Nurflügler mit Verbrenner

Hallo erstmal ..,

mich hat das Nitro-Fieber (so nenn ich es mal ) gepackt-

Ich habe ein Zagi ähnliches Modell von arkai , den Flying Wing 120 cm und einen OS Max FS 10 .

Baut man den Motor besser vorne oder hinten an?
Fliegt wer sowas auch mit Verbrenner?
Reicht die Leistung oder ist der Motor zu klein?
Abfluggewicht wird bestimmt 600g sein.

Grüße Michael
 

steve

User
Hallo Michael,
du kannst den Motor vorne oder hinten einbauen und er wird auch mit deinem Verbrenner fliegen.

Vorne ist ein Sorglospaket hinsichtlich Schwerpunkt, Start und Kühlung - aber ohne Reso auch eine Sauerei vorm Herrn ;)

Hinten ist der Antrieb stilvoller, hat einen besseren Wirkungsgrad und das Modell bleibt sauber. Die Kühlung ist aber so eine Sache, Blei muss vorne auch reichlich rein und der Start ist auch etwas anspruchsvoller - geht aber!

Ich schau mal, ob ich Bilder zu entsprechenden Konzepten finde. Zaggi waren das zwar nie aber darum geht es dabei auch im Prinzip nicht.

VG
 
Hallo

Hallo

Hallo Steve,
ich bin auch mehr dafür den Motor hinten anzubauen,
werde mal am WE sehen wie der SP hinzubekommen ist .

Und wenn das wetter am WE schön ist wartet noch ein Norbert auf seinen Erstflug bei mir :)

Gruß Michael
 
Hi Michael !

also mit Motor hinten gibt es zwei baustellen :
Du brauchst "Linkslaufende" Propeller, da du beim OS 10 die Drehrichtung nicht umkehren kannst.
Die Kurbelwelle ist beim OS 10 gleitgelagert. Also schleift der Propellermitnehmer dann immer am gehäuse. Einerseits ist das unnötige Reibung und Wärme,
andererseits ist das gehäuse dann irgendwann so weit weggeschliffen, dass der Kurbelwellenzapfen am Gehäusedeckel reiben kann,
aussedem wandert der Abrieb am Propmitnehmer ins Gleitlager und verschleißt das schneller. Also wenn motor hinten, dann ein Kugelgelagerter.
Schau mal bei Epp-Flugmodelle, die haben schöne Modelle für einen schmalen Taler.

Viele Grüße,
Sebastian
 
Hi Sebastian

Hi Sebastian

einen Propeller hab ich , das mit dem Lager ist natürlich so eine Sache ... da muss ich mal sehen.

Aber was willst Du mir damit sagen
Schau mal bei Epp-Flugmodelle, die haben schöne Modelle für einen schmalen Taler.

Gruß Michael
 
Moin,
habe ein Reso gefunden ... und den Motor vorn angebaut. Fluggewicht wird so 650g werden.

Grüße Michael IMG_5616.JPGIMG_5617.JPG
 

steve

User
Winglets?

Winglets?

Hallo Michael,
da fehlen aber noch die Winglets. Beim Horten funktioniert der Frontantrieb nicht. Habe ich auch schon probiert und bin schier verzweifelt. Der Druckpunkt wandert durch die Prob-Anströmung nach vorne und das Modell verhält sich bei einem Schwerpunkt, der im Gleitflug noch stimmte, plötzlich schwanzlastig. Ist dann unfliegbar.

VG
 

UweH

User
Der Druckpunkt wandert durch die Prob-Anströmung nach vorne und das Modell verhält sich bei einem Schwerpunkt, der im Gleitflug noch stimmte, plötzlich schwanzlastig. Ist dann unfliegbar.

Hallo steve,
der Grund warum ein Frontantrieb bei Horten nicht funktioniert ist ein anderer: ein Prop hinten wirkt durch seine Kreiselkräfte stabilisierend, ein Prop vorne bewirkt eine Destabilisierung, das ist prinzipiell bei allen Flugzeugen so. Die aerodynamischen Stabilisierungskräfte aus der Pfeilung reichen bei Prop vorne nicht mehr um bei der Hochachse von Hortenfliegern die destabilisierenden Prop-Kreiselkräfte ausreichend auszugleichen, das Flugverhalten wird schwammig bis zur Unfliegbarkeit.

