Thomas Nothdurft
User
Jo Arturo, wird gemacht.
Quasi ne Arturo Spezial DS Version.....
LG
Thomas
Quasi ne Arturo Spezial DS Version.....
LG
Thomas
DS Technik & Videos
- Ersteller 2small2fail
- Erstellt am
Segelflieger
Vereinsmitglied
@Thomas & Artur,
sowas habe ich schon hier liegen
......Thomas, kannst Du Dich noch an den grünen "Quattro-Carbon"-SRTL erinnern, den Du mal für mich gemacht hast....kommt auf ~ 4,2 kg Abfluggewicht (leer 
)
sowas habe ich schon hier liegen
......Thomas, kannst Du Dich noch an den grünen "Quattro-Carbon"-SRTL erinnern, den Du mal für mich gemacht hast....kommt auf ~ 4,2 kg Abfluggewicht (leer )Artur Blömker
User
Dann musst Du - sobald wieder möglich - ein Flugticket buchen. 
Segelflieger
Vereinsmitglied
@Artur
Man muss seine Grenzen kennen....weder meine Augen, noch meine Finger, noch meine Nerven sind für solche Fluggeschwindigkeiten im Lee geeignet....
Man muss seine Grenzen kennen....weder meine Augen, noch meine Finger, noch meine Nerven sind für solche Fluggeschwindigkeiten im Lee geeignet....
Artur Blömker
User
Schön fliegen wird schon gehen. Und dann den Sender an einen der Cracks übergeben.
Thomas Nothdurft
User
@Rudi
Klar, kann ich mich an das grüne Monster erinnern. Habe ich da eigentlich Walzblei mit einbetoniert, damit der auf 4kg leer kommt?
Kohle ist da eindeutig zu leicht...
LG
Thomas
Klar, kann ich mich an das grüne Monster erinnern. Habe ich da eigentlich Walzblei mit einbetoniert, damit der auf 4kg leer kommt?
Kohle ist da eindeutig zu leicht...
LG
Thomas
Claas
User
Stahl ist besser, bringt nicht nur Gewicht sondern im Vergleich zu Blei auch Festigkeit. 
Ich glaube Robert z.B. hat in den letzten fünf Jahren keinen Flieger gebaut in dem keine Stahlträger verbaut waren.
PS Mir ist natürlich klar Thomas, dass man dir nix über das Flieger bauen erzählen muss...
Ich glaube Robert z.B. hat in den letzten fünf Jahren keinen Flieger gebaut in dem keine Stahlträger verbaut waren.
PS Mir ist natürlich klar Thomas, dass man dir nix über das Flieger bauen erzählen muss...
Teamspirit
User
Man Rückschlüsse (natürlich nur) aus dem Video:
Wenn man seine Personal Best erfliegen möchte, dann muss man nach Weldon.
Wenn man (s)einen Airframe Record erfliegen möchten, dann muss man nach Weldon und übergibt dazu seinen Sender einem der Cracks.
Das Modell dabei ist absolut nebensächlich, Hauptsache es hält und ist ausreichend schwer.
Viele Grüße Axel
) aus dem Video:Wenn man seine Personal Best erfliegen möchte, dann muss man nach Weldon.
Wenn man (s)einen Airframe Record erfliegen möchten, dann muss man nach Weldon und übergibt dazu seinen Sender einem der Cracks.
Das Modell dabei ist absolut nebensächlich, Hauptsache es hält und ist ausreichend schwer.
Viele Grüße Axel
Ich frage mich manchmal wo bleibt der deutsche Erfindergeist im DS.....gerade Spencer ist da uns weit voraus.....
Das X3 Profil von Peer und der Strak vom Steidle waren endlich mal was neues...auch wenn nicht konsequent auf DS getrimmt.....und ich freue mich wenn der X4 noch weiter in diese Richtung ausgelegt wird....war auf jeden Fall beim X3 ein Volltreffer....
Der SRTL fährt mit seinem Profil irgendwann vor die Wand....weil seine Polare nicht durch Erhöhung der Flaechenbelastung ewig gestreckt werden kann....irgendwann ist da leider Ende...gilt auch für den X3......
