FVA 27, Canard Segelflugzeug der RWTH/FH Aachen
- Ersteller Christian Karg
- Erstellt am
Christian Karg
User
Hallo Conny,
zur Zeit ist schwierig. Corona hat alle geeigneten Modellflugplätze und Hänge zwangsgeschlossen.
In den nächsten Tagen sollte der FesEX Antrieb von Torcman geliefert werden. Wenn der drin ist bin ich unabhängig und werde weitertesten.
In der Zwischenzeit spiele ich mich mit den Details, Sitz, Gurte, Cockpit, etc.
zur Zeit ist schwierig. Corona hat alle geeigneten Modellflugplätze und Hänge zwangsgeschlossen.
In den nächsten Tagen sollte der FesEX Antrieb von Torcman geliefert werden. Wenn der drin ist bin ich unabhängig und werde weitertesten.
In der Zwischenzeit spiele ich mich mit den Details, Sitz, Gurte, Cockpit, etc.
Christian Karg
User
So, endlich ist das Cockpit fertig.
ich hätte nicht gedacht, dass ein Netz knüpfen so langwierig ist.....
Papiere für die "Zulassung! sind auch schon verpackt, man beachte das Bordbuch!
Heute hab ich Info Mail bekommen, dass mein Antrieb von Torcman in den Versand gegeben wurde.
ich hätte nicht gedacht, dass ein Netz knüpfen so langwierig ist.....
Papiere für die "Zulassung! sind auch schon verpackt, man beachte das Bordbuch!
Heute hab ich Info Mail bekommen, dass mein Antrieb von Torcman in den Versand gegeben wurde.
Christian Karg
User
Torcman hat geliefert
Torcman hat geliefert
Torcman hat geliefert
Christian Karg
User
Erster Schritt ist das Bohrens eines 12 er Lochs für die Propellerachse.
Sieht bei einem so schmalen Rumpf grausam aus. Wie ich das Ganze später verkleide oder anpasse weiss ich derzeit noch nicht.
Als nächstes wird die Position des Motors und des entsprechenden Befestigungsspantes im Rumpf festgelegt.
Aus Schwerpunktgründen muss der Motor so weit wie möglich nach vorne Richtung Hauptholm.
Der mitgelieferte Befestigungsspant passt von der Breite, von der Höhe natürlich garnicht.
Mein Spantenriss für die Urform gibt Aufschluss, wie der richtige Spant an dieser Position auszusehen hat.
links der mitgelieferte Spant
rechts davon die Erstellung des passenden Spants
Aufgrund der interpolierten Größe des Spantes und Übertragen auf Papier wird ein erstes Muster in Sperrholz für die finale Formgebung angefertigt. Die endgültige Form des Sperrholzes nach dem Einpassen wird dann auf 4 mm Kohlefaser übertragen.
Sieht bei einem so schmalen Rumpf grausam aus. Wie ich das Ganze später verkleide oder anpasse weiss ich derzeit noch nicht.
Als nächstes wird die Position des Motors und des entsprechenden Befestigungsspantes im Rumpf festgelegt.
Aus Schwerpunktgründen muss der Motor so weit wie möglich nach vorne Richtung Hauptholm.
Der mitgelieferte Befestigungsspant passt von der Breite, von der Höhe natürlich garnicht.
Mein Spantenriss für die Urform gibt Aufschluss, wie der richtige Spant an dieser Position auszusehen hat.
links der mitgelieferte Spant
rechts davon die Erstellung des passenden Spants
Aufgrund der interpolierten Größe des Spantes und Übertragen auf Papier wird ein erstes Muster in Sperrholz für die finale Formgebung angefertigt. Die endgültige Form des Sperrholzes nach dem Einpassen wird dann auf 4 mm Kohlefaser übertragen.
Christian Karg
User
So, die beiden Spanten der Torcman FesEX sind verbaut und eingeharzt.
