Querruder-Wirkung links und rechts unterschiedlich, Fokker D7 und Fokker DR1

[UnitysFalcon]

Hallo liebes Forum.
Ich Hoffe dass der Titel nicht verwirrend ist.
Ich habe 2 Fokker in meinem Hangar mit identischem problem:
die Querruder Wirkung nach links (vom heck gesehen) ist viel stärker als nach rechts.

Das eine Modell ist eine Hangar 9 Fokker D7 mit 2.2m Spannweite, das andere Modell eine Fokker DR1 mit 1.54m spannweite von dw hobby, ein kit.
bei der Hangar 9 Fokker D7 habe ich einen rimfire 50cc motor mit 22*8 propeller verbaut, eigentlich viel zu untermotorisiert und prop zu klein, also am zu grossem prop kanns nicht liegen.
ich plane die Fokker D7 auf einen roto 85fsi umzubauen, für nen grösseren propeller. das fluggefühl ist genial, kein abreissverhalten, ausser halt das querruder problem.

Bei der Fokker DR1 ist ein eflite power 60 motor mit 16*8 prop verbaut, an 6s. auch relativ kleiner prop. vorher war es ein 19zoll prop selber motor an 4s, aber auch das selbe problem.
Die Fokker DR1 ist relativ wacklig in der luft aber das ist womöglich typisch für die DR1.
schwerpunkt der DR1 ist nicht nach anleitung 74mm vom oberflügel, da das gar nicht stimmen kann, sondern 74mm vom mittelflügel bzw 70mm da ich lieber ein wenig kopflastiger fliege.

woran liegt das? ist das bei fokkern typisch? muss ich rechts mehr ausschlag einprogrammieren?


zusätzlich habe ich bei der fokker d7 von hangar9 das problem dass beim landeanflug kurz vor dem flair das höhenruder fast nicht mehr wirkt, und das bei 20 grad ausschlag der prop steht natürlich nicht, ich komme mit schleppgas rein. . . also ich ziehe das höhenruder voll durch und bekomme keinen schönen Flair hin.
schwerpunkt ist 100% nach anleitung.

ich hoffe dass ein aerodynamiker mir helfen kann

liebe grüsse
Fabian

 

[Malmedy]

Hallo,
ich kenne beide Modelle zwar nicht aus eigener Erfahrung und fliege auch nur Verbrenner, aber mit 22/8 kann die D7 eigentlich nicht untermotorisiert sein. Ich habe z.B. eine FLAIR DR I, 1,9m SpW, ca. 8,5 kg, die fliegt mit einem ZG 38 und einem 22/6 (!) Prop, UpM max. ca. 7.000, sicherer Start mit etwa 4.000 UpM. Das Modell ist damit absolut scale motorisiert und lässt sich super langsam ausgleiten.
Bei 8" Steigung musst Du mit der Drehzahl schon sehr weit runter, um sie adäquat langsam zu machen. Dann produziert der Prop kaum noch Volumen zur Anströmung des HL, deshalb wirkt dann Dein HR auch kaum noch. Zumal Du wohl auch gerne mehr auf der kopflastigen Seite fliegst. Die unterschiedliche QR-Wirkung kann übrigens auch von zu großem Prop rsp. Übermotorisierung kommen, man sollte bei dem kleinen SpW - Längenverhältnis nicht das Prop-Drehmoment und den kräftigen Slipstream (Rotation der Luftströmumg um die Flugzeuglängsachse) unterschätzen.
Mit dem 85er Roto wäre die D7 dann extrem übermotorisiert, außerdem hätte ich bei der filigranen Bauweise der Hangar 9 Bedenken wg. der Vibrationen, die ROTO sind da keine Waisenkinder!
Zum kleinen DR I: Die Dreidecker sind tatsächlich ganz wibbelige Teile und müssen permanent gesteuert werden, das umso mehr, je kleiner sie sind. Das muss so und da könnte nur ein guter Kreisel helfen.

Grüße
Michael

 

[Wilf]

Ich habe 2 Fokker in meinem Hangar mit identischem problem:
die Querruder Wirkung nach links (vom heck gesehen) ist viel stärker als nach rechts.

Muss das nicht bei jedem Motormodell so sein?
Durch den rechtsdrehenden Propeller will das Modell um die Längsachse nach links rollen. Je höher das Motordrehmoment, desto stärker ist dieser Effekt.

 

[steve]

Genau ... und desto stärker der Antrieb, desto ausgeprägter ist dieser Effekt. In Linkskurven zieht der Antrieb das Modell auch mehr oder weniger deutlich nach unten, in Rechtskurven stützten die Momente den Kurvenflug ab.

