Vergleich IDS-Anlenkung & Kreuzanlenkung: Vor- & Nachteile, Einbau, Wartung, Kosten?

bei der IDS Anlenkung (spielfrei !! ) konnte man die Klappen mit wenig Druck einige Millimeter bewegen , bei über Kreuz mit den selben (alten) Servos stehen die Klappen bei gleichem Druck und er hat den doppelten Servoweg.
Klar gibt es auch Modelle wo es funktioniert , bei meiner Espadita klappt das auch prima.
 

alois1

User
Hallo Don M !
Die obere Erklärung leuchtet ein ,Silicon als Scharnier ,große Stegabstände an den Ruderstegen, weiche Scharnierlinien
sind GIFT für LDS Systeme mit Kleinsthebeln, da sich die Krafteinwirkung durch das Ruder die „weichste“ Stelle
zum Ausweichen sucht.
Das mit der unteren Erklärung der größeren Abstände würde ich so nicht bestätigen wollen.:rolleyes:
Das ist eher umgekehrt.:(. Größerer Hebel, kleinere Ausbiege-Kraft auf dem Scharnier.


Genauso ist es, wenn man jetzt Scharniere mit Silikon hergestellt hat kann es sein, das man minimalste Bewegungen in der Ruderklappe hat ohne das sich ein merkliches Spiel in den Bohrungen oder Stiften des IDS Systems ausmachen lässt.
Je weiter man sich mit der Anlenkung (Keile) von der Schanierlinie entfernt (also Abstand vergrößert), umso höhere Kräfte wirken am Scharnier weil die Stange zum Servo (Praktisch) nicht nachgibt.


Gruß DonM
 

steve

User
Hallo,
bei IDS werden nach meinen Erfahrungen relativ große Löcher in der Schale erforderlich - und das ist so gar nicht mein Ding.

Dann wird bei IDS der Steg in der Klappe und der Steg in der Fläche mehr oder weniger unterbrochen - ist auch nicht so mein Ding aber beides zusammen mach ich nicht.

Wenn es leicht, stabil und spielfrei werden soll, führt daher kein Weg an der klassischen Über-Kreuz-Anlenkung vorbei.

Bei Scale-Seglern sieht das alles gleich ganz anders aus und optisch sind gut gemachte IDS eine Augenweide.

Wenn ich in eigenen Formen baue, kann ich die strukturellen Unterbrechungen durch entsprechende Verstärkungen bei Bau kompensieren - wird aber schwerer.

Was noch so etwas zwischen beiden Dingern ist: Gegenlager am Servo. Das macht die ganze Sache deutlich steifer, was ich z.B. bei IDS sehr schätze.
So habe ich z.B. beim Brett-Nuri am Servo die IDS-Mimik aber am Ruderhorn einen normales Horn mit Gabelkopf.

Sind jetzt nur ein paar Gedanken, die mir spontan zu diesem Thema einfallen.

VG
 
Hallo,
...wichtig ist nicht nur die IDS-Anlenkung zu betrachten sondern das ganze SYSTEM z.B. wie fest sind die Klappenstege, wie torsionsteif sind die Ruder usw.
ich habe auch einen "Donnervogel" mit ca. 2,5m und ca. 4,5kg, da flattert nix ... auch aus 400m senkrecht.
Na also!
Und was lernen wir daraus?
Liegen die Probleme also
  • tatsächlich am IDS oder
  • eher/auch am falschen Einbau oder
  • v.a. am untauglichen "SYSTEM"?
Bei gewichtigeren Kandidaten kommt IDS dann an seine Grenzen weil die Ruder tiefer und länger sind, da zerren schon heftige Kräfte, ... meine Meinung!
Genau da spielt das ganze System noch eine viel gewichtigere Rolle. Bei großen, schweren Rudern ist doch auch eine doppelte Ansteuerung der Klappen von Nutzen, sei's mit IDS oder herkömmlich.

Grüße
Wilhelm
 
bei IDS werden nach meinen Erfahrungen relativ große Löcher in der Schale erforderlich
hä???

