Entwicklung eines F3F-Profils

Hallo Thorsten!

Das ist eine wirklich interessante Auszählung mit belastbaren Zahlen!
Ich hätte das eher andersrum vermutet. Danke für die Wahrnehmungkorrektur.

Kann man das so formulieren, dass in über 70% der 2020er Wettbewerbe die Energiezufuhr in Wenden (durch Nutzung von starken Windfeldgradienten) eine entscheidende Rolle spielt?

Umso interessanter ist meine noch offene Frage bezüglich der 30 Sekunden vor dem Einflug...

Fliegergrüsse
Tobias
 

Tofo

User
Hallo Tobias,

Ja das kann man für die internationalen Eurotour und World-Cup Wettbewerbe so formulieren.
Bei den lokalen French-League, Swiss-Cup oder D-Tour Wettbewerben wäre das Verhältnis eher so wie du vermutet hast. Die haben tendenziell Schwachwind oder stärkere thermische Bedingungen durch die Überhöhung und da wird in der Startphase raus geflogen. Im Hausbart hoch und dann die 10 Strecken abgeflogen mit möglichst wenig Fahrtverlust.

An der Küste verändere ich die Klappenstellungen nicht zwischen Startphase und Strecke. An manchen Hängen macht es Sinn für den Start zu verwölben. Die Verwölbung mache ich vor dem ersten Abkippen zum ersten Pumper wieder raus. Das Pumpen und die Strecke ist dann alles mit dem selben Setup bis zum Ausflug.
Im Inland macht es Sinn ohne verwölbung direkt richtung Thermik zu fliegen und dort zu verwölben um das Maximum an Steigen in der verbleibenden Startzeit mit zu nehmen. Vor dem Abkippen natürlich auch da wieder die Verwölbung raus. Aber so kennt man es ja vom ganz normalen Haushang. Da machen wir also nichts spezielles.

Grüße,
Thorsten
 

Jojo26

User
Entwicklung eines F3F-Profils - Teil 4 – Strak & Profile

Entwicklung eines F3F-Profils - Teil 4 – Strak & Profile

Oh Leut – ich bekomm ein Problem. Wenn ich jetzt zu dem Partikel-Schwarm-Team gehe und denen sage „Männers, passt bitte mehr auf den Crosswind auf und im Energiemanagement ist noch Luft nach oben und – apropos Luft - jetzt geht‘s ins französische Höhentrainingslager“ dann hauen die mir das Profil verbunden mit einem „Mach doch Deinen Mist alleine“ um die Ohren! Irgendwo kann ich‘s verstehen nachdem sie zig-Millionen Mal auf dem Profil rumgehämmert haben, ebenso oft xfoil bis zur „no convergence“ gequält haben, ist eine gewisse Erschöpfung unvermeidlich…

Als ob das nicht schon genug wäre, hatte ich die Tage noch diesen (Alb-)Traum: Mit Tofo hatte ich mich zum ultimativen Profil-Shootout am Himmelberg verabredet. Wir machten einen synchron F3F-Vergleichsflug. Er nahm meine gute, alte Europhia 2 – ich seinen nagelneuen Pitbull in der 2020 Race Edition. Kurz nach der neunten, von mir sehr druckvoll und dynamisch geflogen Wende, just als ich dachte „Den Tofo hast Du ganz schön versägt“, machte es hinter mir „Blopp“ - mmh, das hörte sich verdächtig nach dem Öffnen einer Flasche Gruibinger Brunnenbier an! Und schon stand Tofo neben mir und meinte beiläufig „Tja – alles eine Sache der Ballastierung...“. Dem nicht genug. Tobi baute sich unversehens mit einem verschmitzten Lächeln vor mir auf: „Jochen, brauchst da mit dem Profil nicht so rummachen. Hauptsache, es ist einigermaßen schnell und hat genug Druck. Alles andere erledigen wir dann an der Kante“. Mein resigniert gemurmeltes „Ihr Profil-Banausen...“ ging in dem krachend knirschenden Einschlag des Pitbull unter … der dann auch zum Glück diesen Alb-Traum beendete.