Aber eigentlich habe ich nach 40 Jahren Fliegerei und 20000 Std. keine Ahnung...
Deswegen wäre es toll wenn Uwe uns Laien erklären könnte , vielleicht anhand einer JS3 und einer DG800s Polare....warum das geringste Sinken gleich ist und die Polare aber gerade in hohen Speeds bei der JS3 einiges flacher ist....und vielleicht noch....warum das geringste Sinken bei hoher Flaechenbelastung im hohen Geschwindigkeitsbereich besser wird und die Polare abflacht.....wäre Klasse da mal fundierte Auskünfte zu erhalten. ...
Gruß Robert
Das X3 Profil von Peer und der Strak vom Steidle waren endlich mal was neues...auch wenn nicht konsequent auf DS getrimmt.....und ich freue mich wenn der X4 noch weiter in diese Richtung ausgelegt wird....war auf jeden Fall beim X3 ein Volltreffer....
Der SRTL fährt mit seinem Profil irgendwann vor die Wand....weil seine Polare nicht durch Erhöhung der Flaechenbelastung ewig gestreckt werden kann....irgendwann ist da leider Ende...gilt auch für den X3......
Aber eigentlich habe ich nach 40 Jahren Fliegerei und 20000 Std. keine Ahnung...
Deswegen wäre es toll wenn Uwe uns Laien erklären könnte , vielleicht anhand einer JS3 und einer DG800s Polare....warum das geringste Sinken gleich ist und die Polare aber gerade in hohen Speeds bei der JS3 einiges flacher ist....und vielleicht noch....warum das geringste Sinken bei hoher Flaechenbelastung im hohen Geschwindigkeitsbereich besser wird und die Polare abflacht.....wäre Klasse da mal fundierte Auskünfte zu erhalten. ...
Gruß Robert
UweH
User
Hallo Robert, wer fliegt denn mit einem personentragenden Standardklassesegler DS?
Also was Du einforderst wäre eine vergleichende Nachsimulation und Diskussion von personentragenden Flugzeugen durch einen Hobby-Modellbauaerodynamiker in einem DS-Internetforum. Das wäre hier wohl für niemanden hilfreich, ganz davon abgesehen dass es viele Stunden Arbeit erfordern würde und die dafür notwendigen Daten teilweise gar nicht öffentlich verfügbar sind, z.B. die JS3-Profile. Wenn Dich das interessiert, dann empfehle ich Dir das Thema selbst zu recherchieren, könnte aber ein paar Jahre dauern das zu verstehen. Zum Einstieg ein kleiner Hinweis auf einen der grundlegenden Unterschiede zwischen JS3 und DG800S:
Streckung JS3-15m = 25,4
Streckung DG800S = 21,07
Bei Deinem anderen Beispiel Ur-Discus zu ASW28 ist der Unterschied bei der Streckung mit 21,3 zu 21,4 viel geringer, ebenso wie der Unterschied der maximalen Flugleistungsparameter und Polaren.
Alle Daten sind von den 15m-Versionen.
Ich will hier aber statt einer Flugleistungsdiskussion über Thermiksegelflugzeuge erklären warum ich mit einigen Deiner Aussagen zu DS-Modellen in den vorherigen Posts nicht einverstanden bin und versuchen das richtig zu stellen.
Ich fange mal damit an:
Ich habe zum Vergleich der verschiedenen Profilklassen bei verschiedenen Flugaufgaben als modernes F3F-Profil das JX FX15 von Jochen aus diesem Thread genommen: http://rc-network.de/forum/showthre...-F3F-Profils?p=4949849&viewfull=1#post4949849
Es ist das Wurzelprofil eines Straks und in dem Thread sind Vergleichspolaren mit anderen mehr oder weniger modernen, teils unveröffentlichten F3F-Profilen enthalten.
Das zweite Vergleichsprofil meiner Erklärungen ist das RG15 und das dritte Profil ist ein veröffentlichtes DS-Profil von Dirk Pflug als Ersatz für das Kinetic-Profil dessen Koordinaten ich nicht habe, das aber prinzipiell ähnlich ist.
Als Wurzeltiefe für die Re-Zahlen der Polaren habe ich 220 mm angenommen.
