Motor Sturz

Hallo Leute ich bräuchte mal euer Fach wissen.
Wie verhält sich das bei Warbirts mit dem Motorsturz?
Seitenzug ist klar der wird durch die Drehrichtung des Motors bestimm.
Kann es sein das der Motorsturz nicht nach Unten geht, sondern nach Oben ?
Ich weiss bei Hochdeckern geht der Motorsturz nach Unten, aber ist es bei Warbirds auch so oder anders?
Sorry vielleicht ist die Frage ja Dumm aber ich weiss es nicht was Richtig ist.
Danke schon mal an alle.
LG

Hallo,
es gibt keine dummen Fragen.

Beim Motorsturz treten mehrere physikalische Eigenschaften auf, die kompensiert werden müssen. Diese Eigenschaften sind unabhängig und überlagern sich bei verschiedenen Warbird-Konstruktionen entsprechend.
Die erste Eigenschaft ist der Widerstand der Tragfläche. Jede Tragfläche erzeugt, neben einem Auftrieb, auch Widerstand. Dieser Widerstand bremst das Flugzeug während des Flugs, ein Motor will aber das genaue Gegenteil. Deshalb bedeutet es für Flugzeugkonstruktionen, die die Tragflächen mit der Motorachse genau auf einer Höhe haben, dass Widerstandskraft und Antriebskraft auf der gleichen Linie eingebaut sind. Ein Motorsturz ist dabei unnötig, weil die Höhe frei von Momenten ist.

Beim Hoch- oder Schulterdecker sieht die Sache etwas anders aus. Hier ist ein Abstand zwischen beiden Kräften und erzeugt ein aufrichtendes Drehmoment um den Schwerpunkt herum.
Durch einen leichten Motorsturz wird eine nach unten wirkende Kraft erzeugt. Die Motorkraft hat damit einen Abstand zum Schwerpunkt und erzeugt eine kompensierende Wirkung im Schwerpunkt. Die aufrichtende Eigenschaft der Tragfläche wird damit neutralisiert.

Bei den meisten Tiefdecker-Warbirds tritt der genau umgekehrte Effekt auf. Es entsteht ein Drehmomenteffekt, dass den Anstellwinkel verkleinert und so müsste die Motorachse nach oben gekippt werden. Das kann man jedoch nicht machen, weil es eben mehrere Eigenschaften gibt und in der Summe doch einen Motorsturz erfordert. Je nach Anstellwinkel der Tragfläche und Konstruktion kann es passieren, dass eine eingebaute 0-Linie, je nach Einstellung, nicht horizontal liegt, sondern ebenfalls leicht angestellt ist. Würde man jetzt den Motor in die gleiche Richtung wie die 0-Linie einbauen, so würde er noch oben zeigen. Somit entsteht eine Auftriebseigenschaft und über den Abstand zum Schwerpunkt eine aufrichtende Drehmomenteigenschaft, was aber nicht besonders gut ist. Daher kann der Motor um den Grad des Anstellwinkels nach unten gekippt werden und zieht damit Momentfrei nach vorne.

Auch möchte man, dass sich das Modell bei verschiedenen Geschwindigkeiten neutral verhält und somit auch seine Flughöhe beibehält. Somit erzeugt auch die Fluggeschwindigkeit einen Auftrieb in Abhängigkeit mehrerer Einstellungen wie Anstellwinkel usw.. Dabei gilt, dass bei einer Verdopplung der Geschwindigkeit die Auftriebskraft vervierfacht wird.

Du siehst also, es hängt von der Warbirdkonstruktion ab und es sind dabei verschieden Eigenschaften zu berücksichtigen. Ein nach oben gestellter "Motorsturz" geht jedenfalls nicht!

Gruß
Nandor

Der Meister schrieb:

... Bei den meisten Tiefdecker-Warbirds tritt der genau umgekehrte Effekt auf. Es entsteht ein Drehmomenteffekt, dass den Anstellwinkel verkleinert und so müsste die Motorachse nach oben gekippt werden. Das kann man jedoch nicht machen, weil es eben mehrere Eigenschaften gibt und in der Summe doch einen Motorsturz erfordert. ...

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Im Prinzip ist Dir natürlich zuzustimmen. "Das kann man jedoch nicht machen" ist aber keine physikalisch überzeugende Begründung.

Deshalb versuche ich dasselbe mit anderen Worten zu beschreiben:
Allgemein braucht ein Flugzeug mit hoher Längsstabilität einen ausgeprägten Motorsturz, wogegen man bei einem indifferent getrimmten Flugzeug auf den Motorsturz verzichten kann. Zu welcher Gruppe die einleitend genannten Kriegsvögel wohl gehören, lässt sich ja leicht erraten.

Ronald 9000 schrieb:

... Seitenzug ist klar der wird durch die Drehrichtung des Motors bestimm. ...

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Grundsätzlich "jein", aber ist das wirklich klar?

Die Kraft/das Drehmoment, das der Motor an den Propeller abgibt, bewirkt letztendlich, dass das ganze Modell entlang seiner Längsache in Gegenrichtung zum Propellerlauf wegdrehen/rollen will. Unterschiedlich starke Motoren mit unterschiedlichen Propellern setzen unterschiedliche Rollmomente frei. Der kleine Heuler wird am wenigsten Seitenzug brauchen.
Man kann das Rollmoment grundsätzlich auch mit der Querrudertrimming abfangen. Das ist aber keine gute Idee, weil die QR-Trimmung geschwindigkeitsabhängig, nicht aber motorabhängig wirkt.

