Moin,
ich erlaube mir mal, bei den Freunden der Zahnriemengetriebe das Wort zu erheben.
StinGr und die Single-Gear-Familie sind nicht so einfach zu vergleichen, denn es gibt beim Single-Gear leistungsangepasste Varianten und Massen. Das StinGr ist immer gleich.
Da die Welle (Stahl 1.4305 gehärtet) in einem Aluminium-Tubus läuft, ist es ziemlich einfach, die Lagerung durch unterschiedlich zusammengestellte Lager zu beeinflussen.
Durch die Dimensionierung der Abstände ist das vordere, Luftschrauben nahe, Lager ausschließlich mit der Aufnahme der Radialen Kräfte aus dem Kreiselmoment (Luftschraubenmasse x Trägheitsradius x Drehzahl x Rotationsbeschleunigung) beschäftigt und das hintere Lager braucht nur die Zugkräfte der Luftschraube aus dem Schub zu bändigen.
Das ist beim StinGr anders. Hier muss das vordere, Luftschraubennahe Lager, sowohl die Radialen als auch die axialen Kräfte aufnehmen.
Eine große unbekannte bei der Berechnung der Kreiselkräfte ist die Rotationsbeschleunigung um die Nick- und Gierachse.
Die kann man aber „messen“ und zwar im Flug mit einem Handy, auf dem die App „Sensor Kinetics“ läuft. Aber bitte das Handy nur im „Flugmodus“ betreiben, es sollte nämlich besser nicht senden . . . . .
Solche Flüge haben bei eAnSys dazu geführt, das die Kräfte aus dem Kreiselmoment mit 35 rad/s Rotationsbeschleunigung berechnet werden. Das ergibt z.B. für das Single-Gear-L-Competition eine Lebensdauer der Kugellager von ~ 3.500h bei einer Luftschraubenmasse von 270g und 7.000 rpm. Das ist mehr als ausreichend . . . . .
Wer dem Link „Unbekannt“ alias @ EVENFLOW folgt, erfährt von Jim Kitt die Vorzüge eines Getriebe . . . . . wer den Faden dann aber noch zuende denkt kommt darauf, dass je höher die Motor-KV und die Untersetzung, desto agiler, drehfreudiger und effizienter ist das Getriebe/ Antrieb . . . . .
Und für den Motor gilt, je höher die KV, desto besser ist seine Leistungsfähigkeit/ Leistungsgewicht.
Beim StinGr gibt es zwei Untersetzungen und wer was anderes haben will muss mit der Motor-KV spielen.
@Leelander führt dies aus „
Kühlung (da ich so um 200 A habe im Stand ist das wichtig). 200 A ist etwas zu viel für den Scorpion 5035“
Dazu nachfolgende Messung mit einem PowerDekker 5035-527KV
Da die Motoren von mir mit einem Thermosensor betrieben werden (PT 1000 von SM-Modellbau, lässt sich klasse selbst nachrüsten, wird von Bert Dekker bei der Wicklung auch gerne mit angebracht) erfasse ich per Telemetrie und Warnung auch die Wicklungstemperatur. Im Diagramm die grüne Linie.
Der Motor hat keine Probleme, 10,5KW und mehr, über 50s zu leisten ohne zu überhitzen, aber es ist zu erkennen, dass der Motor nach hohen Lasten etwas nachkühlen sollte. Die Kühlluft wurde vom Motor ohne Zuleitung direkt der Umgebungsströmung entnommen!
Das Anpassen der Propellerdrehzahl über Kastrierung der Motor-KV ist ein Irrweg. Eine Anpassung über die Getriebeübersetzung verhilft zu höherer spezifischer Leistung und ermöglicht bessere Effizienz
Meine vorläufige Bilanz lautet dass mit getunten „PowerDekker“-Scorpions folgende Dauerleistung bei Motor-KV > 500 zu erreichen sind:
5025>9KW, 5035>12KW, 5040>15KW
Die Messungen wurden bei 16S mit einem YGE-255 HVT durchgeführt.
Das bedeutet auch, dass diese Motoren der PYRO-Familie gleichwertig sind, aber eben als 10 Poler!!
PYROS (14-Poler) ab der 850er Größe sollten auch tunlichst mit KOSMIK-Controller betrieben werden. Andere Controller neigen da eher zur Selbstzerstörung.
Wer auf der Suche nach einem „optimalen Setup“ ist, sollte die Verwendung von 16S (dadurch maximale Agilität und Effizienz), höchst möglicher Motor-KV (maximaler Biss) und höchstmöglicher Untersetzung in Betracht ziehen . . . . . . aber, viele Wege führen nach ROM . . . . .
Und dann gäbe es noch das Thema „Luftschraubeneffizienz“ zu betrachten, denn die Luftschraube ist mehr als eine „Massestange“ wie bei Jim Kitt . . . . .
Soweit von mir, noch ein entspanntes Wochenende und viele gute Flüge . . . . es bleibt spannend . . . .
Frank Vieten