Dann wird bei IDS der Steg in der Klappe unterbrochen
Wird er nicht, denn da ist die Anlenkung fest eingeharzt und verbindet Ober- und Unterschale besser als der Steg!

Wenn es leicht, stabil und spielfrei werden soll, führt daher kein Weg an der klassischen Über-Kreuz-Anlenkung vorbei.
falsch!

Bei Scale-Seglern sieht das alles gleich ganz anders aus
Wieso das jetzt?

Hallo,
Wenn ich in eigenen Formen baue, kann ich die strukturellen Unterbrechungen durch entsprechende Verstärkungen bei Bau kompensieren - wird aber schwerer.
Das sollte man aber auch von Herstellern gut gebauter Modelle erwarten können.
Verursacht allerdings Mehrkosten!
Und wieso wird das schwerer?

Was noch so etwas zwischen beiden Dingern ist: Gegenlager am Servo.

Ist doch wohl selbstverständlich!

Sind jetzt nur ein paar Gedanken, die mir spontan zu diesem Thema einfallen.
Vielleicht doch zu spontan?

Grüße
Wilhelm
 

UweH

User
Diese Beobachtung hatten wir z.B. am Shooter und der Caldera Race die wir selber bauen, der Shooter mit IDS von Servorahmen.de ausgestattet und Silkonscharnier hatte Bewegung auf der Ruderklappe und die Calder Race nicht weil hier ein mächtiges Kevlarscharnier eingebaut ist.

Hallo Manfred,

hier liegt beim Shooter wohl der Unterschied zwischen Original und Nachbau :rolleyes:
Heiner Fischer hat beim Shooter schon nahezu voll integrierte, geradlinige Anlenkungen mit Silikonscharnieren gebaut als in F3B die RDS-Anlekungen gerade Mode wurden....und seine Anlenkungen haben zuletzt weit zuverlässiger und spielärmer funktioniert als die RDS-Systeme bevor LDS kam.

Heiner hat bei der Shooter Serie die Silikonscharniere in der Form gebaut und mit seinem Verfahren ist die Ritzung der Schale für die Silikonraupe weniger als 0,5 mm breit, zumindest bei meinem Shooter bewegt sich da nur die Klappe und sonst nix.
Heiners Silikonscharniere sind Kevlarscharnieren mindestens ebenbürtig, in der Robustheit aus meiner Erfahrung sogar überlegen.

Da Heiner Fischer leider nicht mehr lebt wäre es schade wenn seine spielfreie und äußerst robuste Bautechnik der Silikonscharniere für voll integrierte Anlenkung verloren gehen würde obwohl er sich bemüht hat das Knoff-Hoff rechtzeitig weiter zu geben :(

Gruß,

Uwe.
 
Theorie ud Praxis...

Theorie ud Praxis...

Nachdem ich das hier so lese, einfach mal ein paar Beispiele aus der Praxis. Ich habe die letzten 3 Jahre eine 3-stellige Zahl an Modellen mit LDS Anlenkung flugfertig verkauft. Das soll jetzt keine Werbung sein, aber hier ein paar Modelle und deren Einsatz durch mich und Kunden:

  • Grosssegler Antares Maßstab 1:3 mit 6,6 m Spannweite : Auf allen Rudern LDS Anlenkung die auch beim Schnellflug und Kunstflug keine Probleme machen. Auch mit den großen Klappen nicht
  • Grossegler Diana2 1:3 mit 5 m Spannweite: Auf allen Rudern LDS Anlenkung. Geschwindigkeiten weit über 300 km/h, senkrechte Abstiege mit schnellen Rollen, leichtes DS-Fliegen, hartes fliegen am Hang. Alles ohne Probleme beim 6 Klappen Flügel mit LDS
  • Zwecksegler DNAracer mit 5 Meter: Gleicher Flügel wie Diana. Beim GPS Wettbewerb mit vollem Ballast im Schnellflug hart ums Dreieck fliegen. "0" Probleme
  • Scale Segler 1:3,5 GP15, 4,3 Meter: Geschwindigkeiten weit über 300 km/h geflogen, senkrechte Rollen abwärts, leichtes DS fliegen, harter Kunstflug auch am Hang. Kein einziger Ausfall
  • Zwecksegler Skywalker 3,8 m: Hartes fliegen mit vollem Ballast, harter Kunstflug, F3B Wenden, senkrechte Rollen abwärts, etc