Morgen,wenn alles ausgehärtet ist wird das gesamte System mal montiert und getestet.
Ich werde berichten
Morgen,wenn alles ausgehärtet ist wird das gesamte System mal montiert und getestet.
Ich werde berichten
Christian Karg
User
So, die Antriebsmaschine ist eingebaut und verkabelt.
Zu den technischen Daten:
Torcman hat mir einen NT430-30-Z | 14 Pol mit 18x9 Klappschraube geliefert. Die Motorwelle mit 210mm Länge, um den Motor so nah an den Schwerpunkt zu bringen wie möglich.
Das Ganze soll mit 8S 4400mAh betrieben werden.
Mein sehr ovaler Rumpf hat einiges an Adaption benötigt:
Wie im letzten Thread schon beschrieben musste ein eigener Motorspant gefertigt werden.
Auch das Gegenlager hinten im Rumpf musste soweit abgeflacht werden, dass es so weit wie möglich in der hinteren Rumpfspitze befestigt werden konnte.
Die Ausrichtung der Komponenten ist gut durchdacht.
Ein mitgeliefertes Passtück zentriert die Motorwelle in der Durchführungsöffnung des Rumpfes, bis der Motorspant bei eingebauten Komponenten fixiert ist.
Nach Ausbau des Motors und festharzen des Motorspants wird wieder montiert und das Gegenlager in der Spitze in Position gebracht.
Durch die extrem beengten Verhältnisse hinter dem Holm wurde das Gegenlager nur mit je einem tropfen Sekundenkleber rechts und links in der Spitze fixiert.
Nach erneuter Demontage aller Komponenten konnte geharzt werden. Um zu vermeiden, dass Harz durch den Spalt, der oben und unten des Aluminiums übrig blieb hab ich von hinten durch die Öffnung der Propellerwelle Frischhaltefolie gestopft, bis die Enden von vorne gesehen unten und oben im Zwischenraum sichtbar wurden. Dann wurde vorsichtig mit UHU Plus Endfest aufgefüllt/verklebt.
Es ist zwar eine Fummelei, die Frischhaltefolie wieder aus dem Loch zu bekommen aber sie ist so zäh, dass trotz Kleberresten alles wieder rauskommt.
Torcman schlägt eine vorherige Montage aller Teile vor, um sie dann vormontiert in die beiden Lager einzusetzen. Macht Sinn, wenn nichts im Weg ist, was ein direktes Einschieben durch die Lager behindert.
In meinem Fall muss die Aufnahme für den Propellerschnellverschluss erst nach Einbau des Motors durch das Gegenlager geschoben und dann in der richtigen Position auf die Welle geklemmt werden.
Ich schiebe die Aufnahme über die Propellerwelle bis an den Motor, baue den Motor ein und schiebe die Aufnahme dann entlang der Propellerwelle nach hinten durch das Gegenlager, bis die endgültige Position erreicht ist, dass der Propeller frei drehen kann aber nicht zu weit übersteht.
Jetzt komme ich dort aber nicht mehr von innen an die Madenschrauben komme wurde der Rumpf an der Unterseite an genau dieser Stelle durchbohrt. Letzt kann ich von aussen mit dem Inbus die Maden festziehen.
Das Loch stört mich nicht, es wird dort auch für Wartungszwecken bleiben.
Jetzt muss nochmal ausgewogen werden, mein Schwerpunkttool passt nicht mehr, da ist jetzt der Motor..... Muss was Neues bauen.
Zu den technischen Daten:
Torcman hat mir einen NT430-30-Z | 14 Pol mit 18x9 Klappschraube geliefert. Die Motorwelle mit 210mm Länge, um den Motor so nah an den Schwerpunkt zu bringen wie möglich.
Das Ganze soll mit 8S 4400mAh betrieben werden.
Mein sehr ovaler Rumpf hat einiges an Adaption benötigt:
Wie im letzten Thread schon beschrieben musste ein eigener Motorspant gefertigt werden.