Mit Seitenzug fliegt das Modell nicht schnurgerade, sondern je Vollgas desto quer durch die Luft.
Während die vordere Fläche voll angestömt wird, befindet sich die hintere Fläche zum Teil im Windschatten des Rumpfes und wird so aerodynamisch "verkleinert". Das verändert die Auftriebsverteilung entlang der Tragfläche und führt zu einem der Propellerkraft/dem Propellerdrehmoment entgegengesetzten Rollmoment.

Motor Sturz

Hallo Leute
vielen Dank für eure Erläuterung, die sicherlich Korrekt sind, leider hilft mir das nicht wirklich weiter.
Na vielleicht war meine Frage nicht so gut gestellt.
Ich werde mir Überlegen wie ich mich anders oder besser Verständlich machen kann, um mein Problem zu Erklären.
Trotzdem erst mal Danke.
Gruß
Ronald

Ronald 9000 schrieb:

... Ich werde mir Überlegen wie ich mich anders oder besser Verständlich machen kann, um mein Problem zu Erklären.

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Ja bitte, tu' das.

Aber löse Dich bitte vorher von der Annahme, dass Nachbauten alter Militärflugzeuge irgend welchen anderen aerodynamischen Gesetzen unterliegen könnten als andere Modelle sonst auch. Ob Warbird oder nicht, da ist absolut kein Unterschied.

Doch, da gibt es schon erhebliche Unterschiede. Die wichtigsten: "Normale" RC-Modell sind bezgl. Hebelverhältnissen, Profilauswahl und Flächenbelastung / - geometrie auf Gutmütigkeit ausgelegt. Kunstflugmodelle darüber hinaus noch auf besondere Steuerpräzision. All das tritt beim Warbird in den Hintergrund. Dort zählt zunächst die Scaletreue. D.h.: Da das Anforderungsprofil eines Original-Warbirds ein ganz anderes war als das eines "normalen" Flugzeugs, waren sie am Ende alles andere als gutmütig. Extrem hohe Flächenbelastung, totale Übermotorisierung, Geschwindigkeitsoptimierung, darauf kam es an bzw. das war das Ergebnis, kam entspr. im Design zum Ausdruck und findet sich prinzipiell auch im Modellnachbau wieder. Einzige Ausnahme ist die Übermotorisierung. Unsere Warbirdmodelle, zumindest die größeren, sind im Verhältnis alle untermotorisiert. Aber schwer sind sie alle, d.h. die hohe Flächenbelastung und damit auch die ungünstigen Hebelverhältnisse haben auch sie im Gen.
Wer das nicht glaubt, schaue sich mal das Start- und Landeverhalten eines 2 m Warbirds (Abfluggewicht ca. 10 - 12 kg) und im Vergleich dazu das eines "normalen" Modells gleicher Größe und mit ca. 7 kg Abfluggewicht an. Man versuche mal, mit einem Scale-Warbird egal welcher Größe eine saubere Rolle oder gar einen Rollenkreis zu fliegen!
Zu Motorsturz / -zug: Solange das Modell nicht übermotorisiert ist, was man normalerweise nur in der kleinen Klasse bis ca. 1,5 m SpW und elektrisch schafft, kann man auf Sturz und Zug verzichten. Es bewirkt nicht viel wegen der speziellen Geometrie eines Warbirds und man muss sich deswegen nicht die Optik verhunzen. Bei meinen Warbirds, Gewichtsklasse zw. 9 und 14 kg, sind die Motoren immer neutral eingebaut. Probleme gibts damit keine. Natürlich muss man bei neutralem Sturz auch eine annähernd neutrale EWD bauen!

Gruß
Michael

Wilf schrieb:

Ja bitte, tu' das.

Aber löse Dich bitte vorher von der Annahme, dass Nachbauten alter Militärflugzeuge irgend welchen anderen aerodynamischen Gesetzen unterliegen könnten als andere Modelle sonst auch. Ob Warbird oder nicht, da ist absolut kein Unterschied.

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Anderen Aerodynamischen Gesetzen natürlich nicht,
aber ein auf Gutmütigkeit konstruierter Hochdecker kannste einfach auf den Kopf stellen, der wird sich selbst abfangen.
Das tun meine Warbird's im Leben nicht, die bleiben im Bahnneigungsflug bis zu Einschlag........................
Auch meine kleineren Modelle mit ca. 95-100 g Flächenbelastung bei 1,42 m Spannweite erfordern den ganzen Piloten beim Start und hauptsächlich bei der Landung.
Die Geschwindigkeitsspanne ist einfach so groß, dass sie ohne Sturz im Langsamflug da hängen würden, wie die reife Pflaume am Baum,
andersherum, bei full Speed würden sie ständig stark wegsteigen.
Die Leitwerke sind bei Warbirds und rennflugzeugen auch viel kleiner ausgeführt.

Bei meinen Kunstflugmaschinen ist das wieder anders, da sitzt der Motor bewusst auf null Grad, weil das Flächenprofil ein vollsymetrisch ist und auch auf fast null eingestellt ist.
Die Kiste soll auf dem Rücken möglichst genauso fliegen wie im Normalflug.
Dafür hängt en sie beim Landen mit starker Anstellung am Prop, man hungert sie so rein.
Gruß Günther