Alle Modele hatten bei Kunden auch mal eine harte Landung oder Bruch. Von keinem Kunden habe ich gehört oder gesehen, dass hier das LDS System versagt hat. Eher mal Rumpf oder Flügel....:-)

Wenn das LDS System hier eine Schwäche gehabt hätte, würde ich das erfahren. Keiner der weit über 100 Piloten hat jemals etwas negatives über das LDS System gesagt. Das funktioniert einfach....Kunden, die unbedingt eine klassiche Anlenkung wollten, habe ich das immer ausgeredet. Und es hat niemand im Anschluss den Entschluss bereut.

Von daher gibt es für mich keinen Grund mehr, die Überkreuz Anlenkung zu bauen. Mit den Systemen von Servorahmen.de, Ober Flugmodellbau oder Baudis stehen hier aus meiner Sicht einfach bessere Systeme zur Verfügung.
 

steve

User
Zitat von steve
"bei IDS werden nach meinen Erfahrungen relativ große Löcher in der Schale erforderlich"


Hallo,
also wenn man ein Servo ohne IDS-Rahmen einbaut, ist nun mal ein kleiner Ausschnitt in der Flächenschale erforderlich, als wenn ein Servo mit IDS-Rahmen eingebaut wird. Wer beides schon mal gemacht hat, weiß, was gemeint ist.

"Hä"

ist jetzt auch nicht wirklich ein Argument.

Und wenn man glaubt, dass ein ABS-Spitzgussteil oder von mir aus auch Alu-Teil die gleiche Stabilität in eine Klappe bringt, wie ein cfk-ummantelter durchgehender Steg, dann glaubt man wahrscheinlich alles.
Bleibt aber noch die Unterbrechung im flächenseitigen Steg. Bei einer komplett in Glas aufgebauten Fläche mit Balsa-Steg ist das dann wieder eine andere Sache.

Es schaut schön aus, ist inzwischen in vielen Anwendungen/Belastungen erprobt aber für die oben angeführten Anforderungen sehe ich noch keine Lösung. Wenn ein Modell von Anfang bis Ende auf dieses System konstruiert/ausgelegt ist, sieht das in der Regel sehr gut aus. Nachträglich in ein evtl. älteres Modell IDS einzubauen, wäre mir zu riskant - auch wenn alles super eingeklebt ist.

Deshalb würde ich es eben nicht undifferenziert empfehlen sondern nur nach sorgfältiger Überlegung und Abwägung.

VG
 
Wer keine höheren Belastungen als die von F3F / F3B hat kann IDS fliegen , für DS oder Abschwünge von mehr als 300m ballastiert sollte man doch auf stabile Anlenkungen zurück greifen
 

alois1

User
Hallo !
Zur Aufklärung ,das Baudissystem ist kein vollintegriertes System, denn die Drehachsen an den Rudernhörnern
liegen über den Ruderoberflächen. Schön ausgeführt, aber über der Oberfläche.
Warum wohl ?
um die Hebelverhältnisse zu optimieren, bei den dünnen Profilen.;)
Es ist also ein „Zwitter“ zwischen IDS und Überkreuzanlenkung.:rolleyes:
 
Ja schön gemacht aber mit den Hebeln kommt er auch nur auf max halben Servoweg also + oder - 100% , ich versuche immer von +80 bis - 80 % zu kommen dann hab ich noch 20% für die Mitnahme auf Querruder
 
Servus,

ich stehe auch gerade vor der Entscheidung klassisch Überkreuz oder wieder IDS.
Gut, es ist kein Bolzgerät sondern ein 1,9m Hangsegler.
Dennoch wird es Aufgrund der geringen Bauhöhe an den Rudern eine Herausforderung das IDS zu verbauen.

Dazu kommt, dass die Ruder alle oben angeschlagen sind.

