FDS-Anlenkung (Flexband-Drive-System)
Hier möchte ich mein aktuelles Anlenkungssystem vorstellen.
Bei diesem Anlenkungssystem wird die gesamte Klappenhöhe als Ruderhorn maximal ausgenutzt. Trotzdem steht nichts über das Profil hinaus. Der Flügel bleibt also völlig glatt.
Die folgenden Teile werden benötigt:
Teil 1
Eine Schubstange (Gewindestange) stellt die Verbindung zwischen Servoabtrieb (z.B. mit Gabelkopf) und dem Flexband her.
Teil 2
Das Flexband besteht aus einem gehärteten Stahlband. Das Material ist als Rollenware in verschiedenen sehr fein abgestuften Dicken erhältlich. Dadurch kann das Flexband sehr einfach an die geforderten Belastungen angepasst werden.
Das Flexband ist auf der einen Seite an die Gewindestange angelötet. Die andere Seite des Flexbandes ist mit dem Ruderblatt unsichtbar von unten verschraubt.
Dazu wird auf der Ruderseite ein Messingklötzchen von unten gegen das Flexband gelötet (geklebt). Das Messingklötzchen ist mit einer Gewindebohrung versehen. Es wird damit formschlüssig im Ruder verschraubt.
Teil 3
Die Dichtlippe läuft wie üblich vom Ruderblatt in einem definierten Radius in die hohle Tragfläche.
In der Dichtlippe ist in dem Bereich, in dem das Flexband rollt, eine Vertiefung angeformt. Darin liegt das Flexband konturbündig.
Teil 4
In den Klappenholm ist eine Verstärkung eingearbeitet, durch die das Flexband von unten im Ruderblatt verschraubt wird.
Teil 5
Dieses Teil stellt das Messingklötzchen dar, das von der Unterseite an das Flexband gelötet (geklebt) wird. In diesem Teil befindet sich die Gewindebohrung zur Befestigung des Flexbandes an der Ruderklappe.
Teil 6
Das ist der Abschlussholm in der Tragfläche. Nachdem das Ruderblatt abgetrennt und beweglich gemacht wurde, wird mit einer Schwingsäge und einem dünnen Blatt an der vorgesehenen Stelle ein Schlitz gesägt.
In diesem Schlitz wird das Flexband geführt. Damit wird das Ausbeulen des Bandes wirksam verhindert.
Teil 7
Da ist die Befestigungsschraube für das Flexband zu sehen. Diese Schraube wird von der Ruderblattunterseite durch die Verstärkung im Klappenholm in das Messingklötzchen eingeschraubt. Die dafür notwendige Bohrung kann z.B. mit einem Stückchen Klebeband später verschlossen werden.
Zusammenfassung:
Durch diese Beschreibung hört sich der gesamte Auf- und Einbau aufwendig und kompliziert an.
Versucht man aber mal, eine vergleichbare Beschreibung für eine der bekannten Anlenkungen zu erstellen, wird man schnell feststellen, dass sich auch dieser Text komplizierter anhört, als der tatsächliche Einbau ist!
Ich sehe den Vorteil der FBS-Anlenkung im einfachen Aufbau. Nach meiner Meinung kann man kein Teil mehr weglassen......
Bei einer Überkreuz- oder LDS-Anlenkung wird die wirksame Ruderhebellänge immer kürzer, je größer der Ausschlag nach unten ist. Spiel und Lagerdruck nehmen zu.
Die RDS-Anlenkung ist gerade in der wichtigen Nullstellung weicher als im Endausschlag.
Bei der FBS entfällt dieser Nachteil. Die Ruderhebellänge bleibt konstant, denn das Flexband wird von der Dichtlippe genau im Radius geführt.
Was ist zu beachten?
Zuerst fällt der „Verbiegewiderstand“ des Flexbandes ins Auge. Bei jeder Ruderbewegung muss sich das Band biegen. Je größer der Ruderausschlag ist, umso mehr. Messungen zeigen, dass sich die Stromaufnahme des Servos dabei nur um ca. 5 % erhöht. Diese Befürchtung trifft also nicht zu.
Durch die Banddicke wird die „Härte“ der Anlenkung bestimmt. In der Praxis haben sich 0,1 bis 0,25 mm bewährt. Die Materialbreite beträgt 13 mm.
Den Skeptikern kann ich versichern, dass sich diese Anlenkung bereits seit rund sieben Jahren in meinem ASY bewährt hat.
Auch dieses Flugzeuge fliegen mit diesem Anlenkungssystem:
http://www.zanonia-flyers.de/
Wird der Einbau des Systems bereits beim Formenbau berücksichtigt, ist der Aufwand der FBS wesentlich geringer als z.B. bei einer RDS-Anlenkung.
In meinen Flugzeugen verwende ich Servorahmen mit Gegenlager. Das ergibt eine harte und spielfreie Anlenkung, die bisher alle Belastungen ausgehalten hat.
Was meint ihr dazu?
mfg
Paul