Hier die geometrischen Daten der drei Profile meines Vergleichs:
Die Dickenrücklage des aktuellen F3F-Profils ist 27,1 %, beim RG15 sind es 31,2 %. Die meisten modernen F3F-Profile die ich kenne haben eine Dickenrücklage unter 30 %, also weniger und nicht mehr als das RG15.
Weitere auffällige Unterschiede zwischen RG15 und modernen F3F-Profilen sind eine andere Unterseitenkontur und eine geringere Dicke der neuen Profile. Damit sind die modernen Profile schon bei geringerer Flächenbelastung sehr schnell, Profiltropfen und geringere Dickenrücklage verschieben den Bereich des geringsten Widerstands zu kleineren Auftriebsbeiwerten als beim RG15. Ich hatte ja schon weiter vorne darauf hin gewiesen dass die F3X-Modelle in der Blütezeit des RG15 spezifisch schwerer waren als heute.
Mit dieser Aussage mit der ich nicht einverstanden bin kommen wir zu den Profilpolaren im Frontside-Hangflug:
In dem Diagramm für das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand sind kleine Widerstände links, große Widerstände rechts.
Jede Farbe der Kurven steht für ein Profil, die jeweilige rechte Kurve gleicher Farbe ist bei der Re-Zahl für 60 km/h, die linke mit weniger Widerstand ist bei 100 km/h, also typische Geschwindigkeiten im flotten Hangflug Frontside.
Die geflogenen Auftriebsbeiwerte dürften dabei je nach Flächenbelastung so ungefähr 0,1 - 0,3 sein.
Man sieht beim DP-DS-Profil im Vergleich zum RG15 und JX bis zu Auftriebsbeiwerten des Thermikflugs um 0,8 (da wär die Re-Zahl allerdings anders) nichts von dem geringen Auftrieb den Robert beim K2m beschrieben hat. Allerdings hat das DS-Profil bei diesen Geschwindigkeiten einen sehr viel höheren Widerstand als die Hangflugprofile. An der Form der Kurve kann man sehen dass dieser Widerstand von laminaren Ablöseblasen verursacht wird, die bei kleinen Re typisch für dicke Profile mit großer Dickenrücklage sind. Da auch der K2M ein dickes Profil mit großer Dickenrücklage hat kommt auch bei ihm die schlechte Frontside-Performance von hohen Widerständen durch laminare Ablöseblasen, die bei dem DS-Beispielprofil erst so ab 180-200 km/h verschwinden. Bei dieser Geschwindigkeit hat das RG15 im cA-Bereich des DS von 0 - 0,5 noch die Nase vorn.
Man sieht in den Polaren auch die Stärke des RG15 für heutige Anwendungen: es hat bei relativ hohen Auftriebsbeiwerten über ~ 0,5 weniger Widerstand als die modernen F3F-Profile. Es ist damit für schwerere Hangmodelle bei schwächerem Tragen gut geeignet und erklärt warum man damit auch bei hohem Gewicht gut Thermik fliegen kann, das geht aber stark zu Lasten der Schnellflugwiderstände bei kleinen cA, also Schnellflug Frontside.
Damit ist auch erklärt warum ich mich dagegen verwehre das Alter des RG15 dafür verantwortlich zu machen dass heute bei F3F-Modellen andere Profile geeigneter sind, es liegt daran dass sich die Erfordernisse für die heute leichteren Modelle geändert haben. Geringe Massen der Flugzeugzelle führen zu besserer Wendigkeit, geringeren Trimmwiderständen und weniger induziertem Minimalwiderstand, damit ist das dicke und auftriebsstarke RG15 für F3F aus dem Rennen.
Schaun wir zum Abschluss dieses Beitrags mal nach dieser Aussage.
Ich habe die 3 Vergleichsprofile mal simuliert nach Weldon geschickt und die Re-Zahlen für 400 und 600 km/h rechnen lassen. Den Mach-Einfluss habe ich raus gelassen, er führt bei allen Profilen zu mehr Widerstand und einer Verschiebung der Polare nach oben. für konkrete Flugzeuge müsste man ja auch Typ2 Polaren rechnen, aber das würde hier schon zu weit führen, mir geht es ja nur ums Prinzip im vereinfachten Vergleich und dafür genügt Typ1.
