DS Technik & Videos

Claas

User
Das ist das Prinzip des Dynamic Soarings... du fliegst in eine Gegenwindzone ein, gewinnst damit Airspeed, dein Groundspeed wird durch die Massenträgheit kaum weniger, machst die Wende mit dem Wind, nimmst den Airspeed mit, dein Groundspeed hat sich jetzt erhöht, unten fliegst du in den Gegenwind im Lee, gewinnst wieder Airspeed, verlierst durch die Trägheit kaum Groundspeed, machst die Wende mit dem Wind, du nimmst den Airspeed mit etcpp...
 

UweH

User
du fliegst in eine Gegenwindzone ein, gewinnst damit Airspeed, dein Groundspeed wird durch die Massenträgheit kaum weniger, machst die Wende mit dem Wind, nimmst den Airspeed mit, dein Groundspeed hat sich jetzt erhöht, unten fliegst du in den Gegenwind im Lee, gewinnst wieder Airspeed, verlierst durch die Trägheit kaum Groundspeed, machst die Wende mit dem Wind, du nimmst den Airspeed mit etcpp...

Das geht mit dem Fahrrad deshalb schon nicht weil einem dabei schwindelig und speiübel würde, zum Glück sitzen wir in den Modellen nicht selbst drin:D ....zumindest nicht körperlich :rolleyes:
 

GeorgR

Vereinsmitglied
Mit dem Fahrrad klappt das nicht, aber beim DS ist das nun mal das Prinzip der Energieaufnahme und funktioniert über die Massenträgheit.

Gruß,

Uwe.

Lieber Uwe,
Du schreibst nur, um hier etwas zu schreiben. Beim Fahrrad hat Du keine Masseträgheit.

1. Claas widerspricht sich selbst in seinem Beitrag schon im zweiten Absatz
2. auch Du schreibst in dem darauffolgenden Beitrag das Gegenteil.

Ich werde das hier nicht vertiefen.
 

GeorgR

Vereinsmitglied
Das ist das Prinzip des Dynamic Soarings... du fliegst in eine Gegenwindzone ein, gewinnst damit Airspeed, dein Groundspeed wird durch die Massenträgheit kaum weniger, machst die Wende mit dem Wind, nimmst den Airspeed mit, dein Groundspeed hat sich jetzt erhöht, unten fliegst du in den Gegenwind im Lee, gewinnst wieder Airspeed, verlierst durch die Trägheit kaum Groundspeed, machst die Wende mit dem Wind, du nimmst den Airspeed mit etcpp...

Claas, die Airspeed ändert sich sofort wenn Du den Kurs änderst.
 

UweH

User
Ich werde das hier nicht vertiefen.

Ich denke das ist besser so. Wenn Dich tatsächlich interessiert wie DS funktioniert, dann beschäftige Dich mit der Abhandlungen von Specer Lisenby oder Matthieu Scherrer, die Tobias weiter vorne schon verlinkt hat, z.B. die hier: https://www.tngtech.com/fileadmin/Public/Images/BigTechday/BTD10/Folien/Folien_SpencerLisenby.pdf

Wegen Fachkompetenz: wann bist Du zuletzt DS geflogen? Bei mir ist es jetzt 17 Stunden her, aber wenn jemand keinen Humor hat ist das auch egal.

Gruß,

Uwe.
 
Uwe kannst du bitte eine Rubrik für DS Technik öffnen....das hat hier nix mehr mit dem Curst zu tun....und irgendwie entgleist auch das Diskusionsniveau.....schade....
Gruss Robert

Uwe kann das nicht. Aber ich habe es gemacht.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
DS und Fahrrad fahren!

DS und Fahrrad fahren!

Hallo zusammen,

versuchen wir doch mal:

Stell Dir vor Du hast eine unglaublich große Mauer (shear layer), auf der einen Seite weht der Wind von west nach ost, und auf der anderen weht der Wind von ost nach west, also genau entgegengesetzt. Jetzt haben wir in der Mauer noch 2 Öffnungen, und wir fahren so im Kreis , das wir auf beiden Seiten der Mauer immer Rückenwind haben, werde ich dann schneller oder nicht?
Bin mir jetzt noch nicht so ganz sicher, ob das so Sinn macht, aber ungefähr das passiert dabei. Da kommen dann noch ein paar Effekte von Höhenruder im richtigen Moment ziehen usw dazu...