Auch das Gegenlager hinten im Rumpf musste soweit abgeflacht werden, dass es so weit wie möglich in der hinteren Rumpfspitze befestigt werden konnte.
Die Ausrichtung der Komponenten ist gut durchdacht.
Ein mitgeliefertes Passtück zentriert die Motorwelle in der Durchführungsöffnung des Rumpfes, bis der Motorspant bei eingebauten Komponenten fixiert ist.
Nach Ausbau des Motors und festharzen des Motorspants wird wieder montiert und das Gegenlager in der Spitze in Position gebracht.
Durch die extrem beengten Verhältnisse hinter dem Holm wurde das Gegenlager nur mit je einem tropfen Sekundenkleber rechts und links in der Spitze fixiert.
Nach erneuter Demontage aller Komponenten konnte geharzt werden. Um zu vermeiden, dass Harz durch den Spalt, der oben und unten des Aluminiums übrig blieb hab ich von hinten durch die Öffnung der Propellerwelle Frischhaltefolie gestopft, bis die Enden von vorne gesehen unten und oben im Zwischenraum sichtbar wurden. Dann wurde vorsichtig mit UHU Plus Endfest aufgefüllt/verklebt.
Es ist zwar eine Fummelei, die Frischhaltefolie wieder aus dem Loch zu bekommen aber sie ist so zäh, dass trotz Kleberresten alles wieder rauskommt.
Torcman schlägt eine vorherige Montage aller Teile vor, um sie dann vormontiert in die beiden Lager einzusetzen. Macht Sinn, wenn nichts im Weg ist, was ein direktes Einschieben durch die Lager behindert.
In meinem Fall muss die Aufnahme für den Propellerschnellverschluss erst nach Einbau des Motors durch das Gegenlager geschoben und dann in der richtigen Position auf die Welle geklemmt werden.
Ich schiebe die Aufnahme über die Propellerwelle bis an den Motor, baue den Motor ein und schiebe die Aufnahme dann entlang der Propellerwelle nach hinten durch das Gegenlager, bis die endgültige Position erreicht ist, dass der Propeller frei drehen kann aber nicht zu weit übersteht.
Jetzt komme ich dort aber nicht mehr von innen an die Madenschrauben komme wurde der Rumpf an der Unterseite an genau dieser Stelle durchbohrt. Letzt kann ich von aussen mit dem Inbus die Maden festziehen.
Das Loch stört mich nicht, es wird dort auch für Wartungszwecken bleiben.
Jetzt muss nochmal ausgewogen werden, mein Schwerpunkttool passt nicht mehr, da ist jetzt der Motor..... Muss was Neues bauen.
Christian Karg
User
Neues Schwerpunkttool
Neues Schwerpunkttool
So, hab wieder ein kleines bisschen was getan.
Nachdem ich wegen Motor mein altes Schwerpunkthilfsmittel nicht mehr verwenden kann, hab ich mir was noch einfacheres ausgedacht.
Das kann ich jetzt jederzeit bei komplett montiertem Modell einhaken und messen. Einzig die Flächen müssen 3-4mm vom Rumpf abgezogen werden,
Vorarbeit
Rohling
Fertig, So wirds verwendet
Neues Schwerpunkttool
So, hab wieder ein kleines bisschen was getan.
Nachdem ich wegen Motor mein altes Schwerpunkthilfsmittel nicht mehr verwenden kann, hab ich mir was noch einfacheres ausgedacht.
Das kann ich jetzt jederzeit bei komplett montiertem Modell einhaken und messen. Einzig die Flächen müssen 3-4mm vom Rumpf abgezogen werden,
Vorarbeit
Rohling
Fertig, So wirds verwendet
Christian Karg
User
Patent
Patent
Warum, findest Dus gut?
Patent
Warum, findest Dus gut?
