Burt Rutan "Boomerang" (M1:3,5): Baubericht

[erwin97]

Moin Reiner,

Propellerdrall glaube ich nicht. Das Original hat gegenläufige Propeller, das sollte sich ausgleichen. Das Höhenleitwerk ist auch durch die beiden Seitenleitwerke, welche vor dem Höhenleitwerk liegen, ganz gut abgeschirmt.

Einer der Gründe für gegenläufige Propeller ist der s.g. P-Faktor. Bei rechtsdrehenden Propellern erzeugt der P-Faktor bei hohen Anstellwinkeln einen Linkszug, bei linksdrehenden Propellern dann einen Rechtszug. Ich vermute mal, dass der Originalboomerang links einen rechtsdrehenden und rechts einen linksdrehenden Propeller hat. Dies würde dann bei Motorabsteller den Giermomenten durch den laufenden Motor etwas entgegenwirken, aber nur bei hohen Anstellwinkeln.

Unsere Motoren sind beide normal rechtsdrehend. Das könnte uns bei Ausfall des rechten Motors ein wenig helfen. Für den Fall dass der rechte Motor ausfällt würde das Giermoment sogar verstärkt. Aber das ist auch nicht so groß aufgrund des kleineren Hebelarms (Abstand Motorzugachse zum Schwerpunkt).

Du siehst es wäre noch so manche Sache zu hinterleuchten. Aber irgendwann habe ich damit aufgehört oder wurde durch gewisse Seitenblicke von Gerhard gestoppt. Wir beiden freuen uns nun einfach dass der Vogel so gut fliegt und wir so einiges wohl richtig gemacht haben auch wenn wir es vielleicht gar nicht wissen .

Gruß Erwin

 

[pylonrazor]

gegenläufige Propeller

Hallo Erwin,
fast.
Beide rechtsdrehend.

Burt Rutan's Favorite Ride

The Boomerang could be the safest twin ever built

www.smithsonianmag.com

Euer Modell ist einfach so dicht am Original, dass es sich auch so verhält.
Gruß Andreas

 

[erwin97]

Moin Andreas,

du hast Recht . Habe kein Bild gefunden mit gegenläufigen Propellern.

Habe lange gesucht um die Literaturstelle zu finden die mich aufs Glatteis geführt hatte. Hier ist sie.

Gruß Erwin

……The plane is safer to fly, faster and more fuel efficient than a similar sized twin aircraft. It has a discrete appearance. This plane helped in overcoming the asymmetric thrust. P factor which is the tendency of the aircraft to yaw to the left side with the propeller rotating clockwise and vice versa especially when the plane is flying at higher angle of attack or using a tail wheel. This plane counteracts the p factor by using counter gyrating propeller blades which will not cause asymmetric thrust. There is no need of critical engine which is used in case of engine failure in this plane……..

 

[pylonrazor]

Lügenpresse...
Da sieht man's wieder, du kannst gar nichts mehr glauben.

...or using a tail wheel.

Vielleicht kam die Irritation im Artikel durch eine Verwechslung mit dem Pond Racer. Der hat gegenläufige Propeller...

 

[ggrambow]

Ein sehr interessantes Flugbild - da bleibt das Auge haften - und schöne Landungen . Ist die Ursache für den Triebwerkausfall bekannt? Weiterhin viel Erfolg, Claus

Moin,
manche Erkenntnisse müssen reifen und dauern ihre Zeit, jetzt sind wir mehr durch Zufall dahinter gekommen. Wir hatten gestern Probleme den Motor im Hauptrumpf zu starten, obwohl die Saito´s ja eigentlich super gut anspringen. Nachdem wir Spinner, Propeller, Cowling abgebaut, Propeller wieder angebaut hatten konnten wir den transparenten Benzinschlauch gut sehen, der konstruktionsbedingt relativ lang ist zum Tank. Im Schlauch eine lange Luftblase, die sich beim Choken auch nicht wesentlich veränderte, vor dem Vergaser stand Sprit in der Leitung. Wir haben dann Sprit direkt in den Vergaser gegeben, der Motor startete und lief dann auch bei Vollgas sauber durch. Bei genauem Hinschauen konnte man sehen, das die verbrauchte Spritmenge unter der Luftblase zum Vergaser lief. Das heißt praktisch, der Motor läuft Vollgas, aber die Blase im Schlauch bleibt. Wenn wir jetzt gestartet waren ging der Flieger nach oben, die Luftblase im Schlauch auch und das war´s dann, Stillstand. Das erklärt auch, warum bei den folgenden Starts keine Probleme aufgetreten sind, da war der Schlauch schon voll.
Ergebnis: Schläuche tauschen auf kleineren Innendurchmesser bis das Verhältnis passt.

