich ein Anstellwinkel einstellt, bei dem die verwendeten Profile jeweils bei ihrem CA des besten Gleitens betrieben werden. Sehe ich das so richtig?
Der richtige Auslegungs-cA hängt vom Einsatzprofil und der Auslegungs-Philosophie ab. Bei der SB 13 kommt der Kabineneinfluß noch dazu den ich nicht einschätzen kann. Benjamins Auslegung könnte viel dazu helfen diese Unklarheit besser abzuschätzen (
????
)
Ich will einen Allrounder haben, dafür müßte der cA des reinen Flügels bei 0,3-0,5 liegen, je nachdem wie man das mit dem hochstellen der Klappen sieht. Da die Kabine den cA stark verringert strebe ich für den Flügel ohne Kabine einen cA von 0,5-0,7 für Klappen im Strak an. Damit stehen sie im Normalflug garantiert etwas hoch, aber solange die Profile dafür ausgelegt und die Klappenwinkel ohne Abriß außen gefahren werden können kostet das weniger Leistung wie das runter fahren für den Schnellfliug. Bei den geringen Klappenwinkeln zwischen cA max und senkrechtemn Sturz sieht man es auch kaum wenn die Klappen etwas hoch stehen
Was mir bei beiden Entwürfen auffällt, ist die brachiale Wirkung der Klappen. Wenn ich die um nur 3° nach oben stelle, überschreite ich schon an einigen Stellen CAmax. Ist das so richtig? Oder blicke ich hier was nicht
Darüber denke ich auch nicht groß nach und verlaß mich wegen der Tendenz der Klappenwirkung auf die Simulationsprogramme, aber bei dem Stabilitätsmaß von 8 % ist die Dämpfung gering und solche Klappenwirkungen nicht ungewöhnlich.
Wieso verbaust du ein S-Schlagprofil am Winglet? Ich nehme an, dein Ziel ist, sowenig Auftrieb wie möglich an der Innenseite zu erzeugen (Stichwort Auftriebsbelastung) - richtig? Da kommt mir die verrückte Idee in den Sinn ein invertiertes Profil zu verwenden d.h. Oberseite (Wölbung) nach außen - oder ist das vollkommen daneben?
Ein anderer für mich plausibel klingender Ansatz wäre, das fast symmetrische S8025 einfach "hochzubiegen" - ich bin mir sicher, es gibt einen Grund, warum du das nicht machst
Jetzt kommt Bockmist und hier muß ich ganz laut HALT schreien.
Das Winglet soll im Kurvenflug mit Schräglage stützen und soll deshalb am inneren, nacheilenden Flügel relativ viel Auftrieb erzeugen und damit bremsen, am äußeren Flügel soll es wenig Widerstand erzeugen und muß deshalb mit weniger Auftrieb betrieben werden damit diese Flugzeugseite voreilen und für gleiche Winkelgeschwindigkeit die notwendige höhere Fahrt anliegen kann. Dazu schiebt auch ein Wingletflügel in der Kurve leicht und die Wingletprofile dürfen nicht negativ gewölbt sein. Manfred hat am X-Mess mal die Winglets als Test vertauscht und mit der Wölbung in Deiner vorgeschlagenen Weise aufgesteckt. Das Modell wurde unfliegbar.
Ich verwende das S-Schlagprofil weil ich glaube dass auch der Profilmoment des Wingletprofiles einen Einfluß auf das Handling hat. Das Winglet ist ein kleiner Flügel der ganz außen an einem großen Flügel angebracht ist. Der innere Flügel hat die Schränkung seines Außenflügels an einem Pfeilwinkel als "Leitwerk". Das Winglet hat aber keine Pfeilung und sitzt am längsten Flugzeughebel ganz außen, deshalb sollte man nach meiner Meinung das Winglet nicht wie einen Pfeilflügel auslegen, denn es hat ja fast keine Pfeilung, sondern wie einen Brettflügel mit S-Schlagprofil. Tut man das nicht, dann ändern sich die Schränkungsmomente des gesamtflugzeugs beim Übergang vom Geradeausflug in den Kurvenflug in ungünstiger Weise. Ich weiß nicht ob ich da nicht auch einen Denkfehler drin habe, aber mein Gefühl sagt mir im Moment dass ich nicht falsch liege und das möchte ich ausprobieren. Ein paar neue Winglets sind auch schnell gebaut wenn es sich als problematisch herausstellen sollte, aber andererseits glaube ich nicht dass bei der Re-Zahl der Unterschied zwischen einem Profil mit geringem negativem und geringem positiven Profilmoment am Wingletfuß signifikant sein wird. Gängige Praxis ist ja auch die cm025-negativen Wingletprofile mit ihrem Nullauftriebswinkel zur Flugrichtung einzubauen und damit ebenfalls den Einfluß des negativen Profilmoments zu verrringern. Ich muß das Winglet einfach nur weniger Schränken...ob das wohl Widerstandsvorteile bringt
Hier jetzt erst mal stopp und ein Disclaimer:
Eigentlich wolltest du dich ja auf deinen anderen Thread konzentrieren - ich habe daher natürlich Verständnis, wenn du hier nicht dauernd Nachhilfe geben willst.
Im anderen Thread sind nach den Posts zu urteilen eher die Nachbauer, aber keine "Ausleger", deshalb ist es wohl nicht schlecht die Auslegung hier weiter und fertig zu diskutieren. Wo die Bauberichte dann gepostet werden ist ja wieder eine andere Sache.
Im Moment läuft die Auslegungs-Diskussion hier mit guten
und auch mal weniger guten
Querdenker-Ideen
, unter fachkundiger Lupen-Aufsicht
von erfahrenen Nurflügelspezialisten und keiner scheißt mich an wenn ich mal einen OT-Post einschiebe oder einen Witz reißen möchte, im Gegensatz zu vor kurzem in einer anderen Rubrik dieses Forums
...also beste Voraussetzungen um das hier auch weiter zu führen ......und wenn Benjamin noch ein paar Bilder zu den Infos seines Nachbaus ergänzen kann wird der viele On-Topic-Text nicht zu trocken
Gruß,
Uwe.