Ein wenig kann man auch immer mit dem Motorseitenzug experimentieren. Dafür gibt es aber Grenzen. Speziell die Linkskurven schauen dann irgendwann nicht mehr so toll aus. Sehr effizient ist die Anpassung des Props insbesondere der Steigung des Props. In der Regel nimmt der Effekt ab, wenn wie oben bereits empfohlen die Steigung reduziert wird.

 

[steve]

Ein ganz anderer Punkt ist die EWD: Doppeldecker sind an sich nicht so empfindlich, wenn die EWD vom Optimum abweicht - ihr Widerstand nimmt aber sehr deutlich zu. Und dann muss der Antrieb ziemlich arbeiten. Das ist an sich auch erst mal kein Problem - gibt ja ausreicht dicke Antriebe. Allerdings nehmen dann die Momente deutlich zu und dazu gehört auch das oben beschriebene Verhalten. Noch eins oben drauf legen kann man durch ein relativ hohes Gewicht.
Deshalb macht es Sinn, bei der EWD nichts zu verschenken und sie sich ruhig etwas kritischer zu betrachten.

 

[UnitysFalcon]

sehe ich das richtig dass ein rimfire 50cc mit 22x8 prop, drehend mit 11500rpm mit schwerem meijzlik prop mehr drehmoment verursacht als zum beispiel ein valach 60 mit 5500 rpm und 24x10 prop aus holz zb fiala?

 

[jannicam]

Ich finde grad die Quelle nicht, aber Evtl. bestätigt das ja ein Kenner: ich las, das Original hätte asymmetrische (re li unterschiedlich große) QR gehabt, weil ihm das Drehmoment des Oberurseler 110 PS Sternmotors (eben auch) zu schaffen gemacht hat. Diese konstruktive Maßnahme in Verbindung mit der normalen QR-Differenzierung sollte den re-li-Unterschied im Kurvenflug wohl ausgleichen helfen.
Gruß Jan

 

[Andreas Maier]

sehe ich das richtig dass ein rimfire 50cc mit 22x8 prop, drehend mit 11500rpm mit schwerem meijzlik prop mehr drehmoment verursacht als zum beispiel ein valach 60 mit 5500 rpm und 24x10 prop aus holz zb fiala?

Wie kommst du auf 11500U/min mit der LS 22x8 ?




Gruß
Andreas

 

[Peter Stöhr]

Hi

... das Drehmoment des Oberurseler 110 PS Sternmotors ...

die Fokker hatte, wenn mich nicht alles täuscht, einen Umlaufmotor. Dadurch war das Gesamtdrehmoment des Antriebs noch größer.

Peter

 

[Wilf]

die Fokker hatte, wenn mich nicht alles täuscht, einen Umlaufmotor. Dadurch war das Gesamtdrehmoment des Antriebs noch größer.

Du sprichst vermutlich vom Massenträgheitsmoment der Umlaufmotors. Das hat auch seine Tücken mit sich gebracht, weil der Umlaufmotor die Manöverierfähigkeit der Maschine arg beeinträchtigt hat.

@UnitysFalcon rauft aber mit dem Drehmoment des Antriebs.

Ich bin weder modellfliegerisch noch manntragend in diesen Leistungsdimensionen unterwegs. Mehr vom Hörensagen würde ich meinen, dass die landläufigen Gegenmittel eine Erhöhung des Motorseitenzugs und ein kräftiger Seitenruderausschlag beim Start sind. Unterschiedliche Rollwendigkeit mit oder entgegen der Propellerdrehrichtung bleiben ein Spezifikum stark motorisierter Maschinen mit geringer Spannweite.

 

[pylonrazor]

Ja, neee, schon klar...
bevor hier die Begrifflichkeiten und Zusammenhangsdarstellungen völlig ins Kraut schießen, muss ich mal etwas anmerken:
Es gibt kein "Gesamtdrehmoment", was auch immer damit gemeint ist. Das Drehmoment ist eine vom Motor gelieferte Kraft die zusammen mit der Drehzahl die Leistung ergibt. Ein Umlaufmotor hat nicht mehr Drehmoment, sondern einen größeren Drehimpuls, weil die rotierende Masse sehr groß ist.

Ein Motor erzeugt an der Antriebswelle ein Drehmoment, welches auf den Propeller einwirkt. Dieser rotiert dann immer schneller, bis sein Widerstand mit dem Drehmoment in Waage ist. Damit der Motor den Prop drehen kann, muss er sich am Rumpf abstützen. Auf den Rumpf wirkt also ein gleich großes Gegendrehmoment in entgegengesetzter Richtung, wie auf den Prop. Deswegen gehen bei rechtsdrehenden Props Rollen nach links einfacher als rechte.

