Alpenkreuzer: Baubericht

Sehr viel Geschreibsel für ein Modell das nach Werkunterricht Grundschule 4.Klasse ausschaut.

Wobei ich das geschriebene sehr interessant und informativ finde. Viel zu schade um hier unterzugehen.
Könntest du das ganze zusammen mit einem Modi an einem geeigneteren Platz zusammenhängend, ohne Kommentare und ohne das "nicht schöne Modell " platzieren? Wär schade wenn dein Wissen, Berechnungen und Test ungelesen bleiben.

an Eisvogel

an Eisvogel

Hallo Eisvogel,

was das Geschreibsel angeht, die Sache ist halt im Detail nicht ohne ... wenn's auch nur 'nen "hässlichen Brett" ist, für mich auch etwas überraschend, ein nettes Übungsbeispiel halt und wir arbeiten uns möglichst systematisch vor, keine Ahnung, wo wir landen werden, no risk, no fun.

Kurt und ich haben darüber kürzlich geschwätzt, irgendsoetwas wie "Theorie meets Praxis", ein paar Dinge rechnen und bauen und testen und vergleichen. Da gibt's aber dermassen viel praktische und auch theoretische Erfahrung in der Szene, das mit Theorie ein wenig zusammenzuführen, ja, das könnte was ziemlich Sinnvolles werden, dann natürlich viele praktische Beiträge (und contra) erwünscht, wir haben die Weisheit definitiv nicht erfunden. Wohlfahrt/Nickel haben das mal in einem bekannten Buch gemacht, wobei sie nicht auf die modernen Rechnermöglichkeiten etc. abgehoben haben, ist halt schon etwas älter; mehr auch bezogen auf die alten Horten-Erfahrungen. Wenn man das mit den modernen Möglichkeiten kombiniert, gibt ihr Buch schon einen sehr tiefen Einblick in die Dinge.

Ich behalte Deine Anregung im Hinterkopf, zunächst müssen wir erstmal in Fiss "oben" bleiben und sind beruflich sonst noch beide eingespannt, der Tag hat halt nur 24 Stunden. Ich könnt mir vorstellen, dass ein workshop über ein Wochenende eine Menge bringen würde, Papier und online ist ziemlich geduldig, das könnte man dann zusammenfassen und vielleicht Aufgaben verteilen, die dann Antworten auf offene Fragen liefern (z.B. was bauen und testen). Früher gab's das mal in der Szene, ich weiss nicht, wie der Stand aktuell ist.

Diese Festigkeitsberechnungen sind überschlägig ausreichend einfach, genau rechnen macht mit den Materialien eh keinen Sinn, die Belastungen sind ja auch nicht genau bekannt, so what; Knickungen und Beulungen kann ich nicht rechnen, bin kein Flugzeugkonstrukteur, da kann z.B. vielleicht Klaus weiterhelfen, Maschinenbauer haben sowas mal irgendwann gelernt - soweit man das braucht.

Für "Schandtaten" sind Kurt und ich offen, da brauch ich ihn gar nicht zu fragen.

Gruss

Werner

noch an Eisvogel

noch an Eisvogel

Hallo,

da gibt's noch eine andere Sache, ein scheinbar völlig harmloses Papier der 60er:

https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19630006412.pdf

Wenn Du Dich da durcharbeitest - Details muss man nicht verstehen - wirst Du sehen :

- planare Tragflächen sind das schlechteste was man überhaupt machen kann ... und was macht alle Welt ? (die winglets haben eine _völlig_ andere Begründung als so allgemein kolportiert)
- Clarence Cone zeigt - zum Gewinn - auch, wie die optimale Auftriebsverteilung aussehen muss, auch für die Auffiederung der Schwungfedern mancher Vögel, und wieviel Gewinn im induzierten Widerstand man haben wird

Clarence Cone hat das Problem für ein konkretes Problem per Äquipotentialtopf gelöst, heute macht man das in ein paar Zeilen per Relaxation einer 2D-Laplacegleichung entsprechender Randbedingungen; man kann auch 'nen Blech entsprechend biegen und in einen Bach halten, der Zollstock liefert dann die erforderliche Auftriebsverteilung und den Gewinn an induziertem Widerstand für eine solche Konfiguration.