Ich schreib das deshalb so ausführlich, damit Ihr meinen inzwischen desperaten Zustand in Sachen Profilentwicklung nachvollziehen könnt. Mit dieser Gemütslage geht es jetzt an das letzte Thema: „Entwicklung der Strakprofile“ . Da müsst Ihr jetzt noch durch!
(Übrigens danke Dieter für Deine Ergänzung des Profil-Lastenhefts! Das sind genau die Hinweise, die ich erhofft hatte…)



Das Profil im Strak

Bei der Entwicklung des Profilstraks für eine Tragfläche geht es primär um die Anpassung bzw. Optimierung des Profils entlang der Spannweite. Anspruchsvoll wird diese Aufgabe, wenn zusätzlich noch bestimmte Eigenschaften in Spannweitenrichtung (beispielweise ca-Verteilung) aufmoduliert werden sollen. Im Vergleich zu der noch halbwegs heilen 2D-Welt, werden die Verhältnisse bei der 2,5D bzw. 3D Betrachtung einer Tragfläche richtig kompliziert und zunehmend komplex (im Sinn nicht mehr deterministischer Wechselwirkungen) – Stichworte: Rumpf-Flächenübergang, Querströmungen, Flächenspitze...

Die Entwicklung der Strakprofile ist in der Regel ein iterativer Vorgang im Wechselspiel mit dem Design der Tragflächengeometrie. Die klassischen Ziele in dieser Iteration sind:

  • Erreichen einer (leicht über-) elliptischen Auftriebsverteilung, Minimierung des induzierten Widerstands
  • Optimierung der Gesamtflächenperformance in den Auslegungsbereichen
  • Unterstützung eines unkritischen Überziehverhaltens – keine Abschmiertendenzen
  • geringe Veränderung des Profilmoments – Minimierung der Torsionsbelastung
  • - …

Da ich bisher nur die Eckdaten meiner Tragfläche festgelegt habe, entschied ich mich für eine vereinfachte Betrachtung, bei der die Re-Zahl-Anpassung des Profils mit abnehmender Flächentiefe im Vordergrund stand. Dazu wurden 3 „Trägerprofile“ festgelegt und auf ihre Rolle im Strak optimiert:

  • Wurzel: Das schon bekannte JX FX 15 ausgelegt auf Re√ca = 150.000. Gibt die grundsätzlichen aerodynamischen Eigenschaften für die weiteren Strakprofile vor.
  • Mitte-Außen: JX FX 10 ausgelegt auf Re√ca = 100.000. Der „kleine Bruder“ des Wurzelprofils. Seine Aufgabe ist, die Leistungseigenschaften des Wurzelprofils möglichst weit nach außen (abnehmende Flächentiefe) zu tragen. Das Profil ist auch gut geeignet als Wurzelprofil für kleine Hangrenner.
  • Außen: JX FX 06 ausgelegt auf Re√ca = 60.000. An dieses Profil werden eigentlich nur noch 2 Anforderungen gestellt: „Durchhalten“ auch bei hohen ca-Werten (große Anstellwinkel) und einfach schnell sein bei kleinen ca-Werten. Dazwischen muss es keinen entscheidenden Beitrag zur Gesamtleistung mehr liefern.

Die für die Konstruktion oder die Berechnung in xlfr5 notwendigen Zwischenprofile werden dann durch einfaches prozentuales Mischen der „Trägerprofile“ erzeugt: Das Zwischenprofil für beispielsweise Re√ca = 120.000 ergibt sich durch 60% JX FX 10 und 40% JX FX 15.