Stolperfallen
Stolperfallen
Ja. Das sind erfahrungsgemäß die Stolperfallen bei der Schwerpunktüberprüfung:
1. Fehler bei der Vermessung des Fliegers. Hier besonders keine geschickte Auswahl des Gesamtflugzeug-Bezugspunktes, speziell bei stark gepfeilten Vorderkanten wie bei Deltas.
2. Fehler bei der Eingabe der Daten in das Berechnungsprogramm. Hier besonders irgendwelche Lücken zwischen Rumpf und Flügel.
3. Fehler beim Übertragen des Rechenergebnisses als Markierungen auf den Flieger, hier wieder im Zusammenhang mit dem Gesamtflugzeug-Bezugspunkt.
Bei Deiner Lösung sind die Markierungen auf dem Tool. Das ist in diesem Fall optimal.
Du könntest noch dazu markieren, wo Dein gewählter Bezugspunkt liegt, wo der berechnete NP liegt und welche Längsstabilität Deine Markierungen für den SP-Bereich jeweils bedeuten.
Ich markiere den NP mit einem roten und das vordere und hintere Ende des gewählten SP-Bereichs mit jeweils einem blauen Strich. So stellen wir das auch in WinLaengs4 dar. Siehe dort.
Conny
Stolperfallen
Ja. Das sind erfahrungsgemäß die Stolperfallen bei der Schwerpunktüberprüfung:
1. Fehler bei der Vermessung des Fliegers. Hier besonders keine geschickte Auswahl des Gesamtflugzeug-Bezugspunktes, speziell bei stark gepfeilten Vorderkanten wie bei Deltas.
2. Fehler bei der Eingabe der Daten in das Berechnungsprogramm. Hier besonders irgendwelche Lücken zwischen Rumpf und Flügel.
3. Fehler beim Übertragen des Rechenergebnisses als Markierungen auf den Flieger, hier wieder im Zusammenhang mit dem Gesamtflugzeug-Bezugspunkt.
Bei Deiner Lösung sind die Markierungen auf dem Tool. Das ist in diesem Fall optimal.
Du könntest noch dazu markieren, wo Dein gewählter Bezugspunkt liegt, wo der berechnete NP liegt und welche Längsstabilität Deine Markierungen für den SP-Bereich jeweils bedeuten.
Ich markiere den NP mit einem roten und das vordere und hintere Ende des gewählten SP-Bereichs mit jeweils einem blauen Strich. So stellen wir das auch in WinLaengs4 dar. Siehe dort.
Conny
Christian Karg
User
Tool
Tool
Hallo Conny,
leider funkltioniert so ein Tool nur, wenn der Schwerpunkt ausserhalb der Flügeltiefe liegt. Bei herkömmlichen Flugzeugen gehts nur bei demontierten Flächen, weil der SP im Bereich das Holmes bzw Steckung liegt.
Wenn man den Messpunkt oberhalb der Flächenverbindung legt, um das Gesamtflugzeug zu prüfen wirds furchtbar ungenau.
Tool
Hallo Conny,
leider funkltioniert so ein Tool nur, wenn der Schwerpunkt ausserhalb der Flügeltiefe liegt. Bei herkömmlichen Flugzeugen gehts nur bei demontierten Flächen, weil der SP im Bereich das Holmes bzw Steckung liegt.
Wenn man den Messpunkt oberhalb der Flächenverbindung legt, um das Gesamtflugzeug zu prüfen wirds furchtbar ungenau.
Ja, allerdings kann man sich zwei (spiegelbildliche) "Rahmen" basteln, die man vom Randbogen aus bis zur Flügelwurzel schiebt. Am oberen Rahmenschenkel (über dem Flügel) beider Rahmen kann man je eine Skala anbringen. Null ist an der Flügelwurzel-Vorderkante oder bei einem Delta besser an der Hinterkante (weil genauer). Wenn man das dann mit einem Y-förmigen Faden aufhängt, kann man die Enden solange verschieben, bis der Flieger grade drunter hängt. Und dann ablesen auf beiden Seiten.