Auch müsste ein sauber ausgeführter und ca. 10mm breiter CFK Steg durchtrennt werden um die Schubstange durchführen zu können:

Steg_an_Ruderkehle.jpg

Steg_an_Ruderkehle_1.jpg

Andererseits gehen die Flächen halt ohne hervorstehenden Teile in den Rucksack.

Habe auch einen 2,5m F5J-400 Segler, bei dem das IDS so ungünstig werksseitig verbaut war, dass ich die Servowege auf unter 50% reduzieren musste.
Gut, bei dem ist es egal, da man die Funke in der Thermik aus der Hand legen kann :-)

Gruß Thomas
 

LT45

User
Vergleich IDS-Anlenkung & Kreuzanlenkung: Vor- & Nachteile, Einbau, Wartung, K

Vergleich IDS-Anlenkung & Kreuzanlenkung: Vor- & Nachteile, Einbau, Wartung, K

@ Tomas,

Dazu kommt, dass die Ruder alle oben angeschlagen sind.

.... na dann hat sich ja das IDS in seiner klassischen integrierten Bauweise und Überkreuzanlenkung schon erledigt.
Wenn Du den Servoarm um 180° gedreht einbauen würdest, hättest du u.U. nicht genügend Bauhöhe für den Servohebel, selbst bei kürzestem Servoarm.
Hinzu kommt u. U. das gleiche Trimmproblem wie bei deinem anderen Flieger ...:cry::cry:
Gruß Andreas
 
Hallo Andreas,

das ist mir inzwischen auch bewusst geworden und es wird in meinem Fall ein Servorahmen mit Gegenlager und einer "klassischen" Anlenkung.

Mit etwas Sorgfalt auch spielfrei und steiff 😉

Gruß Thomas
 

UweH

User
Wenn die Kraft ( in der Schubstange ) größer wird ist der Weg ( der Schubstange ) ja kleiner geworden , und das Produkt aus Kraft x Weg bleibt gleich voraus gesetzt das Verhältnis Drehwinkel Servo zu Ruderklappe bleibt gleich .


Hallo Sebastian,
ich weiß nicht was Du uns damit sagen willst, aber die Aussage von Gerhard bezieht sich auf das Kräftesystem von beweglicher Schubstange und fester Flügelschale.
Schubstange - Ruderhorn - Flügelschale und - darauf befestigtes Servo mit dem Servohorn bilden ein Kräfteparallelogramm.
Das in annähernd gleicher Achse verlaufende Kräftepaar von Schubstange und Flügelschale bildet Kraft und Gegenkraft.
Damit dieses Kräftepaar im Gleichgewicht ist müssen die Kräfte in Schubstange und Flügelschale gleich groß sein.
Je höher die Kraft in der Schubstange, umso größer ist dadurch zwangsläufig auch die Kraft in der Flügelschale und damit im Ruderscharnier.

Gruß,

Uwe.
 

Sebastian St.

Vereinsmitglied
Hallo Uwe , wo soll die höhere Kraft denn herkommen ?

Ich habe die Aussage so verstanden , wenn ich ein Anlenkungsverhältnis von z.B. 1cm am Servo und 2 cm am Ruderhorn auf 0,5 cm zu 1 cm kürze soll die Kraft im Scharnier größer werden , oder habe ich das falsch verstanden ?
Das wird die Kraft in der Schubstange dann größer und deren Weg kleiner , dem stimme ich ja zu , aber warum sollte die Kraft die aufs Scharnier bzw. Flügelschale wirkt größer werden , bzw. woher sollte die dazu nötige Energie herkommen ? Denn die treibende und getriebene Kraft und das Verhältnis zu einander bleiben gleich , Das Servo gibt ein gleichbleibendes Drehmoment ab , welches in Kraftmoment ( Weg x Ktraft ) umgewandelt wird , welches dann vom Ruder wieder aufgenommen wird und in ein Drehmoment umgewandelt wird was .
 