Wie kommt man auf sowas ? Kurt kam vor ein paar Jahren mit aufgesägten Alublechen an und wollte die Auffächerung der Bussarde imitieren, wieviel bringt das usw., er kann schon ziemlich nervend sein. Ich bin dann - theoretisch - auf eine Menge Schwachsinn gestossen, Cone hatte das Problem längst allgemein gelöst... und die Modellflieger bauen _immer noch_ alles platt wie eine Flunder ! Nach 60 Jahren !

Ok, die Luftfahrtindustrie ist halt langsam und risikoscheu, die Modellflieger ??? Gucken einfach stumpf nicht über ihren Suppentopfrand !

Gruss

Werner

Alpenkreuzer-Fiss schrieb:

.. und die Modellflieger bauen _immer noch_ alles platt wie eine Flunder ! Nach 60 Jahren !

Zum Vergrößern anklicken....

Wenn du mit platt gerade meinst, dann kannst du mich nicht meinen

http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/723543-Semiscale-ASW-17

Hallo Werner,

ich geb ab jetzt auf.
Spätestens nach dieser Ansicht Deinerseits:

"Ok, die Luftfahrtindustrie ist halt langsam und risikoscheu, die Modellflieger ??? Gucken einfach stumpf nicht über ihren Suppentopfrand !"

Es ist mir einfach zu mühsam, auf Deine vielen Ansichten zu antworten. Du meinst andauernd, dass der Rest der Modellflieger im Mittelalter lebt. Du bist noch nicht nurflügelerfahren, was in Ordnung ist, wir helfen ja sehr gerne.

Es gibt noch Nachholbedarf Deinerseits, auch gut. Du hast Dich noch nicht über die vielen hier im Forum gezeigten Hortens, bis runter zu 1 Meter Spannweite eingelesen. Aber wir bekommen von Dir Tipps, wegen nicht machbar usw.
Die Glockenauftriebsverteilung ist den meisten Nurifreunden bekannt, und wurde schon sehr oft gerechnet und angewendet. Guck mal bei UweH rein, hier im Forum z.B.

Oder Hans-Jürgen Unverferth, Raimund Sonst, Alfons Gabsch, Peter Wick, Curt Weller, Hans-Jürgen Unverferth, Thomas Laqua =Laqui, Robert Schweißgut, Chrima, Michael Schönherr, und und und...

http://www.nurfluegel-modelltechnik.de/index.html
http://zanonia-flyers.de/
http://www.wing-tips.at/
http://www.das-nurfluegelteam.de/dutch_hortenteam/h9_erik_2.html

Oder scale-Nachbauten:
http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/770395-Interesse-an-“Scale”-Nurfluegel

Oder Grundsätzliches:
http://www.rc-network.de/forum/show...t-der-Entwicklung-weiter?highlight=nasenb%E4r

Eine Nasenabsenkklappe zur Erhöhung des Auftriebs und zur nochmaligen Verbesserung der Überzieheigenschaften habe ich am Brett "Nasenbär" gebaut. (hier im Forum zu finden).
http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/294540-Nasenbär
http://www.rc-network.de/forum/show...3%A4nderlicher-Geometrie?highlight=nasenb%E4r
Funktioniert sehr gut.

Wir alle stehen untereinander im Kontakt, nicht nur hier im Forum, sondern auch privat, oder bei den diversen Treffen.

Wir bekommen von Dir Tipps zur Versteifung des Seitenleitwerks mit Alurohren (!). Oder Massenausgleich am Seitenruder (es geht natürlich auch ohne). Du siehst alles durch die Brille der Elastizität, ein Problem, das längst gelöst ist, auch in Holz, nicht nur in Kohle.

Die aufgefächerten Randbögen sind längst schon gebaut worden, und wurden spätestens seit Hans Gremmer auch noch systematisch untersucht. Ich selber habe dies beim "Bunten Huhn" auch gemacht, eine Flügelseite mit 5 unterschiedlich gebogenen Randfedern, die andere mit einem großen Randbogen.
http://www.rc-network.de/forum/show...an-von-Klaus-Jakob/page8?highlight=bunte+huhn

Oder das Druck-Sog-Ausgleichsrohr (DSA) von Hans-Jürgen U., an Stelle des platten Randbogens.

Es flogen schon Bretter ohne Schränkung, ohne Pfeilung, ohne Seitenleitwerk, ohne Winglets, mit einer künstlichen Steuerung um die Hochachse (Fred Ludwig).
In den Achtzigern gab es Versuche bei Brettern mit einem LABILEN Profil, mit künstlicher Stabilisierung um die Querachse. Mit einfachsten Mitteln, ohne Kreisel.