(Man braucht einen Haken in der Zimmerdecke.)
Ich habe gerade sowas nicht hier, sonst würde ich mal ein Foto machen.
Conny
Christian Karg
User
Bisher misst man ja den Schwerpunkt an der Flächenwurzel durch Anheben unter der Fläche an dem entsprechenden Punkt und sieht, was die Nase macht.
Habs mal skizziert.
Bezüglich der Genauigkeit haben wir jetzt die Dicke das Zeigefingers als Unsicherheitsfaktor, ( Bei Wurstfinger nicht zu unterschätzen!)
Aber im Prinzip ists so ein instabiles System, in dem sofort die Kipptendenz vor oder zurück spürbar ist
Ein Messen konventioneller Flugzeuge mit einer Lehre kann ich mir im Prinzip nur in Form eines U vorstellen,, bei dem am unteren Schenkel der Flügel fixiert ist und am oberen Schenkel die Skale zum Messen angezeichnet ist.
Jetzt ist das System aber stabil und das Modell hängt immer "richtig". Man kann vielleicht bei groben Schwerpunktabweichungen was erkennen aber eine hochwertige Messung ist meiner Meinung nach nicht möglich.
Je höher der Aufhängungspunkt liegt umso stabiler und ungenauer wird das Ganze.
Wie würdest Du dem entgegenwirken?
Habs mal skizziert.
Bezüglich der Genauigkeit haben wir jetzt die Dicke das Zeigefingers als Unsicherheitsfaktor, ( Bei Wurstfinger nicht zu unterschätzen!)
Aber im Prinzip ists so ein instabiles System, in dem sofort die Kipptendenz vor oder zurück spürbar ist
Ein Messen konventioneller Flugzeuge mit einer Lehre kann ich mir im Prinzip nur in Form eines U vorstellen,, bei dem am unteren Schenkel der Flügel fixiert ist und am oberen Schenkel die Skale zum Messen angezeichnet ist.
Jetzt ist das System aber stabil und das Modell hängt immer "richtig". Man kann vielleicht bei groben Schwerpunktabweichungen was erkennen aber eine hochwertige Messung ist meiner Meinung nach nicht möglich.
Je höher der Aufhängungspunkt liegt umso stabiler und ungenauer wird das Ganze.
Wie würdest Du dem entgegenwirken?
SP-Höhe könnte Ungenauigkeiten bewirken
SP-Höhe könnte Ungenauigkeiten bewirken
Ja, Du hast Recht.
Allerdings hat man bei einem Hochdecker auch jetzt (mit dickem Daumen) schon das Problem, dass das Ganze eigentlich "zu" stabil ist. Man muss dann zusätzlich auf die Nicklage achten.
Also genau genommen sollte man Deine skizzierte Version nur bei einem Tiefdecker anwenden.
Man sollte die Kraftabstützung also immer etwa in SP-Höhe vornehmen.
Bei einem Hochdecker wäre es besser, diese Lehre von unten zu stützen, anstatt sie aufzuhängen.
Das wäre dann wie die dicken Daumen, aber ggf. mit Skala auf der Lehre, die anzeigt, wo die Unterstützung stattfindet.
Wie genau sind denn diese neumodernen SP-Waagen? Hat das schon jemand untersucht?
Conny
SP-Höhe könnte Ungenauigkeiten bewirken
Ja, Du hast Recht.
Allerdings hat man bei einem Hochdecker auch jetzt (mit dickem Daumen) schon das Problem, dass das Ganze eigentlich "zu" stabil ist. Man muss dann zusätzlich auf die Nicklage achten.
Also genau genommen sollte man Deine skizzierte Version nur bei einem Tiefdecker anwenden.
Man sollte die Kraftabstützung also immer etwa in SP-Höhe vornehmen.
Bei einem Hochdecker wäre es besser, diese Lehre von unten zu stützen, anstatt sie aufzuhängen.