Nicht wirklich nachvollziehen kann ich, dass für manche kommerziellen Modelle die Anzahl der berechneten Strakprofile sozusagen als Qualitätsmerkmal ausgewiesen wird. Es gilt: Je mehr, desto besser. Wie kann ich aber 20 Profile entlang der Spannweite für sich und im Kontext der Nachbarprofile wirklich sinnvoll optimieren? Ein Verschieben der Dickenrücklage um 0,1 Prozentpunkte oder gar nur ein geometrisches Straken (Mischen) ist nach meinem Verständnis noch keine „Berechnung“. Mmh …

Mein Vorgehen ausgehend vom Wurzelprofil war: Berechne die Polare des Wurzelprofils für die neue Strakposition (= neue Re-Zahlen). Optimiere dann das Profil für die neue Position. Versuche dabei die Polaren-Charakteristik möglichst beizubehalten. Bei diesem Ansatz ergibt sich „automatisch“ der Familiencharakter der entstehenden Strakprofile.

Es zeigte sich, dass eine Verbesserung zum jeweiligen Vorprofil vor allem im ca-Bereich < 0,4 und mittleren Re-Zahlen möglich ist (Entgegenwirken der stärker werdenden Laminardelle bei abnehmenden Re-Zahlen, Verbesserung der Lauflänge).

JX FX Strak Typ 2.png
Die Typ 2 Gleitpolare des JX FX Straks im Vergleich. Gut zu erkennen, wie sich die Eigenschaften bei abnehmenden Re-Zahlen verändern würden


Ein Vergleich der geometrischen Eckdaten der Profile zeigt die typische Entwicklung – insbesondere an der Wölbungsrücklage bei abnehmenden Re-Zahlen:

JX FX Strak Profile.png

Die 3 Profile des Straks sind im Anhang zu finden.



Nachgereicht: Das Klappenoptimierte JX FX extreme

Im vorherigen Teil über der Einsatz von Wölbklappen hatte ich mir die Frage gestellt

Müsste ein „Wölbklappen optimiertes Profil“ nicht viel stärker darauf ausgerichtet sein, sich nur in einem kleinen Anstellwinkelbereich von 3 Grad bewegen zu müssen? Wie viel Potenzial läge in einer solchen „Klappenauslegung“ eines Profils?

Der Gedanke ging mir dann doch nicht aus dem Kopf, so dass ich dann das bisherige JX FX noch einmal optimieren ließ. Diesmal mit gesetzten, optimierten Klappen (siehe Teil 3) ab ca => 0,5 und bei ca = 0,02.
Die Optimierung lief erstaunlich. Man spürte förmlich, wie das Profil die „Bürde“ großer Anstellwinkel ablegte, sich nicht mehr so viel um die Gefahr von Blasen kümmern musste, um dann den Turbo einzulegen. Der Drang nach geringer Profildicke wurde dabei immer ausgeprägter, so dass ich hier nicht mehr viel gegensteuerte…

JX FX extreme.png
Das Wölbklappen optimierte JX FX extreme mit 7,3% Dicke und 1,25% Wölbung im Vergleich zu JX FX.


Beim Blick auf die Polare rieb ich mir dann doch zunächst die Augen. Die leichte Verbesserung bei ca < 0,3 gegenüber dem bereits ziemlich guten JX FX ist ok – was dann aber unter ca < 0,1 passiert, ist schon sehr erstaunlich

JX FX extreme Typ 2 flap.png
Typ 2 des JX FX extreme mit optimierten Klappen gegenüber dem JX FX. Unter ca = 0,1 wird es spannend...


Die Typ 1 Polare mit einem Vergleich zu anderen sehr schnellen Profilen macht dann deutlich, in welcher Liga das „extreme“ spielt.

JX FX extreme Typ 1 Vergleich.png
Typ 1 Polare des JX FX extreme bei Re = 600.000. Der Vergleich zeigt die ausgeprägten Schnellflugeigenschaften des Profils.

Das Profil ist nur ein erster, schneller Entwurf um die Überlegungen zu verifizieren. Ich bin nun aber recht sicher, dass der Entwurfsansatz „Klappen statt Höhenruder (bzw. Anstellwinkel) noch einiges an Potenzial für die Leistungsoptimierung bei F3F bieten könnte …



Am Ende ...