Gruß,

Uwe.
 

steve

User
Hallo steve,
der Grund warum ein Frontantrieb bei Horten nicht funktioniert ist ein anderer: ein Prop hinten wirkt durch seine Kreiselkräfte stabilisierend, ein Prop vorne bewirkt eine Destabilisierung, das ist prinzipiell bei allen Flugzeugen so...

Hallo Uwe,
kannst Du das etwas ausführen? Hast Du evtl. einen Link, wo das Thema vertieft wird. Hört sich sehr interessant an und kann man bestimmt auch nutzen, um die gewünschten Effekte zu maximieren - wenn man die Zusammenhänge besser versteht.
VG

ps. Michael, wir wollen deinen Thread nicht entern aber das ist wirklich sehr interessant. ;)
 

UweH

User
kannst Du das etwas ausführen? Hast Du evtl. einen Link, wo das Thema vertieft wird.

Hallo steve,

tut mir leid, ich habe keinen Link dazu, die Kreiselstabilisierung ist eigentlich Schulphysik und die Wirkung der Propellerkreiselkräfte in der Flugmechanik habe ich verschiedentlich bei hier aktiven und anderen Luftfahrtingenieuren gelesen.

Du kannst den Effekt aber relativ einfach nachfliegen, ich habe das mit meiner Horten XII auf Nurflügeltreffen mehrfach vorgeführt. Auch bei der Horti konnte man das sehr gut beobachten: als stabilisierende Notfallmaßnahme gegen Taumelsturz nach aufschaukeln durch negativen Wendemoment hatte ich "Motor Vollgas" empfohlen weil es zuverlässig half wenn es mal Probleme gab.


Fliege mit einem Hortennurflügel mit Heckantrieb, der im Langsamflug ganz ordentlich segelt im zügigen Gleitflug mehrfache Kurvenwechsel hintereinander.
Zuerst ohne Motor und dann immer wieder die selbe Strecke, jedes Mal mit mehr Drehzahl.
Auch sehr gut ausgelegte Hortens schaukeln sich bei vielen Kurvenwechseln ohne Motor zu immer stärkerem Schieben auf.
Mit zunehmender Motordrehzahl wird dieses aufschaukeln immer stärker gedämpft bis es je nach Flugzeugtyp nicht mehr zu einem aufschaukeln kommt, das ist in der Regel lange vor Höchstdrehzahl.

Bernhard Mattlener hat die Stabilisierungswirkung des Heckpropellers auch mit dem Prototyp der personentragenden PUL10 vorgeführt, es gibt irgendwo ein Video mit vielen Kurvenwechseln hintereinander ohne dass es zum aufschaukelnden Schieben gekommen wäre, das nie ganz zu vermeidende negative Wendemoment war gut gedämpft. Die destabilisierende Wirkung des Frontpropellers war bei der Weiterentwicklung der PUL10 das Totschlagkriterium für einen Frontantrieb, obwohl der viele Fragen der Massenverteilung und Insassenposition des Flugzeug gelöst hätte.
Statt dessen hat die HX-2 jetzt Frontmotor und Heckpropeller.

Gruß,

Uwe.
 

ML84

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Bezüglich Motor hinten wird das meiner Meinung sehr unhandlich da sobald der Motor an ist sich der Propeller dreht... Ich würde dir das Ding dann nicht mehr starten wollen. Aber ich bin auch der Meinung man kann alles probieren, nur achte auf deine Hände falls du den Motor einmal umdrehst.
 

steve

User
Hallo Uwe,
das Kreiselkräfte wirken und stabilisieren, ist tatsächlich bekannt und unstrittig - die Frage ist, weshalb die gleichen Kräfte beim Zugantrieb destabilisieren und beim Schubantrieb stabilisieren. Wenn die gleiche Ursache mal wirkt und mal nicht, kann sie eigentlich nicht die beobachtbare Wirkung erklären. Im Grunde wird in einem solchen Fall das Erklärungsmodell aufgegeben.

Was ich mir vorstellen könnte, ist das typische Nicken, wenn ein Kreisel in seiner Achse verdreht wird. Mal folgt es dem vom Antrieb erzeugten Gierbewegungen - mal sperrt es diese Gierbewegung, wenn das Modell z.B. die Nase hebt. Das sollte dann aber bei linkslaufenden Antrieben genau umgekehrt sein. Dann sollte der Zugantrieb stabilisieren und der Heckantrieb destabilisieren. In der Regel werden bei Verbrennern im Druckbetrieb linkslaufende Druckpropellen eingesetzt. Ich verwende rechtslaufende und linkslaufende Props und kann bei beiden Drehrichtungen beim Heckantrieb den stabilisierenden Effekt beobachten.