Das wäre dann wie die dicken Daumen, aber ggf. mit Skala auf der Lehre, die anzeigt, wo die Unterstützung stattfindet.
Wie genau sind denn diese neumodernen SP-Waagen? Hat das schon jemand untersucht?
Conny
Christian Karg
User
Kommenden Samstag hab ich ein Date mit einem Swisstrainer....... mal sehen
Christian Karg
User
Erstschlepp.....
Erstschlepp.....
So, heute wars soweit.
Ich hab den ganzen Tag schon erhöhten Puls und ziemlich Blutdruck.
Um 15 Uhr wars dann soweit, Kiste aufgebaut am Platz des MFG Alt/ Neuötting. ( Ein bisschen göttlichen Beistand am Wallfahrtsort war ja auch nötig)
Swisstrainer war bereit.
Rudercheck
Pochendes Herz aus der Hose geholt und Gas rein
Um vom Boden abzuheben musste ich etwas ziehen und das auch den ganzen Schlepp durch. Kann am etwas geringen EWD liegen oder am Schwerpunkt, der noch am vorderen Ende der Toleranz liegt.
Hinterher fliegen ging gut, steigen auch.
Nach zwei 90° Kurven wollte ich in ca 300m ausklinken.
Ging nicht!
Vorher noch unter Zug gecheckt machte jetzt die Schleppkupplung nicht auf.
Ich merks natürlich nicht schnell genug, drehe schon ab ,dann reisst nochmal richtig an, dann nochmal, dann reisst ein Winglet ab und wedelt noch am Servokabel nebenher.
Letztendlich klinkt die Motormaschine aus.
mit nur einem Winglet eiert die FVA ziemlich rum, geht in sowas wie eine Steilspirale. Ich versuch noch mit Überfahrt durch Sturzflug das Ganze zu stabilisieren nur das geplante anschliessende Abfangen funktioniert nicht mehr. Keine Höhenruderwirkung
Resultat: Senkrechter Einschlag
Nach ner halben Stunde Suche entdecke ich die FVA.
Alles in Allem siehts garnicht so schlimm aus:
Rumpfschale zweimal gebrochen, Flächen sind noch dran und ganz, Ruder teilweise abgerissen, Höhenruder etwas angeschlagen, Winglets fehlen beide.
Innen sind natürlich alle Teile durcheinander geflogen, Regler, Empfänger, Akkus, alles lose aber funktionsfähig.
Video anbei, leider sieht man am Ende nicht mehr viel.
Ursachenforschung:
Im Rumpf fällt auf, dass der Servohebel des Schleppkupplungsservos fehlt, die Schraube ist noch drin.
Wahrscheinlich hat der Hebel unter Last die Grätsche beim Ausklinken gemacht und ist abgebrochen. Somit war der Stift noch in der Führung und hat das Seil nicht freigegeben.
Zusätzlich war wohl die Steckung / Befestigung der Winglets nicht stabil genug, dass die sich verabschieden können.
Ursache für die fehlende Höhenruderwirkung sehe ich in der Schleppleine, die nach der Aktion das Höhenruder zweimal umwickelt hatte..... Wie auch immer das passieren kann.
Sie ist zu reparieren und ich hab wieder einige Erkenntnisse gewonnen. Alles gut!
Das Video:
https://youtu.be/K3aEWFPYAog
Erstschlepp.....
So, heute wars soweit.
Ich hab den ganzen Tag schon erhöhten Puls und ziemlich Blutdruck.
Um 15 Uhr wars dann soweit, Kiste aufgebaut am Platz des MFG Alt/ Neuötting. ( Ein bisschen göttlichen Beistand am Wallfahrtsort war ja auch nötig)
Swisstrainer war bereit.