Respekt vor Deinem Enthusiasmus, mach ruhig weiter. Aber bedenke bitte, dass hier einige Modellbauer ebenfalls Erfahrung haben, sehr wohl über den Tellerrand schauen, auch in Sachen Theorie; und über so manchen Tipp von Dir herzhaft schmunzeln.

Sorry für meine Direktheit.

Viel Spaß auch weiterhin, und Grüße.

Klaus.

Hallo Klaus,

Du schreibst mir aus der Seele, aber bei all dem was Du im letzten Post aufgezählt hast fehlt nach meiner Ansicht noch eines: wenn das fertige Alpenkreuzer-Brett nicht wesentlich anders aussieht als auf den Screenshots im Eingangspost ist es potthäßlich.
Was nützt die ganze Theorie wenn das Auge nicht mit fliegen darf, da bekommt man das Gefühl dass das Herz auch nicht dabei ist

Wie ein außergewöhnliches Brett mit einer ähnlichen Torsionskastenbauweise in hübsch aussehen kann hat Gerd Wegner schon vor 10 Jahren gezeigt, und das flog sogar mit dem uralten ClarkYS trotz der hohen Zuspitzung statt einem Schaltafelgrundriß erstaunlich gut und gutmütig: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/224336-Flying-Cloud-Baubericht

Ich bin ja in den letzten Jahren mehr zum Segelflieger geworden, aber dieses Elektrosegelflugvideo von Jivaro begeistert mich immer wieder und zeigt was ich mir unter Leidenschaft beim Modellflug vorstelle:

https://www.youtube.com/watch?v=XPiyAt-idQU&feature=emb_logo


Noch ist Zeit dem Alpenkreuzer neben der ganzen Masch-bauertheorie ein bisschen Herz und Humor mit in die Luft zu geben, meine Anmerkungen sollen eine Anregung dazu sein.

Gruß,

Uwe.

UweH schrieb:

das fertige Alpenkreuzer-Brett …... ist .. potthäßlich.

Zum Vergrößern anklicken....

Nach derzeitigen Anmeldestand im Forum ist Platz 4 im Konstruktionswettbewerb sicher!

UweH schrieb:

Was nützt die ganze Theorie wenn das Auge nicht mit fliegen darf

Zum Vergrößern anklicken....

Mein(e) Auge(n) sind definitiv nur an der Theorie , den Tests und den links interessiert.
Auch wenn ich manche Interpretation und Herleitung nicht nachvollziehen kann, interessant ists allemal und man kann auch einiges als hinterfragungswürdig hinnehmen.

Alpenkreuzer-Fiss schrieb:

Bei den Horten's ist das nicht so ganz klar, weil die D-Boxen über die Jahrzehnte nicht steif genug geblieben sind und man keine Pläne zum Schränkungsverlauf hat. Was klar scheint, dass die aussen liegenden Klappen im Zusammenspiel mit einem weit vorn liegenden Schwerpunkt die Dinger fliegbar gemacht hatten, zudem hatten sie in den Klappenmechaniken schon diese geschickte Klappenmischung zur Vermeidung des negativen Wendemoments (im Prinzip Querruderdifferenzierung mit Innenklappensteuerung zur Kompensation des dadurch grösseren cm0's). Letztendlich führt das mit Klappen aussen oben (wegen Schwerpunkt weit vorne) auf eine nahezu glockenförmige Verteilung.

Zum Vergrößern anklicken....