Mit dieser kurzen Nachbetrachtung kommt die kleine Beitragsreihe über die Entwicklung eines F3F-Profils zum Ende. Mir hat‘s viel Freude bereitet wenngleich ich mich fachlich doch manchmal auf dünnem Eis bewegen musste. Aber da hat dann Eure rege Rückkopplung und die vielen Hinweise geholfen, frohen Mutes weiter zu schreiben… Danke dafür!

Wie eingangs geschrieben, wäre es klasse, wenn im Lauf der Zeit an dieser Stelle mehr und mehr Erfahrungen und Erkenntnisse zusammen kommen. Ich denke, wir können alle nur davon profitieren.

In Bälde werde ich dann nochmal alle erwähnten Profile und noch ein paar Goodies, die ich inzwischen erhalten habe, auf die „Bühne“ bitten.

Im Anhang findet Ihr die 3 Profile JX FX 15, JX FX 10 und JX FX 06 zur Verwendung, wie weiter oben beschrieben. Ebenso das JX FX 15 extreme (hier dran denken, für den Vergleich ca > 0,5 die Klappen wie beschrieben zu setzen)

Und noch eine technische Anmerkung: Erst spät hatte ich festgestellt, dass xflr5 die Profilkoordinaten in *.dat nur mit 5 Nachkommastellen schreibt, was für die maschinelle Optimierung deutlich zu wenig ist. Ein weiteres Problem in xflr5 (noch nicht final verifiziert): Das Verändern der Profildicke und/oder Wölbung „zerschießt“ die Profilnase – also besser vorsichtig sein.

Viele Grüße

Jochen
 

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  • JX FX 15 extreme.dat
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  • JX FX 06.dat
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  • JX FX 10.dat
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  • JX FX 15.dat
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Jojo26

User
Hallo Thorsten,

... das sollte nur ein Späßle sein. Ich versuch immer wieder mich selbst nicht so ernst zu nehmen...

Sorry, wenn ich das so unklar geschrieben habe!

Jochen
(der ein großer "Tofo" Bewunderer ist)
 

Tern

User
...
Hallo Markus,
... welche Konsequenz würdest Du aus einem im Vergleich zum Windkanal zu niedrigen cw-Wert für die Profilauslegung ziehen?

Also für das JX FX15...keine.
Das sollte so passen, soweit ich das beurteilen kann.

Zum Fliegen mit Klappen kann ich bestätigen, was Thorsten sagte.
Es gibt Bedingungen da lässt man das besser sein mit normalem Snapflap (+5mm) zu fliegen.
Erinnern kann ich mich da an die WM in Dänemark.
Hier war Crosswind angesagt und die linke Wende am Muschelweg-Hang war sehr technisch.
Weiches andrehen und nahezu kein Snapflap war hier angesagt, um nachher eine Sub 40er zu fliegen.

Ich denke das ein Verzicht auf Höhenruder keinen Mehrwert bringt.
Aber vielleicht habe ich Deine Ueberlegungen auch falsch verstanden.
Dazu dieses Bild.
Wir fliegen mit kleinem Anstellwinkel -1grad und minimal Widerstand und verzichten auf Höhenruder und geben nur Flapeinsatz.
Der Widerstand steigt im ersten Moment deutlich an. Bis sich der Anströmwinkel geändert hat sind wir schon ausgebremst :(
Für F3F ist das eher ungeeignet.
Habe das in der Anfangszeit meiner F3F Karriere probiert und schnell wieder aufgegeben.

Besser wäre es zuerst den Anströmwinkel durch Höhenruder zu vergrössern und etwas verzögert dann den Klappeneinsatz zu bringen.
In der Praxis funktioniert das auch recht gut.
Naja, zumindest fliege ich diese Funktion in dieser Form.
Wunder sind da aber keine zu erwarten. Bei manchen Situationen ist es für mich aber besser um die "Hüllkurve" zu treffen.