Gruß Bjoern
 

UweH

User
Uwe kannst du bitte eine Rubrik für DS Technik öffnen

Wieso ich? :rolleyes: Aber OK, ich schreibe mal den Claus Eckert an ob wir den DS-Videothread erweitern oder was neues aufmachen und die Moderation den Allgemeinkram bitte von hier dort hin schieben möchte ;)

Gruß,

Uwe.
 

UweH

User
Verdreh' die Dinge bitte nicht, die Fachkompetenz bezieht sich auf Deine Erläuterung mit dem Fahrrad.

Du hast doch mit dem Fahrrad angefangen, aber DS ist nicht Fahrrad fahren, der Vergleich hat einen platten Achter :(

Ich glaube Dein Problem ist dass Du Dir vorstellst dass Claas gemeint hätte das Modell würde bei Rückenwind geschoben. Das ist aber nicht so weil die Energiezufuhr nicht durch "Schieben", sondern durch "Steigen" erfolgt.
Das Modell fliegt mit hoher Geschwindigkeit in einer in der Hauptwindrichtung geneigten Kreisbahn, es wirken durch die Zentripedalkraft hohe g-Kräfte Richtung aus der Kreisbahn hinaus, der Auftrieb hält dagegen und das Modell bleibt in dieser Kreisbahn.
Fliegt das Modell ins Luv oder in den Rückstromrotor, dann kommt der Wind im Bezugssystem des Modells in diesem Flugabschnitt mehr oder weniger von unten und drückt es Richtung Kreismittelpunkt. Will der Pilot die Kreisbahn halten, dann drückt er bewußt oder unbewußt etwas mehr gegen den Wind an um nicht in den Kreis "weg zu steigen". Das Modell wird dabei ebenso schneller wie wenn er vorm Hang aus dem waagerechten Flug in einen geraden Bahnneigungsflug andrückt oder Steigen in der Thermik in mehr Fahrt weg drückt.
Der Effekt des "Bodenwind mit nehmens" ist im DS also ein anderer als z.B. der viel diskutierte Windschub in der Rückenwindkurve.

Gruß,

Uwe.

P.S.: Danke Claus fürs einrichten und verschieben!!!!!;)
 

UweH

User
Ich würd selber gern das fliegen so lernen, bin immer davon ausgegangen dass ich einen Hügel/Berg mit scharfer Kante brauche, ist anscheinend nicht so... ein Waldrand im Lee genügt auch??

Hallo Helmut, dafür gibts sogar schon einen kleinen Extra-Thread: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/541230-Treeline-DS

Allerdings ist es fürs schnell fliegen günstig wenn der Waldrand am Gipfel eines Hügels oder an der scharfen Kante eines Hanges liegt wie hier:
https://vimeo.com/322496128


Gruß,

Uwe.
 

GeorgR

Vereinsmitglied
Uwe, um die Beiträge zu versachlichen:

Grundsätzlich stimme ich Deinen Darstellungen weitgehend zu.
Den Beitrag von

@Claas - #14
Beschleunigung durch durchfliegen einer Gegenwindkomponente und dadurch Zunahme des Airspeeds.
Man müsste mal zeitgleich den Ausflug aus dem Lee und aus dem Luv messen.

hast Du unter #15 korrigiert
@UweH
Die meiste Energie kommt aber vom Luvschub, der geringere Anteil vom Leeschub weil dessen Geschwindigkeit geringer ist.

Jetzt willst Du mich wieder belehren und schreibst unter #31
@UweH
Ich glaube Dein Problem ist dass Du Dir vorstellst dass Claas gemeint hätte das Modell würde bei Rückenwind geschoben. Das ist aber nicht so weil die Energiezufuhr nicht durch "Schieben", sondern durch "Steigen" erfolgt.

Deine Vorstellung über das, was ich mir bei den Ausführungen von Claas vorstelle :D, ist falsch. Ich habe nur das gelesen, was Claas geschrieben hat. Lese doch bitte auch, was ich geschrieben habe.

Übrigens: Deiner Darstellung unter #15 widersprichst Du unter #31.
 