Vielleicht von mir noch ein kurzes Wort hierzu. Es sind sehr wohl Pläne und Angaben zum Schränkungsverlauf der Hortenflugzeuge vorhanden, ich habe selbst Unterlagen der letzten oder vorletzten Auslegung von Reimar Horten, der PUL 10, und ich habe einen Laserscan des dann tatsächlich gebauten Prototyps der über 60 Flugstunden geflogen ist. Die andere der letzten beiden Auslegungen von Reimar Horten wurde ebenfalls in Deutschland gebaut, die Unterlagen des Motoseglers "Aachen" dürften bei Uli Schäfer in Aachen sein, diesen Typ habe ich im Original noch fliegen sehen.
Auch Prof. Karl Nickel, der in zweifacher Hinsicht selbst im Hortenteam war hat einiges dokumentiert.
Die Horten II hatte zum Beispiel lineare (!) geometrische Schränkung und lineare aerodynamische Schränkung, an ihr kann man gut zeigen wie die Hortenbrüder in der Anfangszeit bei der Auslegung vorgegangen sind.....ein andermal vielleicht....bis da hin ein Video eines 1:4-Modells der Horten XIV mit Streckung 16,2 und absolut ausreichend torsionssteifer D-Box, viel wichtiger sind nämlich steife Holme und Knoten. Die meisten Horten-Nachbauten versuchen die Flatterempfindlichkeit durch eine möglichst massive D-Box über die Torsion zu bekämpfen, das ist aber nicht der Weg der zum Erfolg führt, den findet man über Mark Drela: https://vimeo.com/185722820

Gruß,

Uwe.

an Klaus und Uwe

an Klaus und Uwe

Hallo Klaus und Uwe,

dank Euch für die viele Info !

In der Modellfliegerei geht's u.a. um den induzierten Widerstand und die Profilreibung. Zum induzierten Widerstand gibt's eine Unmenge an Untersuchungen, Klaus berichtet davon, viele andere haben dazu was praktisch und theoretisch untersucht, Ingo Rechenberg hat in der Bionik dazu Untersuchungen angestellt, winglets und Co. wurden gehyped. Und dann schlummert da seit bald 60 Jahren die allgemeine Lösung zum induzierten Widerstand in irgendeinem Bibliotheksregal ! Das meine ich mit Suppentopf, niemanden persönlich, da ist einfach offenbar was übersehen worden. Vielleicht kennt das Papier ja jemand ?

Wie dem auch sei, vor einer Weile habe ich ein kleines Programm zur Lösung der für dieses Papier erforderlichen 2D-Laplacegleichung geschrieben. Ich werd das noch so abändern, dass man die Frontansicht einer Fläche als .bmp eingeben kann und es die relative Reduktion an induzierten Widerstand ausgibt und insbesondere die optimale Auftriebsverteilung längs der Flächen/Schwungfedern oder was immer da an winglets, C-Profilen, X-wings o.ä. vorgesehen ist. Diese Auftriebsverteilung kann man dann in FLZ_Vortex o.ä. als Zielfunktion nutzen und die Flächenelemente, Schränkungen etc. auf bekannte Weise verändern, so dass die Auftriebsverteilung optimal bezgl. dem induzierten Widerstand wird. Ich hatte da schon früher dran rumgerätselt, wie man das optimal auslegt, irgendwie geht natürlich immer, aber wie ist der der optimale Auftriebsverlauf, das war die Frage. Für planare Flächen ist das seit bald einem Jahrhundert bekannt, die bekannte elliptische.

Das klärt insbesondere auch die Frage, ob und wie man winglets oder hochgezogene Randbögen anstellen muss, damit der induzierte Widerstand minimal wird und was bringt das (das letztere liefert FLZ_Vortex und Co. natürlich auch, kann man dann vergleichen)

Bei Interesse stelle ich das ins Netz, ich selber profitiere ja auch sehr von all Euren Beiträgen hier.

Übrigens halte ich hier niemanden für mittelalterlich, Klaus schon gar nicht. Ich komme halt eher von der Theorie her.

Gruss

Werner

Alpenkreuzer-Fiss schrieb:

Wie dem auch sei, vor einer Weile habe ich ein kleines Programm zur Lösung der für dieses Papier erforderlichen 2D-Laplacegleichung geschrieben. Ich werd das noch so abändern, dass man die Frontansicht einer Fläche als .bmp eingeben kann und es die relative Reduktion an induzierten Widerstand ausgibt und insbesondere die optimale Auftriebsverteilung längs der Flächen/Schwungfedern oder was immer da an winglets, C-Profilen, X-wings o.ä. vorgesehen ist. Diese Auftriebsverteilung kann man dann in FLZ_Vortex o.ä. als Zielfunktion nutzen und die Flächenelemente, Schränkungen etc. auf bekannte Weise verändern, so dass die Auftriebsverteilung optimal bezgl. dem induzierten Widerstand wird. Ich hatte da schon früher dran rumgerätselt, wie man das optimal auslegt, irgendwie geht natürlich immer, aber wie ist der der optimale Auftriebsverlauf, das war die Frage. Für planare Flächen ist das seit bald einem Jahrhundert bekannt, die bekannte elliptische.