Ich werde mir das aber noch mal etwas genauer anschauen und Deine Erläuterungen waren sehr hilfreich.

Was noch für den Heckantrieb spricht, ist ein subjektiv besserer Wirkungsgrad des gesamten Antriebes. Um der Gefahr von Verletzungen beim Start zu entgehen, habe ich die V-Antriebe etwas oberhalb der Profilsehne eingebaut. Ein gutes Maß ist eine Profildicke (an der Wurzel) um die der Antrieb eingebaut wird. Dann muss auch in der Regel kein Sturz vorgesehen werden. Dann noch eine Kufe zum werfen und den Motor beim Start deutlich drosseln. Das funktionierte immer ohne Verletzungen.

Das kann dann so aussehen:

f9d17b-1354471149.jpg

Das Modell kann auch mit der Flitsche gestartet werden - diese Variante wurde bei Speedmodellen mit Zugantrieb teilweise angewendet und funktionierte mit V-Fesselung auch. Sollte auch beim Druckantrieb funzen.
 

UweH

User
die Frage ist, weshalb die gleichen Kräfte beim Zugantrieb destabilisieren und beim Schubantrieb stabilisieren. Wenn die gleiche Ursache mal wirkt und mal nicht, kann sie eigentlich nicht die beobachtbare Wirkung erklären. Im Grunde wird in einem solchen Fall das Erklärungsmodell aufgegeben

Hallo steve,

ein Seitenleitwerk stabilisiert prinzipiell auch, trotzdem baut man es immer hinter dem Schwerpunkt ein, denn vor dem Schwerpunkt destabilisiert es.
Stell Dir vor das Beharrungsvermögen der Kreiselebene wäre ein Seitenleitwerk, nur mit Wirkung auf alle Achsen, vielleicht hilft das zum Verständnis.

Gruß,

Uwe.
 

steve

User
Hallo Uwe,
die Kreiselkraft ist eine mechanische Kraft, die auf die Achsen und entlang der Achsen wirkt, keine aerodynamische Kraft. Ich bin mir nicht sicher, ob eine isomorphe Betrachtung das Wesen dieses Effekts trifft.

Ich neige immer mehr zu der Ansicht, dass für diesen Effekt mehrere Ursachen mit unterschiedlichen Effektstärken verantwortlich sind. Beim Horten bzw. rumpflosen Mittelteil sind diese Effekte durch die geringe Stabilität und aerodynamische Empfindlichkeit dann im Grenzbereich kontrastreich zu beobachten.

VG
 

UweH

User
die Kreiselkraft ist eine mechanische Kraft, die auf die Achsen und entlang der Achsen wirkt, keine aerodynamische Kraft


die aerodynamische Kraft des Seitenleitwerks erzeugt eine mechanische Kraft die in der Regel auf 2 Achsen des Flugzeugs wirkt....aber das ist ein Vergleichsbild zur Erleichterung des Verständnisses, hat wohl nicht geholfen :rolleyes:
 
Hallo !

So ganz plausibel ist mir das auch nicht. Ein seitenleitwerk vor dem Schwerpunkt stabilisiert auch, nur nicht so gut wie am Heck, da der hebel kürzer ist.
Die Magnetflugmodelle haben ja auch ihr SLW vorn und kommen damit klar. Kreisel stabilisieren ja auch immer, die frage ist eher, wie viel kraft man braucht -> Hebel
Also eher , Stabilisieren nicht so stark als anstelle von destabilisieren ?
Die Motorzugachse ist extrem wichtig bei nurflüglern, da kann man viel kaputt machen, wenn der Motor zu hoch oder zu tief sitzt.
Mit dem Motor vorn hast du einige dinge :
Propwash über dem Flächenmittelteil, unsymmetrische anströmung wg drall, kurzer Abstand zwischen SWP und Propellerzugvektor.
Die Kreiselkräfte sind bei einem 1,7ccm Os vernachlässigbar, der Prop ist klein und du hast den Kolben, der die schöne Kreiselwirkung wieder Kaputtoszilliert.
Es gibt genug Deltas etc wo das Funktioniert.
Ich denke, bei Heckantrieb hast du Flugmechanisch den Vorteil, dass der Hebel zwischen Propellerschubvektor und Modellschwepunkt Länger ist.
Die Kreiselkräfte sind beim Modellflug nicht so sehr ein Problem wie bei der Full Size fliegerei.
Wo man die Effekte ein bisschen sehen kann ist Elektro Fesselflug. Dadurch, dass die Modelle permanent eine kurve fliegen und in der Hochachse quasi fixiert sind, fangen die manchmal an zu pumpen.
Der dicke Kreisel vorn will eigentlich auf einer Schraubenbahn schwingen aber wird durch die fesselung daran gehindert.
Dadurch ergibt sich dann die als Hunting bezeichnete bewegung. Beim Verbrenner hattest du das aber nie, weil der Motor so ein Schwingungssalat raushaut, dass da nicht genug Kreisel für irgendwelche effekte da ist.
Also in diesem Konkreten fall würde ich eher drauf achten, dass die Motorzugachse nicht zu weit unten ist und fliegen..