Claas

User
Hi Georg,

dieses Bildchen zeigt eigentlich alles, was ich versucht habe zu erklären:

Dynamic_Soaring_Animated_Diagram.gif
 

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  • ds.jpg
    ds.jpg
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Danke Uwe....das du dich gekümmert hast.....

Ich habe beobachtet und daraus abgeleitet:
Die Rueckenwindkomponente die sich zur Eigengeschwindigkeit des Seglers addiert, ist natürlich der Hauptmotor im DS.....aber erst durch das Einfliegen in eine stehende Luftmasse oder eines Rotors gewinnt das Modell schlagartig einen Energiezuwachs. Wie Uwe und Axel schon sagten, ist dort die Windgeschwindigkeit eher gering, sodass sich das fliegen im unteren Turn nicht so schadhaft auf die Groundspeed auswirkt....sobald aber der Shearlayer in die starke Gegenwindkomponente durchflogen wird, ergibt sich zum einen ein Energiezuwachs, aber auch der Wiederstand und eine Abnahme der Groundspeed.
Das erfordert im oberen Turn eher eine harte Wende damit der Flieger in den Rueckenwind eindreht.....um dann wieder in die stehende Luftmasse einzufliegen......

Gruss Robert
 

UweH

User
Übrigens: Deiner Darstellung unter #15 widersprichst Du unter #31.

Hallo Georg, wenn jemand einen technischen Vorgang wie Du das DS-fliegen nicht versteht, dann mache ich mir Gedanken warum das so ist.
Aufgrund von früheren Diskussionen mit Dir habe ich versucht die umgangssprachliche Mitnahme des Bodenwinds in den Wenden genauer zu beschreiben, jetzt unterstellst Du mir dass sich die einfache Beschreibung aus #15 und die genauere Beschreibung aus #31 widersprechen, was aber nicht der Fall ist weil es sich bei den Inhalten beider Posts weitgehend um unterschiedliche Abschnitte der DS-Kreisbahn dreht.
Anstatt zu versuchen das Zusammenspiel aus Energieaufnahme in den windigen Bereichen der Kreisbahn und das speichern der Energie durch Massenträgheit in den Überggangszonen zum windstillen Lee anhand dieser einfachen Beschreibungen zu verstehen ziehst Du alles in Zweifel und greifst die Leute an die in gutem Glauben sind dass Du Interesse an einer konstruktiven Diskussion hast.

Ich wiederhole meine Empfehlung die verlinkten Veröffentlichungen anzuschauen und dann wird hoffentlich klar dass Claas das vereinfacht, aber richtig geschrieben hat.

Ich hätte noch eine persönliche Frage: fliegst Du selbst DS?

Gruß,

Uwe.
 
....und vielen Dank Claus....das du diesen Bereich für uns eingerichtet hast.....

Wäre klasse, wenn es hier einen guten Erfahrungsaustausch gibt.

Gruss Robert
 
Ich finde es Klasse, wenn man sich alle konstruktiven Beiträge anschaut, bekommt man schon einen super Eindruck, wie das im Lee so funktioniert.....

Trotz der ganzen Theorie, ist aber auch wichtig den Flieger vernünftig einzustellen, um ihn dann auch auf den Kurs zu bringen und zu kontrollieren.....

Momentan scheint das Karsten wohl am besten zu gelingen....

Ich habe meine Flieger von der EWD so eingestellt, das sie relativ gering ist...um die 0.3-0.5 daraus ergibt sich ein eher hinterer Schwerpunkt....das macht den Flieger, meiner Meinung nach, aerodynamisch besser und er fliegt neutraler, welches den Vorteil bringt, das er straight on durch den Shearlayer geht.....

Für meine Flieger habe ich 3 Flugphasen...Landung...eine mit mehr Querruder Differenzierung und die dritte mit weniger.....
Auf den beiden eigentlichen Flugphasen habe ich dann nochmal jeweils 3 Einstellungen für Höhe-und Querruder...dort variiere ich die Ausschläge und das Expo...je schneller desto kleiner der Ausschlag und vor allem je grösser das Expo....