Das klärt insbesondere auch die Frage, ob und wie man winglets oder hochgezogene Randbögen anstellen muss, damit der induzierte Widerstand minimal wird und was bringt das (das letztere liefert FLZ_Vortex und Co. natürlich auch, kann man dann vergleichen)

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Werner,

man kann die 3D-Strömung am Winglet-Tragflächenübergang mit 2D-Programmen nicht hinreichend genau abbilden, ebensowenig wie den Rumpfeinfluß.
Die Verformungen der Zirkulation in diesem Bereich haben wesentlichen Einfluß auf den induzierten Widerstand und bei Nurflügeln auch auf das Handling.
Wer bei der Wingletpfeil-Auslegung schon mal in die Optimalitäts-Falle getappt ist und den ständig trudelnden Pfeil dann trotzdem zum anständig fliegen gebracht hat kann ein Lied davon singen, den Karlsruher Akafliegern ist das bei der Auslegung der personentragenden AK-X sogar mit AVL-Simulation passiert.

Beim FLZ_Vortex kann man durch Abgleich der Simulationsergebnisse mit geflogenen Flugzeugen für den Modellbaubereich eine praxisgerechte Kompensation des Rechenfehlers erreichen wenn man genug Vergleichsmodelle hat und nicht weit von den erfolreich getesteten Daten abweicht.
Ist Dein Simulationsprogramm mit der realen Strömung in der Flugpraxis oder im Windkanal abgeglichen?

Gruß,

Uwe.

an Uwe

an Uwe

Hallo Uwe,

da hast Du recht. Die Cone'sche Analyse setzt wie die Vortex-Lattice-Programme anliegende Strömung voraus, sie sind also nur im dem Sinne wie die elliptische "Sollkurve" brauchbar, wenn man das gewährleisten kann, also eine Art guideline. Über den Einfluss des Rumpfes kann man z.B. beim Hoerner viele Informationen bekommen.

Das ist bei den üblichen Fliegern auch nicht unbedingt gegeben, z.B. in den 90 Grad Übergängen Rumpf-Tragfläche und Seitenleitwerk - Höhenleitwerk (wenn man sie nicht hintereinander setzt) ergeben sich Ablösungen durch den Druckanstieg von beiden Seiten im 90 Grad-Winkel auf die Luft im Zwickel oben, Abhilfe bringen da fairings. Nur merkt man das aber nur im Widerstand, weil die bremsenden Bereiche nahe der Längsachse des Fliegers liegen.

Das ist ja bei winglets anders, da sind Ablösungen worst case, da machen sie Drehmoment. Bei Gepfeilten mit winglets kommt zu den Strömungsproblemen durch den Winkel noch die Querströmung durch die Pfeilung hinzu, Gepfeilte sind ja schon von Haus ohne winglets wegen der Grenzschichtaufdickung dadurch aussen im Flügelaussenbereich abrissgefährdet (mit anschliessendem pitch-up). Wenn dann noch ein Leistungsprofil dazu kommt, das eh schon nahe an der Ablösung funktioniert ...

Massnahmen gegen beides kann man schön bei der Me163 studieren, fairings und insbesondere Schlitzflügel aussen, die der Grenzschicht "Energie" zuführen.. Gepfeilte Strahlflugzeuge haben aus dem Grund häufig Grenzschichtzäune, Hundezähne (dogtooth) o.ä.. Wir haben daher mal mit Erfolg einen Hundezahn in Tragflächenhälftenmitte eingesetzt, keinerlei Probleme mit den winglets (die auch als ebene Platte ausgeführt waren, um's der Strömung nicht zu schwer zu machen) bis in den deep stall. Das Bild, das ich da habe, ist, dass bei hohen ca's der Ablösewirbel, der vom Hundezahn ausgeht, mit der Querströmung zusammen dem Flügelaussenbereich schnellere Luft in die Grenzschicht "unterpflügt", so dass sie anliegen bleibt. Natürlich kostet das ein wenig Widerstand, das kann man sicherlich besser machen. Wenn ich mich recht entsinne, war bei der SB13 ein Grenzschichtzaun vorteilhaft. Vielleicht könnte man da auch mit Vortexgeneratoren im Zwickelbereich des winglets experimentieren. Jedenfalls scheint die Combo 90-Grad, Querströmung und Leistungsprofil alles andere als einfach in den Griff zu kriegen zu sein, das hat aber nichts mit den Wirbelschichtverfahren an sich zu tun.