Rudercheck
Pochendes Herz aus der Hose geholt und Gas rein
Um vom Boden abzuheben musste ich etwas ziehen und das auch den ganzen Schlepp durch. Kann am etwas geringen EWD liegen oder am Schwerpunkt, der noch am vorderen Ende der Toleranz liegt.
Hinterher fliegen ging gut, steigen auch.
Nach zwei 90° Kurven wollte ich in ca 300m ausklinken.
Ging nicht!
Vorher noch unter Zug gecheckt machte jetzt die Schleppkupplung nicht auf.
Ich merks natürlich nicht schnell genug, drehe schon ab ,dann reisst nochmal richtig an, dann nochmal, dann reisst ein Winglet ab und wedelt noch am Servokabel nebenher.
Letztendlich klinkt die Motormaschine aus.
mit nur einem Winglet eiert die FVA ziemlich rum, geht in sowas wie eine Steilspirale. Ich versuch noch mit Überfahrt durch Sturzflug das Ganze zu stabilisieren nur das geplante anschliessende Abfangen funktioniert nicht mehr. Keine Höhenruderwirkung
Resultat: Senkrechter Einschlag
Nach ner halben Stunde Suche entdecke ich die FVA.
Alles in Allem siehts garnicht so schlimm aus:
Rumpfschale zweimal gebrochen, Flächen sind noch dran und ganz, Ruder teilweise abgerissen, Höhenruder etwas angeschlagen, Winglets fehlen beide.
Innen sind natürlich alle Teile durcheinander geflogen, Regler, Empfänger, Akkus, alles lose aber funktionsfähig.
Video anbei, leider sieht man am Ende nicht mehr viel.
Ursachenforschung:
Im Rumpf fällt auf, dass der Servohebel des Schleppkupplungsservos fehlt, die Schraube ist noch drin.
Wahrscheinlich hat der Hebel unter Last die Grätsche beim Ausklinken gemacht und ist abgebrochen. Somit war der Stift noch in der Führung und hat das Seil nicht freigegeben.
Zusätzlich war wohl die Steckung / Befestigung der Winglets nicht stabil genug, dass die sich verabschieden können.
Ursache für die fehlende Höhenruderwirkung sehe ich in der Schleppleine, die nach der Aktion das Höhenruder zweimal umwickelt hatte..... Wie auch immer das passieren kann.
Sie ist zu reparieren und ich hab wieder einige Erkenntnisse gewonnen. Alles gut!
Das Video:
https://youtu.be/K3aEWFPYAog
Tunc Uzun
Vereinsmitglied
Nicht aufegeben...
Nicht aufegeben...
.. ist die richtige Einstellung.
Schade das der Jungfernflug nicht ganz so erfolgreich verlaufen ist und der Schrecken die erste Freude trübt.
Aber Du hast ja auch schon einiges daraus gelernt wie Du schreibst und klingst als ginge es bald mit Verbesserungen dann zum nächsten Anlauf.
Ich drücke Dir die Daumen. Das Flugbild ist schon einen besondere Belohnung.
Nicht aufegeben...
.. ist die richtige Einstellung.
Schade das der Jungfernflug nicht ganz so erfolgreich verlaufen ist und der Schrecken die erste Freude trübt.
Aber Du hast ja auch schon einiges daraus gelernt wie Du schreibst und klingst als ginge es bald mit Verbesserungen dann zum nächsten Anlauf.
Ich drücke Dir die Daumen. Das Flugbild ist schon einen besondere Belohnung.
Christian Karg
User
Heute reizt es mich noch nicht aber die nächsten Tage werde ich mal Bestandsaufnahme machen und sehen, was ich wie retten kann.
So schnell haut mich sowas nicht um.
Vor allem die Erkenntnis, dass sie ja schon 300m geschafft hat und das ziemlich problemlos bestärkt mich im Weitermachen
So schnell haut mich sowas nicht um.
Vor allem die Erkenntnis, dass sie ja schon 300m geschafft hat und das ziemlich problemlos bestärkt mich im Weitermachen