Gruß Gerhard

 

[erwin97]

Benzinleitungsdurchmesser

Wir haben schon so einiges bei den Erprobungsflügen mitgemacht.

Motorenabsteller in allen Fluglagen, Landen mit zwei Motoren oder einem Motor oder auch ohne Motor mit und ohne ausgefahrenem Fahrwerk, Durchstarten mit zwei Motoren oder aber auch mit nur einem Motor, ……….

Durch Gerhards Flugkunst und dem saugeilen Flugverhalten des Boomerangs alles ohne Schadenfolge. Als wir dann das Unterspülen der Luftblase sahen und wir schussfolgerten, ein kleinerer Innendurchmesser könnte wohl die Lösung sein, hat sich Gerhard sofort bereit erklärt, den Umbau durchzuführen. „Mache ich, ich habe noch genug Tygonschlauch mit 2,5 mm Innendurchmesser“ war seine Ansage. Um Himmels Willen, von 4,8mm direkt runter auf 2,5mm, was kommt da auf uns zu? Saito hat zudem in seiner Einbauanweisung noch folgenden Hinweis gegeben.

„Close as possible“ Bei uns beträgt der Abstand schon ca. 500 mm. Beim Stöbern im Forum bin ich dann auf Folgendes gestoßen:

Tygon 2,3mm Spritschlauchdurchmesser ausreichend für 30ccm Viertakter | RC-Network.de

Und hierin eine Aussage von Markus Richter.

Da man Markus ein gewisses Maß an Erfahrung nicht absprechen kann, war ich schon etwas beruhigter trotz vieler gegenteiliger Meinungen und Mahnungen bezüglich zu großer Druckverluste.

Druckverluste in Rohren mit Re < 2000 (laminare Rohrströmung) sind ja nicht so schwierig zu berechnen (Hagen-Poiseuille Gesetz für die ganz Wissbegierigen). Daraus ist dann folgendes Diagramm entstanden.

35ml/Min ist laut Saito der Verbrauch des FG-57TS bei Vollgas. Zur Einordnung der Angaben des Druckverlustes in Pascal (Pa) der Hinweis: Der Luftdruck auf Meereshöhe beträgt 101.325 Pa = 1 bar.

Wir haben beim Wechsel von 4,8mm auf 2,5mm Schlauchdurchmesser bei Vollgas eine Zunahme des Druckverlustes von 140 Pa zu erwarten. Das sind gerade einmal 1,4 Promille des Umgebungsdrucks, somit nicht erwähnenswert! Das sollte die Pumpe im Walbrovergaser alle Male schaffen. By the way: ist jemand einmal über eine Pumpenkennlinie eines solchen Vergasers gestolpert?

Damit wäre die Aussage von Markus Richter auch theoretisch untermauert. Aber der Hinweis „close as possible“ steht weiterhin im Raum. Der Boomerang geht mit Anlauf auch eine ganze Weile senkrecht. D.h. wir müssen den Sprit dann 0,5 m senkrecht nach oben fördern. Dazu benötigen wir (mit der Annahme dass wir nicht noch nach oben hin beschleunigen) eine Druckdifferenz von ca. 3700 Pa, unabhängig vom Schlauchdurchmesser. Das ist schon eine andere Größenordnung (3,7% vom Umgebungsdruck)! Jetzt nimmt die Frage nach der Pumpenkennlinie an Bedeutung zu. Wir konnten aber bislang keine negativen Einflüsse unsere 500mm Schlauchlänge feststellen.

Gruß Erwin

Kleine Anmerkung zu den Motoren für meinen Boomerang: Bin schwach geworden und werde ihn ebenfalls mit Saito FG-57TS Motoren ausrüsten . Die waren schon zum Einlaufen auf dem Prüfstand. Bei beiden genügte ein Schlag um sie zum Laufen zu bewegen!

 

[Dix]

Könnte "as close as possible" darauf bezogen sein, dass bei vertikaler Trajektorie dadurch hydrostatische Druckdifferenzen entstehen?
Ein Druckabfall im Steigflug wird evtl durch die Pumpe nicht passieren. Deshalb der Motor nicht abmagern.

Aber ein Überfetten im Sinkflug, wenm zum Pumpendruck noch die Kraftstoffsäule dazu kommt?

Das wäre bei 0,5m ca. 4000Pa. Das ist eher nicht mehr vernachlässigbar?

 

[Window]

50 cm Spritschlauchlänge beim 4-Takt Benziner ? - das ist gewagt und ein Glück dass es funktioniert hat - eine Pumpe ( zB tc flügelpumpe ) ist hier doch dringlich zu empfehlen zwecks Risikominimierung - beste Wünsche , Claus