Windkanaluntersuchungen gibt es meines Wissens bisher zur Cone'schen Analyse nicht. Mathematisch ist es aber die gleiche Analyse, die zur elliptischen Auftriebsverteilung geführt hat, nur ist die Wirbelschicht nicht planar sondern irgendwie beliebig im Raum. Mein Beitrag wäre übrigens nur, diese Äquipotentialtopfmesstechnik durch numerische Rechnung zu ersetzen, Handwerk. Du kannst das aber jederzeit mit FLZ_Vortex etc. selbst nachrechnen, ob die Reduktion im induzierten Widerstand gegeben ist, nimm einfach eines der vielen Beispiele beim Cone, für die er die Reduktion ermittelt hat.

Ein Hinweis aus der Praxis noch: die Eta hat eine Gleitzahl um 70 und ihre Flächen biegen sich bei starker Belastung gewaltig durch. Nach Cone müsste das eine deutliche Verringerung des induzierten Widerstands liefern. Das müsste man im Prinzip nachrechnen können, wenn man ausreichende Flugdaten hat.

Gruss

Werner

Alpenkreuzer-Fiss schrieb:

Du kannst das aber jederzeit mit FLZ_Vortex etc. selbst nachrechnen, ob die Reduktion im induzierten Widerstand gegeben ist, nimm einfach eines der vielen Beispiele beim Cone, für die er die Reduktion ermittelt hat

Zum Vergrößern anklicken....

Ich habe reichlich eigene Daten für meine Zwecke.
Die SB13 ist ein weiteres Beispiel der Optimierungsfalle.
Mit dem Grenzschichtzaun war sie fliegbar, aber von gutem Handling weit entfernt, das hat sie erst dort wo sie jetzt ist
Ich habe auch eine Modell-Auslegung für den SB13-Grundriß gemacht die im sehr kleinen Maßstab 1:5 mit Original-Streckung ohne die Probleme wie alpha-Schwingung und ohne die Grenzschichtzäune des Originals fliegt: http://www.rc-network.de/forum/show...”-Nurfluegel?p=4955681&viewfull=1#post4955681

.....aber....es ist sinnlos etwas in ein Gefäß füllen zu wollen das bereits voll ist

Gruß,

Uwe.

an Uwe

an Uwe

Hallo Uwe,

danke für die Info. Das Gefäss ist übrigens nicht voll, ich lerne gerne dazu ... und ändere auch Ansichten, wenn's praktisch anders aussieht und versuch mir dann, einen Reim darauf zu machen.

Die Massnahmen, die Du bei der SB13 unternommen hast, zielen ebenfalls in Richtung Vermeidung der Ablösung im Bereich des winglet-Zwickels, soweit ich das sehe: ca-Entlastung von Aussenfläche und winglet, Zackenband aussen. Schon clever.

Das scheint zu funktionieren, Grenzschichtzaun, Hundezahn in der Hinsicht mehr oder weniger offenbar auch.

Die Frage bleibt dann, wie man einen möglichst geringen induzierten Widerstand mit gutem handling kombiniert. Das Problem ist, dass bei kleinem induzierten Widerstand der Aussenflügel mit winglet höher belastet ist als ohne. Vielleicht kann man die Flächentiefe aussen vergrössern, dann wird das lokale ca kleiner und winglet als Platte oder nahezu Platte, dann gäb's den Druckanstieg nicht so heftig von zwei Seiten im 90 Grad-Winkel im Zwickel, der offenbar die Ursache des (eines ?) Übels ist; das liefe indirekt auch auf ein fairing raus, das ja bekanntlich diese Zwickelablösungen bei doppeltem Druckanstieg am Rumpf verhindert. Das Problem ist ja ganz ähnlich zu der Situation eines Flügels, der im Druckanstiegsbereich des Rumpfs angebracht ist, halt nur am anderen Ende des Flügels. Sähe zwar vielleicht etwas gewöhnungsbedürftig aus...

Nur ein Gedanke, ist für den Blog hier allerdings unerheblich.

Gruss

Werner

Material eingetroffen

Material eingetroffen

Heute eingetroffen.
Entgraten und vorbereiten.
Diese Woche wird der Rohbau Mittelteil begonnen.