In der Polare sieht man dass sowohl das RG15, als auch das JX bei 400 und 600 km/h etwa gleiche Widerstände haben, also auch die beiden Profile liegen gleich auf und dürften damit bei gleichem Flugzeuggewicht etwa gleich schnell sein, hier also kein Vorteil für das moderne Profil. Das DP-DS-Profil ist jetzt aber wesentlich widerstandsärmer und damit schneller, es kann auch zwischen 400 und 600 km/h bei der Widerstandsverminderung durch die steigende Re-Zahl noch mal zulegen, die anderen beiden aber nicht.
Man sieht bei allen Profilen dass der Auftriebsbeiwert bei dem der geringste Widerstand anliegt mit der Geschwindigkeit = Re-Zahl ansteigt, aber beim DP-DS-Profil weniger ausgeprägt als bei den anderen beiden.
Es ist auch deutlich zu sehen wie die Polare durch die Vergrößerung der Re-Zahl immer weiter eingeengt wird.
Beides sind typische Effekte bei zunehmender Re-Zahl und wichtig für die Auslegung von schnellen Segelflugmodellen, man muss das für das Zielgewicht und die Zielgeschwindigkeit je nach geplantem Einsatzzweck berücksichtigen.
Aus den Polaren kann man ableiten, dass der SRTL mit dem RG15 spätestens ab 400 km/h nicht mehr mit dem Kinetic mit halten kann, egal wie schwer man den SRTL macht.
Das Profil des X3 liegt wegen seiner gewählten Dickenrücklage und der Form des Profiltropfens zwischen den F3X-Profilen und dem DP-DS-Profil, damit geht der Flieger noch brauchbar vorm Hang und ist im DS geschätzt so bis 500 km/h noch gut zu gebrauchen, darüber sind die Flieger mit spezialisierten DS-Profilen immer mehr überlegen.
Gruß,
Uwe.
Danke für deine Ausführung...eine Menge Arbeit und sehr aufschlussreich.....klasse Gegenüberstellung....
Aber die Art ist unmöglich....wenn du Posts teilweise aus dem Zusammenhang reisst...
Dann hättest du auch zitiert....das man für DS eine andere Auslegung braucht.....
Eine Antwort auf die Frage ....warum verschiebt sich die Polare von Flugzeug mit Erhöhung der Flächenbelastung habe ich auch nicht gefunden.....sondern nur eine Widerlegung von meinen Posts....und wenn man in ein Betriebshandbuch von den manntragenen Segeflugzeugen schaut....dann findet man auch die Polaren für verschiedene FB...habe ich bei Modellflugzeugen noch nicht gesehen.....aber daran kann man sehr deutlich sehen....das bei modernen Profilen und Auslegungen sich eine viel flachere Polare zeigt....also eine relativ gleichbleibende Leistung in einem breiten Geschwindigkeitsbereich.....das hat aber weniger mit DS zu tun....weil da braucht man andere Profile für eine Top Speed....und kein RG15.....
Komisch das der HB 2.5 mit dem etwas anderen Strak im Mittelteil vor dem Hang etwas besser fliegt....die Laminarablösungen scheinen da irgendwie weniger stark.....und das ist natürlich quatsch....aber ich gebe dir recht...langsam bleibt das Profil schlecht.......was anderes habe ich nie behauptet...
Nichts für Ungut....
Robert
Aber die Art ist unmöglich....wenn du Posts teilweise aus dem Zusammenhang reisst...
Dann hättest du auch zitiert....das man für DS eine andere Auslegung braucht.....
Eine Antwort auf die Frage ....warum verschiebt sich die Polare von Flugzeug mit Erhöhung der Flächenbelastung habe ich auch nicht gefunden.....sondern nur eine Widerlegung von meinen Posts....und wenn man in ein Betriebshandbuch von den manntragenen Segeflugzeugen schaut....dann findet man auch die Polaren für verschiedene FB...habe ich bei Modellflugzeugen noch nicht gesehen.....aber daran kann man sehr deutlich sehen....das bei modernen Profilen und Auslegungen sich eine viel flachere Polare zeigt....also eine relativ gleichbleibende Leistung in einem breiten Geschwindigkeitsbereich.....das hat aber weniger mit DS zu tun....weil da braucht man andere Profile für eine Top Speed....und kein RG15.....