Klappensetzen.JPG

Achja, bei einer typischen F3F Wende, sagen wir Ca>0.3 muss das Höhenruder recht viel Auftrieb liefern.
Das ist etwas paradox, weil wir beim "ziehen" das Profil entwölben und gleichzeitg Auftrieb verlangen.
Aber die Momentenbilanz verlangt danach ;)

Für die Strakberechnung ist vielleicht noch zu erwähnen, dass Aufgrund des induzierten Widerstands sich die Anströmwinkel nach aussen verkleinern.
Dieses um so stärker je höher das Ca ist. Also im Langsamflug, bei Wenden beim Pumpen.

Gruss
Markus
 

barney

User
DANKE!

DANKE!

Super Jochen!

Danke, das ist ein sehr, sehr schöner Einstieg in die Materie und macht Lust auf mehr!
Sehr schönes Rechen-Beispiel und deine Gedankengänge sind auch sehr gut erklärt.
Lass dich blos nicht verrückt machen mit den Anforderungen. Tofo ist schon speziell mit seinem Faible für schwere Küstenraserei. :D
Ich muss sagen, dass mir die dünneren Profile, die aktuell geflogen werden mehr Spass machen, weil man damit viel mehr variieren kann.
Das schwere Zeugs zaubert grosses Lächeln, wenn es es gut trägt. Wenn nicht, dann kann man nur zwischen langsam und ganz langsam wählen.

Mach bitte weiter so!

Barney
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
Hallo Jochen,

den Albtraum kann ich ganz gut verstehen, ich hatte so ein Erlebnis mal bei einem F3F-Training mit einen gewissen Herrn Herrig. Wir anderen kämpften bei schwachen Bedinungen um nicht abzusaufen und er meinte wir müssen mehr ballastieren und schneller fliegen...
Er flog einfach die 3m (o.k. eher 5-10m) näher an der Kante und wendete flüssiger...

Zur Profilentwicklung:
Ich habe ja für unser Biest um 2010 mir auch ähnlich viele Gedanken gemacht und dann ein Profil entworfen, das abgestimmt auf die Geometrie bei WK-Einsatz kein umtrimmen erfodert, in Speedstellung wenig Widerstand und in Neutral bis Thermik dem HN785 recht nahe kommt. Das Profil und das Modell funktionert auch so wie entworfen, aber...
- ich habe es mit der Streckung über- und mit dem Flächeninhalt untertrieben
- ich bin von zu niedrigen Rezahlen ausgegangen und habe deshalb ein paar Gleitzahlpunkte verschenkt
- die richtige Klappenstellung bei den jeweiligen Bedinungen zu finden ist zu tricky
- das Leitwerksprofil ist etwas zu dünn, es fliegt sich super, aber wenn man es aufgrund eines Steuerfehlers ganz viel von ihm abverlangt, kann die Strömung auch schon mal abreißen (im F3F kein wirkliches Problem,aber wenn man F3B Hochstarts machen will)

Wir wussten nach einer Saison ziemlich genau, welche Dinge wir für die Evo-Version hätten ändern müssen, aber das ist eben ziemlich, sowohl zeitlich wie auch monetär.

Bei so einem Privatprojekt dauert es dann 2 Jahre vom Beginn bis zum ersten Modell und nochmal ein Jahr bis man alles halbwegs erflogen hat. Bei einem Hersteller wie Baudis geht das alles in 6 Monaten und er hat mit Rückmeldung guter Piloten die 3., immer weiter verfeinerte Version am Start. Dazu macht es einfach Sinn, wenn in einem Team alle das gleiche Modell fliegen, weil dann die Einstellungen und Ballastierung untereinander vergleichen und man im Training besser an seinem Flugstil arbeiten kann.

So blieb das Biest wie es ist und ist ein sehr schön zu fliegendes Modell für mich als Nichtwettbewerbspiloten und Tobi fliegt Pitbull.