UweH

User
Hallo Uwe , wo soll die höhere Kraft denn herkommen ?
(.........)
Das wird die Kraft in der Schubstange dann größer und deren Weg kleiner , dem stimme ich ja zu , aber warum sollte die Kraft die aufs Scharnier bzw. Flügelschale wirkt größer werden

Hallo Sebastian,

wenn Du Deine Erkenntnis mit der hohen Kraft in der Schubstange durch die kurzen Hebel mit meiner Erklärung wie die Scharnierkräfte entstehen zusammen bringst ist das bereits erklärt.

Es geht um Kraft, Gegenkraft und deren Kräftegleichgewicht als zwingende Voraussetzung für ein statisch bestimmtes System, nicht um Energie / Arbeit

Gruß,

Uwe.
 

LT45

User
Hallo Sebastian und vielleicht auch andere!?


..ich habe die Aussage so verstanden , wenn ich ein Anlenkungsverhältnis von z.B. 1cm am Servo und 2 cm am Ruderhorn auf 0,5 cm zu 1 cm kürze soll die Kraft im Scharnier größer werden , oder habe ich das falsch verstanden ?
jau, richtig!!!

Da(s)nn wird die Kraft in der Schubstange (dann) größer und deren Weg kleiner, dem stimme ich ja zu …

….super, ich auch!! Siehe auch #16

… aber warum sollte die Kraft die aufs Scharnier bzw. Flügelschale wirkt größer werden, bzw. woher sollte die dazu nötige Energie herkommen?

Wie Du schon beschrieben hast wird die Kraft in der Schubstange verdoppelt und der Hebelweg halbiert. Bei Deinem Beispiel wird er auf 0,5 cm an Servoarm und auf 1cm am Ruderhorn gekürzt!
Der Klappenweg bleibt dabei gleich!!

Jetzt nehmen wir mal eine Wölbklappe die 90° ausgefahren wird, dann wirkt die Anströmung in der Physik ja auf einen Punkt mit einem bestimmten Hebel.
Also wirkt ein Drehmoment in der Klappe in die eine Richtung und ein gleich großes Drehmoment von deinem Servohebel in die andere Richtung.
Ich denke da sind wird uns noch einig!?
Beide Drehmomente erzeugen ein Gleichgewicht (Drehmomentengleichung).
Oder anders ausgedrückt Kraft gleich Gegenkraft.

Wenn wir jetzt die Kraftrichtungen betrachten, wirkt die Kraft in der Schubstange parallel zur Fläche nach hinten , … richtig !?
Die Kraft der Anströhmung will die Klappe auch nach hinten drücken, auch klar. Beide Kräfte wirken in die gleiche Richtung!!
Wo ist da die Gegenkraft die das Abreißen des Ruders verhindert?
Jenau, es ist das Scharnier, der Drehpunkt!
Da wir im ersten Beispiel z.B. 1cm am Servo und 2 cm am Ruderhorn gewählt haben und dann auf
0,5 cm zu 1 cm gekürzt haben …. müssen wir bedenken …. Erkenntnis .. Zitat oben!!!
Da(s)nn wird die Kraft in der Schubstange größer …..!!! Das Drehmoment bleibt aber gleich!!!
Es geht also "nur" um die Kräfte!!

Zusammenfassung!!
Die Kräfte auf der Klappenseite bleiben ja in beiden Fällen gleich, z.B. beim Landen.
Den Klappenhebel kann ich aber kurz oder lang machen , kurz und verdeckt mit IDS oder lang und offen mit Servohorn.
Der Unterschied sind die KRÄFTE im Scharnier, die daran ziehen!!
Diese Kräfte sind bei kurzer Anlenkung größer und bei langem Anlenkung kleiner.

Deshalb entstehen … beim IDS höhere Scharnierkräfte (Zugkräfte), auch in der Schale, um bei unserem 90° Beispiel WK vereinfacht zu bleiben.

woher sollte die dazu nötige Energie herkommen?
Die Energie bleibt gleich (Landung, Servodrehmoment, .....ich löse das ANLENKUNGSPROBLEM nur auf anderem Wege.
Nur die Kräfte sind anders!!!!

Ich hoffe zur allgemeinen Verwirrung bei getragen zu haben!! :D

Gruß Andreas
 
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