Grüße, , Sebastian
 

UweH

User
Ein seitenleitwerk vor dem Schwerpunkt stabilisiert auch, nur nicht so gut wie am Heck, da der hebel kürzer ist.
Die Magnetflugmodelle haben ja auch ihr SLW vorn und kommen damit klar.

Halo Sebastian,

das Thema ist hier eigentlich OT, denn der Michael baut ja keine Horten sondern einen Wingletpfeil bei dem die destabilisierende Wirkung des Frontmotors durch die Seitenflächen der Winglets ausgeglichen wird, aber ich möchte trotzdem noch einen Erklärungsversuch wagen warum das nicht funktioniert wenn man versucht ohne die Winglets zu fliegen, wie im Bild in Beitrag #6.

Ein Seitenleitwerk vor dem Schwerpunkt wirkt nicht stabilisierend, egal welchen Hebelarm es hat. Bei den Magnetfliegern ist die Seitenfläche vor dem Schwerpunkt auch kein Leitwerk, sondern ein Ruder am kurzen Hebel, dessen destabilisierende Wirkung durch ein Seitenleitwerk am langen Hebel des Hecks ausgeglichen werden muss um einen stabilen Flug möglich zu machen.

Bei einem Leitwerk hinter dem Schwerpunkt sorgt der Windfahneneffekt dafür, dass ein ungewollter Schiebezustand eine rückführende Kraft auf das Leitwerk ausübt, die den Flieger wieder auf Kurs bringt, die Bewegung ist gedämpft. Bei einem Leitwerk vor dem Schwerpunkt ist die Kraftrichtung im Schiebezustand 180° verdreht und vergrößert das Schieben, die Bewegung wird dadurch nicht gedämpft, sondern angefacht, das ist für die Kursstabilität ziemlich blöd.


Es gibt genug Deltas etc wo das Funktioniert

Hier komme ich noch mal auf den Hinweis von steve aus Beitrag #7, für den ich versuchte die richtige Erklärung zu liefern.

Wenn eine Verschiebung des Schwerpunkts durch eine Druckpuntwanderung zur Instabilität führen würde, dann wäre das bei Deltas und Wingletpfeilen auch so, aber wie wir aus der Praxis wissen zeigen Deltas und Wingletpfeile keine Anzeichen einer Druckpunktwanderung zwischen Kraft- und Gleitflug, warum sollten es dann Hortens zeigen, die um die Querachse mit den absolut selben Prinzipien stabilisiert werden? Hortens sind um die Querachse sogar unempfindlicher gegen Stabilitätsmaßänderungen weil sie für einen funktionierenden Kurvenflug ein höheres Stabilitätsmaß benötigen als Seitenleitwerksnurflügel.

Die Empfindlichkeit bei der Kursstabilität ist bei Hortens allerdings viel größer als bei Seitenleitwerksnuris weil die Hochachse nur über die Pfeilung stabilisiert wird, deshalb spürt man den Einfluss der Kreiselkräfte aus der Propposition viel extremer als wenn man große dämpfende Seitenflächen hinter dem Schwerpunkt hat.

Gruß,

Uwe.
 
Moin,

darüber den Motor auf einen Pylon zu setzen hab ich auch nachgedacht , hat sich aber mit dem Resorohr erledigt.
Nächste Woche werde ich den Flieger mal testen.

Grüße Michael
 
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