Bei einem Umlaufmotor, wie auch bei einem schweren Propeller oder hoher Drehzahl gibt es noch einen besonderen Effekt: die Präzession.
Bei großem Drehimpuls weicht die Drehachse im rechten Winkel zur einwirkenden Kraft aus. Wird im Geradeausflug bei rechtsdrehendem Propeller sehr schlagartig Höhe gerissen(kommt im Fesselkunstflug oft vor), weicht das Modell nach rechts aus. Bei Linkskurven mit dem Seitenruder weicht es nach oben aus, es steigt also leicht. Dasselbe passiert z.B. beim Pylonrennen, wo Wenden(immer linksrum) aus dem Messerflug mit gerissenem HR geflogen werden. Die Kraft wirkt in Richtung der rechten Seite des Flugzeugs, also nach oben.
Zur Not einfach mal Googeln: Drehmoment, Gegendrehmoment, Drehimpuls, Präzession, Gyrokraft, Heli Phasenverschiebung

Zur Eingangsfrage: Ausschlag vergrößern. Höhe und Seite beimischen ist keine gute Idee, die wirken dann im Rückenflug falsch herum.
Weniger Steigung und Gewicht am Propeller bei höherer Drehzahl sollte auch helfen. Das hilft auch gegen das Ausbrechen durch den Propellerdrall beim Start.
Trotz allem: Probieren geht über Studieren
Andreas

 

[jannicam]

Danke Andreas! Puh,- Auf diese Art Antworten war ich eigentlich schon beim Schreiben meines Posts gefasst... ich entschuldige mich untertänigst für mein armseliges Fachwissen
Hilft's dem Threadstarter? Hatte das Original nun unterschiedlich große Querruder?
Gruß Jan

 

[pylonrazor]

O.k., o.k.,
da die D7 nicht als Rennflieger genutzt wurde, kenne ich mich damit auch nicht aus.
Betrachten wir also unterschiedlich große Querruder einmal rein theoretisch. Beide wirken entgegengesetzt, also erzeugen sie ein Drehmoment um die Längsachse. Wären sie verschieden groß, oder hätte eines mehr Ausschlag als das andere, würde das für die Rollwirkung belanglos sein. Die Rollkräfte addieren sich einfach. Bei den Pylonracern und Speedern fliegt man ja auch gelegentlich Tragflächen mit nur einem Querruder.

Anders dagegen ist es mit dem Widerstand. Ein größeres Aileron oder mehr Ausschlag erzeugt also mehr Drag, also ein Moment um die Hochachse. Dabei ist es egal, in welche Richtung gelenkt wird. Anders als die Differenzierung, wo mehr Ausschlag nach oben als nach unten eingestellt wird. Zumindest bei Kunstflugtiefdeckern mache ich das so.

Stellt eigentlich jemand bei Hochdeckern auch eine Differenzierung ein, ...und wenn, in welche Richtung? ...und was ist mit Doppeldeckern? bei 4 Querrudern wohin differenziert? ... und bei 2 Querudern unten? ...oder oben? Womit wir wieder bei der Fokker wären. Fragen über Fragen.
...und die Antwort "42" hilft nicht weiter.
Gruß Andreas

 

[bendh]

Bei Hochdeckern auch nach oben mehr als nach unten.
Der Grund ist, der größere Widerstand bei größerer Profilwölbung. bei symmetrischen Profilen gibt es das nicht.

 

[jannicam]

Errata:
Tut mir leid, meine Erinnerung stammte aus den 70'ern, wo ich u.a. hübsche Revell Plastikmodelle von Sopwith Camel und DR 1 baute... ich hatte viel gelesen, aber wohl auch einiges in den falschen Hals bekommen....
nach Durchsicht dieser Artikel, finde ich nun doch nichts mehr, was auf asymmetrische QR hinweist. Wohl aber einige Begriffserklärung und andere interessante Détails. Ich hoffe, man empfindet es noch nicht als offtopic.
gescheiterte Motorenkonzepte
DR 1, geschichtliches

Gruß Jan

 

[Wilf]

Danke @jannicam für die angegebenen Verknüpfungen. Sehr informativ!

 

[bergfranz]

Hallo Liebe Forumteilnehmer !
Habe seit Jahren eine halbfertige Fokker DR1 herumliegen, die ich jetzt im Corona-Lockdown endlich fertigstelle.
Leider keinen Bauplan mehr.. --um keine bösen Überaschungen beim Erstflug zu erleben, wüsste ich daher gerne die EWD der einzelnen Flächen ( 4 Stk. incl. der "Fläche" auf der Fahrwerksachse) - wenn geht, immer ausgehend von 0° Höhenleitwerk...
-vielen Dank schon mal..

 

[UnitysFalcon]

hallo bergfranz.
bei einer dr1 auf keinen fall am höhenleitwerk die nulllinie suchen, das geht schief.
an der zeichnung sieht man gut warum das so ist.
dies ist eine 1.6m kleine fokker, grössere fokker haben andere zahlen.
gruss fabian

 

[Mathias N]

Hallo,

möglicherweise hilft das

Gruß

Mathias