Gruss Kurt

Bilder sagen mehr als 1000 Worte

Bilder sagen mehr als 1000 Worte

Guten Abend an das Team: Alpenkreuzer

Heute habe ich die Rippen und den Tragkasten von eurem Projekt gesehen.
Jetzt kann ich mir vorstellen, was ihr da geplant habt.

Ich bin eigentlich auch ein "Holzwurm" beim Bauen.
Mir fehlt leider der Zugang zum CAD und zu einer Fräse.
So entsteht bei mir immer jedes Bauteil mit der guten alten Handarbeit.

Viel Erfolg beim Aufbau. Wir sehen uns in Fiss, minniflieger.

Erster Bauschritt

Erster Bauschritt

Die ersten Rippen sind auf den Holm aufgefädelt







Gruss Kurt

an Minniflieger

an Minniflieger

Hallo Minniflieger,

Du hast einen schönen Segler in Arbeit !

Ohne CAD(freecad (freeware mit vielen tutorials)) und CNC(Eigenbau aus ein paar Fertigteilen, im wesentlichen Verkabelung, mit altem Staubsauger für "Vakuum"ansaugung) wären knapp 70 Rippen und 3.2m Klappen "klassisch" in Handarbeit bis Fiss wohl kaum zu schaffen. Die Combo macht aber viel Lärm, ohne Ohrenschützer würde man glatt taub werden...

Wenn man gerne in Holz arbeitet, können sich die paar Wochen, die man braucht, um sich da einzuarbeiten, das Ganze an's Laufen zu bringen und ein wenig zu üben schon lohnen, nach dem zehnten abgebrochenen Fräser hat man's dann so ungefähr drauf. Das letzte Projekt war eine Ritterburg für meine jüngsten Enkel.

Wir wünschen Dir Gutes Gelingen ! Wir werden uns in Fiss sehen, klappt das mit Deinem Urlaub ?

Gruss

Werner

immer positiv denken.

immer positiv denken.

Guten Abend Werner.
Danke für deine Rückmeldung.
Ich bin positiv eingestellt, dass die PW5 rechtzeitig für Fiss fertig wird.
Da das mein erstes Modell ist, das nach meinem Plan gebaut wird, wird das Einfliegen sicher auch noch ein Erlebnis.
Fiss ist die letzte Woche meiner Probezeit beim neuen Arbeitgeber. Ich denke, das wird schon klappen.
Viel Erfolg auch für Euch, minniflieger.

Rumpf und Randbogen

Rumpf und Randbogen







Die Tragfläche hat einen Randbogen bekommen. der Rumpf ist aerodynamisch verfeinert worden. Der Kühllufteinlass für den Motor erfolgt durch Spinner und Motorspant, für den Controller durch den Einlass unterhalb des Spinners im Staudruckbereich des Rumpfs, der Kühlluftauslass befindet sich auf der Tragfläche hinten oben im Saugbereich, die Strömung am Seitenleitwerksfuss ist eh verwirbelt. Der Übergang Rumpf-Tragfläche sollte so ok sein.

Eine "Anti-Montag-Dienstag-Mittwoch-Donnerstag-Landungs"-Hacke befindet sich unter dem Rumpfheck

Der Rumpfzugang geht über einen langen Deckel von Motor bis Tragflächenvorderkante, die Tragfläche wird von oben mit 4 M6-Nylonschrauben mit dem Rumpf verschraubt.

Über Geschmack lässt sich bekanntlich trefflich streiten, "form follows function".

Antrieb und Servos

Antrieb und Servos

Der Antrieb wird auf "Klettern" mit 3 m/s voll aufballastiert ausgelegt, die Kapazität des 3S-Flugakkus sollte für 1000m Höhendifferenz steigen reichen.

Es werden HV Digitalservos mit Metallgetriebe eingesetzt, deren Drehmoment so ausgelegt ist, dass sie bei Manövergeschwindigkeit die speedbrakes (Innenklappen) auf 90 Grad fahren können, die Aussenklappen können bei Topspeed noch auf 15 Grad gefahren werden. Die Anlenkung erfolgt mit gefrästen Hörnern aus 2mm Epoxidharzplatten und CFK-Schubrohren.

Die Versorgung der Servos übernimmt ein 2S-Servoakku. Eine Trennung von Flug- und Servoakku erschien uns trotz des Mehrgewichts sinnvoll.