Gruß
Hans
 
Zuletzt bearbeitet:

mipme_kampfkoloss

Vereinsmitglied
Teammitglied
Besser wäre es zuerst den Anströmwinkel durch Höhenruder zu vergrössern und etwas verzögert dann den Klappeneinsatz zu bringen.
In der Praxis funktioniert das auch recht gut.
Naja, zumindest fliege ich diese Funktion in dieser Form.
Wunder sind da aber keine zu erwarten. Bei manchen Situationen ist es für mich aber besser um die "Hüllkurve" zu treffen.

Ich glaube, Jochen hat das auch so gemeint.
Also einleiten der Wende zuerst mit dem Höhenruder, sodaß der Anstellwinkel des Flügels größer wird.
So sollte der volle Arbeitsbereich des "normalen" Profils bis zum ca. 0,5 oder so voll ausgeschöpft werden.
cA 0,5 entspricht ja auch einem bestimmten Anstellwinkel.

Wenn man dann mehr Anstellwinkel / cA braucht, ist es dann sinnvoller die Klappen zu setzen und nicht weiter am Höhenruder zu ziehen.
Also eh so wie du es machst.

Ob und wie einfach das umzusetzen ist, bleibt eine andere Frage.
Das bedarf sicher sehr viel Abstimmungsarbeit und noch dazu ist es wohl bei jeder Wende etwas anders...
Aber ohne Herausforderungen wäre das Leben ja langweilig! :D
 
Sensoren...

Sensoren...

Wie wäre es denn mit Staudrucksensor, Beschleunigungssensor und hinterlegter (Gesamtflugzeug-)Polare und dann die Klappe einfach per Software entsprechend dem tatsächlichen ca verfahren lassen. Das müsste doch einfach zu machen sein bei entsprechend hoher Abtastrate.

Schöne Grüße
 

dp-air

User
Sonsoren >> Autopilot

Sonsoren >> Autopilot

Laut Reglement ist an Steuerung alles unzulässig, was nicht per Sender vom Piloten gesteuert wird.

Geht also nicht.
 
Sensoren...

Sensoren...

Schade - dann wenigstens als Log zum Auswerten und Lernen um das Gefühl für die Klappen zu kalibrieren und/oder die Auslegung zu verbessern.

Grüße
 
Ergänzung

Ergänzung

...zusätzlich auch als Wölbklappen-Empfehlungs-Anzeige per Telemetrie. Bei den großen Segelfliegern kommt so was ja auch langsam in Mode. Wer weiß schon wann er mit welchem ca unterwegs ist.
 
So war das gedacht - nur eben noch mit Beschleunigungssensor damit das auch in den Wenden passt. So hat man saubere Daten fürs Training und die nächste Auslegung.
 

reinika

User
Danke Jochen!

So eine komplette und fundierte Entstehungsgeschichte für einen Profilstrak hab ich bisher nirgends gelesen. Und alle Resultate öffentlich! Grosses Kino !!! :D

Zum Thema dynamischer Klappeneinsatz kann ich die Vorredner nur bestätigen: Der Anstellwinkel muss etwas hochgehen bevor die WK nach unten geht. Der Flügel fällt sonst kurzfristig unten aus der Laminardelle raus. Das Nickmoment mit der Klappe allein ist zu klein für die geforderte Anstellwinkeländerung in Wenden, es reicht nur für stationäre Trimmung aus. Um die Nickrotation auszulösen und in der Wende zu erhalten brauchst Du das Höhenruder.
Das geht am einfachsten über eine WK-Mitnahme vom Höhenruder (Snap Flap) per Kurve, neg.Expo. Dafür kann der Snap Flap Maximalausschlag grösser werden.

Der Verlust unten in der Polare wird umso schlimmer, je früher die Klappe runtergeht (+ Expo), da die Profilpolare unten stärker einbricht, als sie oben zulegt.
Ich flog schon in den 90ern mit derartigen Einstellungen F3B (bis 50%Expo auf SnapFlap, oder Kurve mit 5-10% Plateau in der Mitte). Es läuft einfach glatter ums Eck und bei Bedarf auch knackiger.