Komisch das der HB 2.5 mit dem etwas anderen Strak im Mittelteil vor dem Hang etwas besser fliegt....die Laminarablösungen scheinen da irgendwie weniger stark.....und das ist natürlich quatsch....aber ich gebe dir recht...langsam bleibt das Profil schlecht.......was anderes habe ich nie behauptet...
Nichts für Ungut....
Robert
UweH
User
Warum bist Du angefressen Robert, verträgst Du keine Kritik?
Das ist ein Modellbauforum hier, die Diskussion ersetzt keine Eigenrecherche, kann sie auch gar nicht, denn das würde den Rahmen bei weitem sprengen.
Trotzdem ist die Antwort auf Deine Frage in den geposteten Polaren für den Teil der Profilaerodynamik enthalten.
Mehr Flächenbelastung bei gleichem geflogenem Auftriebsbeiwert bedeutet mehr Fluggeschwindigkeit.
Mehr Fluggeschwindigkeit bedeutet höhere Re-Zahl.
In den Polaren ist zu sehen dass höhere Re-Zahl zu einer Widerstandsverminderung des Profils führt.
Die Widerstandsverminderung des Profils führt zu erhöhter Gleitzahl.
Es gibt noch Effekte der Gewichtserhöhung auf den induzierten Widerstand des Gesamtflügels, hier wirkt sich eine hohe Streckung günstiger aus als eine geringe Streckung. Das kennst Du ja jetzt auch von Deiner Modifikation des K2m-Klons, aber Details zu erklären spare ich mir, ich bin jetzt auch angefressen.
Gruß,
Uwe.
Ich bin nicht angefressen....und ich kann mit Feedback sehr gut umgehen....aber vielleicht solltest du auch mal über deine Art Kritik zu äußern nachdenken...wir sind hier in einem Hobbyforum...
Wenn ich wollte könnte ich auch anders.....finde ich aber hier nicht richtig.....
Die meisten machen das dann über PN....
Robert
Wenn ich wollte könnte ich auch anders.....finde ich aber hier nicht richtig.....
Die meisten machen das dann über PN....
Robert
Dazu kommen noch Kreisflugpolaren mit verschieden Anstellwinkeln....Energieerhaltung durch höhere Masse im DS...Turbulenzen beim Durchfliegen des Shearlayers....und die Annahme das die Reynoldszahl sich tatsächlich wie es das aerodynamische Modell ...welches sich hinter den Programmen verbirgt wirklich passt....
Alles sehr theoretisch....aber Grundvoraussetzung beim Entwurf eines neuen Fliegers...
Aber dafür gibt es Menschen die sich mit Aerodynamik auskennen....
Gruß Robert
Alles sehr theoretisch....aber Grundvoraussetzung beim Entwurf eines neuen Fliegers...
Aber dafür gibt es Menschen die sich mit Aerodynamik auskennen....
Gruß Robert
UweH
User
...sehr frei nach Enzo Ferrari: Aerodynamik ist etwas für DS-Piloten die keine schweren Modelle fliegen können
Gruß,
Uwe.
Wenn die Aerodynamik so einfach wäre und sich in der Praxis genauso widerspiegeln würde...wie es die Simulationen am Rechner hergeben...dann wäre das zu einfach....ohne Erfahrung und auch mal Fehlschläge aus denen man lernt....kommt man nicht weiter......
Meistens wird ein funktionierendes Konzept auch nur weiterentwickelt....und die Stellschraube nur fein gedreht...damit es keine heftigen Überraschungen gibt....
Beim Transonic von Spencer...der ja sehr innovativ entwickelt wurde....hatte er vor dem ersten Start auch arge Bedenken....wie sich der Flieger gerade beim Start verhalten würde.....dafür hat der Rechner wohl keine guten Werte ausgespuckt.....