Das Snapflap ist bei mir nur auf der Wölbklappe und minimal und abschaltbar.....
Beim X3 z.b. verwölbe ich minimal negativ auf der Wölbklappe und ziehe mit Snapflap die Wölbklappe im Turn zurück in den Strak.....
Ich habe minimal Querruder auf die Wölbklappe gemischt, sodass ich mit kleinen Ausschlägen auf dem Querruder hinkomme....Ich glaube, das hat aerodynamisch Vorteile und man leitet geringere Torsionskräfte in den Aussenflügel....

Mein Kreisel ist extrem gedämpft und bringt nur minimale Ausschläge.....das macht das Durchfliegen des Shearlayers ruhiger....und hällt die Schräglage etwas konstanter im Kreis.....

Gruss Robert

Ich hoffe, Karsten schreibt noch ein wenig hier über seine Flugtechnik......und seine Einstellungen.....würde mich sehr interessieren......
 
Ach ja....ich finde es super....wenn sich einige die Zeit nehmen sich hier einzubringen.....und ihre Erfahrungen teilen...das vielleicht, das eine oder andere nicht schlüssig ist, finde ich nicht schlimm und das man eine andere Meinung vertritt auch nicht.....das kann man aber konstruktiv äußern.....dafür gibt es in unserer Sprache ganz tolle Formulierungen....ohne persönlich zu werden.......
 

Ted

User
Auf die nette Aufforderung von Robert hin will ich doch auch mal meine Erfahrungen mit Euch teilen:

Ich denke, die Einstellung des Fliegers hängt auch von den DS-Spot ab, an dem man fliegt: An "meinem" Hang stehen an der höchsten Stelle einige Büsche und Bäume, nach hinten fällt der Hang dann leicht ab. Das Lee wird dummerweise nach hinten durch weitere Bäume begrenzt. Konsequenz daraus ist, daß die Runden relativ eng geflogen werden müssen. Dazu kommt noch, daß die Lee-spendenden Baumreihe nur relativ schmal ist. D.h. man braucht einen Flieger, der relativ eng rumzuziehen ist, und der im Lee auch mal bei voll Speed durch einen beherzten HR-Einsatz vor dem sicheren Tod im Baum bewahrt werden kann.

Grundeinstellung ist bei meinen Fliegern in der DS-Flugphase ein ganz leicht positives (d.h. aufrichtendes) Moment - gerade soviel, daß ich beim Ausfliegen aus dem Lee ins Luv nicht drücken muß. Damit fühle ich mich einfach sicherer. Wegen der beengten Platzverhältnisse habe ich kein herkömmliches Expo auf dem HR, sondern ich nutze es umgekehrt! D.h. das HR wird in der DS-Flugphase etwas giftiger um die Nulllage bei gleichem maximalen Auschlag - aber nur dezent! Das HR muß noch dosierbar bleiben! Das QR wird dagegen herkömmlich mit ordentlich Expo belegt: beim DS will ich mit dem QR nur die Bahn halten und nicht irgendwelche wilden Manöver fliegen! Dies sorgt für einen deutlich beruhigten Flug.

Am Anfang meiner DS-Karriere habe ich mich nur getraut, Flieger mit 1,5 bis 2 Metern Spannweite an dem Spot zu fliegen. F3B-Flieger waren mir anfangs zu träge um die Querachse und ich hatte ständig Angst, das gute Stück einzulochen! Mit meinem Masterpiece habe ich dann den Versuch unternommen, die Expo-Funktion umzudrehen und siehe da, der Flieger machte plötzlich richtig Spaß im DS!!!

Snapflap habe ich auch programmiert, allerdings über die ganze Fläche, wobei jedoch die QR nur ca. den halben Weg der Wölbklappen mitlaufen. Snapflap fängt aber bei mir erst bei ca. 1/3 des HR-Weges an, Wölbklappen und QR mit zu nehmen. Bei dezenten Turns befürchte ich ansonsten durch die Verwölbung eher einen Widerstandszuwachs. Bei engem Rumnreißen brauche ich dann aber die größere Auftriebsreserven des verwölbten Flügels.

Ich denke, da ist viel "Geschmäckle" mit dabei. Das wichtigste ist, daß man weiß, wie der Fleiger reagiert und man sich darauf "eingeschossen" hat.

So, jetzt sind andere dran.

Ted
 
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