Du hast PN

Gruss Reini
 
Hallo,
netter Beitrag,
ich stelle mir aber die Frage was man verbessern könnte.
Auch welche vor u Nachteile das Inverse Design Verfahren hat.

Bei der Polaren Betrachtung in XFLR5 fällt der Einbruch um cl Null bzw im negativen cl Bereich sofort auf
FXclcd.jpg

Bei der Suche nach der Ursache stößt man dann im Umschlag oben auf "Störungen"
zwischen Tiefe 0,6 und 1
FXUo.jpg

Auffällig ist dabei dass es nicht bei den niederen Re passiert sondern sich bei höheren Re immer mehr verstärkt.

Da ich an an Ursache u Wirkung Glaube
nahm ich an, dass der Fehler im Umschlag oben und der Einbruch im Schnellflug die selbe Ursache hat.
Da das Reibungsbehaftete Rechenverfahren in XFOIL dazu neigt Profilfehler zu verschleiern bzw Fehler in XFOIL nicht erkennbar werden, bietet sich zur weiteren Ursachenforschung ein Blick ins "Nachbaruniversum"
mit einem Reibungsfreien Verfahren an, dass Profilfehler gnadenlos sichtbar macht
Hierzu der Grenzschichtumschlag und die Geschwindigkeitsverteilung aus dem Profil Editor von Frank Ranis u meiner Wenigkeit
JX FX 10.jpg

Die "Wellen" die im Grenzschichtumschlag oben deutlich ins Auge springen beruhen auf Beschleunigungs u Bremswirkung in der Strömung. Dies sieht man deutlich schwächer auch in der Geschwindigkeitsverteilung in der Sternchenlinie.
Da jede Geschwindigkeitsänderung in der Strömung dieser Energie entzieht ist das eher suboptimal
Dies führt unvermeidlich zu steigendem cw. Exakt das sehen wir an den Polaren.
Ursache ist steigende Microturbulenz u dadurch Aufdickung in der Grenzschicht. Dazu später mehr.
Mit anderen Worten, die Profilkontur könnte verbessert werden.

Ohne Vergleichsprofile würde ich jetzt die im Umschlag sichtbaren Fehler mit dem Editor beseitigen und mittels vorher/nacher Vergleich den Erfolg prüfen.
Mit dem Invers Verfahren in XFoil scheint das nicht zu gehen, sonst wären diese Probs erst gar nicht vorhanden.
Einmal weil XFOIL mit dem Reibungsbehafteten Verfahren das eher nicht sieht/gesehen hat zudem ist es nicht
möglich manuell in einen bestimmten Profilbereich einzugreifen und dem Programm zu sagen die Rampe soll zB hier beginnen
Oder ab der Nase oben soll das Profil etwas gewölbter ausfallen Die Vorgaben werden zu großflächig umgesetzt
bzw das Verfahren ist da nicht intelligent genug.

Ich habe das Glück auf einen sehr großen Fundus an eigenen Profilen zurückgreifen zu können und
habe daraus ein geeignetes Vergleichsprofil ausgewählt.
Dabei handelt es sich um ein Übergangsprofil Mittelflügel - Tippprofil für Zwecksegler mit FB bis 75gr
Bitte Dickenrücklage u Wölbungsrücklage im Vergleich zum FX beachten es wird später noch eine Rolle spielen.

EM C1635 Res 1475.jpg

Schaut man dann die Polaren im Vergleich an funktioniert mein Vergleichsprofil auch noch bis Re 2 Mio auch noch im negativen ca Bereich
EM C1635 CLCD.jpg

EM C1635 GLZ.jpg

EM C1635Uo.jpg

Da es sch bei meinem Vergleichsprofil nicht u ein spezielles F3f Profil handelt wird jetzt der eine oder ander daran rummäkeln, aber Wichtig sind andere Dinge
Soweit möchte ich das mal sacken lassen

Gruß
Eberhard
 
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