Ich habe letzte Nacht -- es war viel zu heiss zum schlafen -- über die Chose nachgedacht. Zunächst einmal, beim Gonzales liegt der Saugpunkt aus allen Achsen betrachtet exakt auf Höhe des Düsenstocks. Darauf hatte ich bei der Konstruktion genau geachtet, ohne genau zu wissen warum, also rein intuitiv. Das Verhalten ist völlig neutral, ich kann den Flieger am Boden drehen wie ich will, die Drehzahl ist unverändert, solange die Spritzufuhr gewährleistet ist.
Soweit so gut. Um zu verstehen was abläuft habe ich mir mal die wichtigsten Einflüsse auf die Spritversorgung überlegt (mit der Möglichkeit mich zu irren!):
1.) Staudruck
Dieser ist bei einem Tanksystem das durch den Propellerwind mit Druck versehen wird ziemlich konstant, zumindest völlig unabhängig von der geflogenen Geschwindigkeit, jedenfalls in weiten Grenzen. Der Druck ist also nur von der Drehzahl abhängig, folgerichtig steigt er an, wenn der Motor auftourt, und sinkt, wenn die Drehzahl abnimmt. Für den Staudruck ist die Lage im Raum, und die Geschwindigkeit des Modells ohne Belang.
Die Sache ändert sich, wenn Beschleunigungen ins Spiel kommen, wie zum Beispiel bem Start. Die zusätzliche Beschleunigung verändert den Staudruck (er wird fast immer kleiner) und die Spritversorgung kann einbrechen, wenn die Saugleistung des Motors zu gering ist (Hier kommt der Venturidurchmesser ins Spiel). Wenn der Motor die Beschleunigungsphase "überstanden" hat, ist der Staudruck wieder identisch zu dem am Boden, der Motor wird also mit derselben Düsennadeleinstellung gut versorgt werden.
2.) Statischer Druck
Unter diesem Druck verstehe ich den Druck, den die Spritsäule auf den Vergaser ausübt, wenn der Motor steht, also bei fehlendem Staudruck. Dieser hängt vom Höhenunterschied zwischen Vergaser und Tank ab. Uniflo sorgt dafür daß dieser Wert auch bei wechselnder Spritmenge konstant bleibt. Bei den kleinen Tanks spielt das keine große Rolle, weshalb beim Speedflug meistens auf Uniflo verzichtet wird.
Den statischen Druck kann man schon rein optisch erkennen: Wenn er zu groß wird läuft der Vergaser voll, wenn er zu klein ist sehe ich Blasen im Spritschlauch.
Der statische Druck ist zunächst rein geometriebedingt und daher lageabhängig. Wenn hierbei Fehler gemacht wurden, wird das Modell bereits am Boden mit Drehzahländerungen auf Lageänderungen reagieren.
3.) Einfluß der Zentrifugalkraft
Jetzt kommt zum ersten Mal die spezielle Anwendung eines Fesselflugzeuges zum tragen, denn der statische Druck wird nicht nur durch die Geometrie, sondern auch durch die Zentrifugalkraft verändert. Das habe ich zunächst überhaupt nicht verstanden, und es erfordert auch ein wenig Gehinrakrobatik das genau zu verstehen, weil es dem gesunden Menschenverstand zunächst etwas zuwiderläuft. Vereinfacht gesprochen verändert die Zentifugalkraft die Höhe genauso als würde ich das Modell am Boden nach außen kippen. Das führt dazu daß bei waagrechtem Motor von oben betrachtet ein weiter außen liegender Tankauslass zum Abmagern im Flug führt, und ein weiter innen liegender Auslaß zur verfetten führt. Dies hat bereits Rensemmel ausgeführt, aber jetzt habe ich es verstanden.
Nun die Situation beim Gonzales (meine Erklärung):
Ein und Auslass liegen auf derselben Höhe. Der Motor hat am Boden und in der Luft dasselbe Gemisch zur Verfügung. Das entspricht exakt der Beobachtung. Anschleudern führt zum Abmagern, was den Motor auftouren lässt und sich ein neuer Gleichgewichtszustand ausbildet.
Die Beschleunigungsphase beim Start führt zur vorübergehendem Abmagern, das allzuoft den Motor ausgehen lässt, und deshalb sehr kritisch zu sehen ist. Daher muß der Motor zum Start etwas zu fett eingestellt werden, das ist ja alles wohlbekannt.
Und nun kommt zum Tragen, daß ein weiteres Abmagern im Flug ausbleibt, wegen der Neutralität der Lage des Tankes. Ich kann das durch Schleudern erzwingen, ein sicherer Hinweis darauf, daß der Motor nicht fetter läuft als am Boden.
Es muß also irgendetwas getan werden, um das Quäntchen Verfettung für den Start in der Luft auszugleichen. Und das erreiche ich durch Veränderung der "effektiven" Höhe, sprich, dadurch daß ich den Tank etwas mehr nach außen lege, wie Rennsemmel beschrieben hat.
Ich verstehe jetzt endlich, warum bei den Profis die Lage des Tankes einstellbar ist, und warum wenige Millimeter durchaus entscheidend sein können. Tja, lange Leitung, aber doch noch geschnallt am Ende.
PeterKa