Und da ist der Pilot gefragt....evtl mit der Überraschung umzugehen.....
Meistens wird ein funktionierendes Konzept auch nur weiterentwickelt....und die Stellschraube nur fein gedreht...damit es keine heftigen Überraschungen gibt....
Beim Transonic von Spencer...der ja sehr innovativ entwickelt wurde....hatte er vor dem ersten Start auch arge Bedenken....wie sich der Flieger gerade beim Start verhalten würde.....dafür hat der Rechner wohl keine guten Werte ausgespuckt.....
Und da ist der Pilot gefragt....evtl mit der Überraschung umzugehen.....
UweH
User
Nun ja, ich habe in den letzten 25 Jahren sicher mehr als 250 verschiedene Flugmodelle ausgelegt und einen großen Teil davon selbst geflogen. Seit etwa 10 Jahren ist die Entwicklung systematisch und vergleichend, ich bekomme aus der Entwicklung immer mehr eigene Flugerfahrung und viele Rückmeldungen von anderen Piloten die meine Modelle fliegen damit ich das mit den Simulationsergebnissen und Auslegungen anderer Aerodynamiker vergleichen kann.
Ich tausche mich besonders mit Peter Wick sehr viel aus, dessen Profile lange Zeit den DS-Rekord für Bretter hielten (und beim SC60 vielleicht noch halten? Simon verrät nicht wie er profiliert hat)
Das ist schon weit besser als schätzen, würfeln oder try and error.
Es geht auch mal was schief wenn man versucht alte Grenzen genauer auszuloten um sie zu verschieben, so wie bei meinem 3 m Nurflügel Dispar, aber auch der fliegt nach Änderungen des Außenflügels inzwischen gut und der Vergleich der geänderten Parameter mit der Simulation zeigt den Fehler eindeutig nahvollziehbar, so dass er sich in Zukunft vermeiden lässt.
Schade dass Du manche neue Modelle zu ignorieren scheinst, vielleicht weil sie Dir nicht gefallen?:
http://www.rc-network.de/forum/show...k-amp-Videos?p=4969328&viewfull=1#post4969328
Wir arbeiten immer noch am Azorace, Martin macht im CAD im Moment die Trennebenen und das Außenrumdedöns für die Urmodelle.
Gestern habe ich das Azorace-Hauptprofil noch mal mit den Kandidaten vom Post oben verglichen und könnte an den Screenshots zeigen welche Gedanken und aerodynamischen Effekte dahinter stecken, aber ich glaube ich gehe heute Abend dann doch lieber Thermikfliegen und in die Werkstatt statt übers "Hellsehen" im Rechner zu berichten.
Gruß,
Uwe.
Ich tausche mich besonders mit Peter Wick sehr viel aus, dessen Profile lange Zeit den DS-Rekord für Bretter hielten (und beim SC60 vielleicht noch halten? Simon verrät nicht wie er profiliert hat)
Das ist schon weit besser als schätzen, würfeln oder try and error.
Es geht auch mal was schief wenn man versucht alte Grenzen genauer auszuloten um sie zu verschieben, so wie bei meinem 3 m Nurflügel Dispar, aber auch der fliegt nach Änderungen des Außenflügels inzwischen gut und der Vergleich der geänderten Parameter mit der Simulation zeigt den Fehler eindeutig nahvollziehbar, so dass er sich in Zukunft vermeiden lässt.
Schade dass Du manche neue Modelle zu ignorieren scheinst, vielleicht weil sie Dir nicht gefallen?:
http://www.rc-network.de/forum/show...k-amp-Videos?p=4969328&viewfull=1#post4969328
Wir arbeiten immer noch am Azorace, Martin macht im CAD im Moment die Trennebenen und das Außenrumdedöns für die Urmodelle.
Gestern habe ich das Azorace-Hauptprofil noch mal mit den Kandidaten vom Post oben verglichen und könnte an den Screenshots zeigen welche Gedanken und aerodynamischen Effekte dahinter stecken, aber ich glaube ich gehe heute Abend dann doch lieber Thermikfliegen und in die Werkstatt statt übers "Hellsehen" im Rechner zu berichten.
Gruß,
Uwe.
