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Thema: DS Technik & Videos

  1. #31
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von GeorgR Beitrag anzeigen
    Verdreh' die Dinge bitte nicht, die Fachkompetenz bezieht sich auf Deine Erläuterung mit dem Fahrrad.
    Du hast doch mit dem Fahrrad angefangen, aber DS ist nicht Fahrrad fahren, der Vergleich hat einen platten Achter

    Ich glaube Dein Problem ist dass Du Dir vorstellst dass Claas gemeint hätte das Modell würde bei Rückenwind geschoben. Das ist aber nicht so weil die Energiezufuhr nicht durch "Schieben", sondern durch "Steigen" erfolgt.
    Das Modell fliegt mit hoher Geschwindigkeit in einer in der Hauptwindrichtung geneigten Kreisbahn, es wirken durch die Zentripedalkraft hohe g-Kräfte Richtung aus der Kreisbahn hinaus, der Auftrieb hält dagegen und das Modell bleibt in dieser Kreisbahn.
    Fliegt das Modell ins Luv oder in den Rückstromrotor, dann kommt der Wind im Bezugssystem des Modells in diesem Flugabschnitt mehr oder weniger von unten und drückt es Richtung Kreismittelpunkt. Will der Pilot die Kreisbahn halten, dann drückt er bewußt oder unbewußt etwas mehr gegen den Wind an um nicht in den Kreis "weg zu steigen". Das Modell wird dabei ebenso schneller wie wenn er vorm Hang aus dem waagerechten Flug in einen geraden Bahnneigungsflug andrückt oder Steigen in der Thermik in mehr Fahrt weg drückt.
    Der Effekt des "Bodenwind mit nehmens" ist im DS also ein anderer als z.B. der viel diskutierte Windschub in der Rückenwindkurve.

    Gruß,

    Uwe.

    P.S.: Danke Claus fürs einrichten und verschieben!!!!!
    ...Hangflug bei mir ist das ohne Motor....
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  2. #32
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von Sixtreme2 Beitrag anzeigen
    Ich würd selber gern das fliegen so lernen, bin immer davon ausgegangen dass ich einen Hügel/Berg mit scharfer Kante brauche, ist anscheinend nicht so... ein Waldrand im Lee genügt auch??
    Hallo Helmut, dafür gibts sogar schon einen kleinen Extra-Thread: http://www.rc-network.de/forum/showt...30-Treeline-DS

    Allerdings ist es fürs schnell fliegen günstig wenn der Waldrand am Gipfel eines Hügels oder an der scharfen Kante eines Hanges liegt wie hier:
    https://vimeo.com/322496128



    Gruß,

    Uwe.
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  3. #33
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    Uwe, um die Beiträge zu versachlichen:

    Grundsätzlich stimme ich Deinen Darstellungen weitgehend zu.
    Den Beitrag von

    @Claas - #14
    Beschleunigung durch durchfliegen einer Gegenwindkomponente und dadurch Zunahme des Airspeeds.
    Man müsste mal zeitgleich den Ausflug aus dem Lee und aus dem Luv messen.
    hast Du unter #15 korrigiert
    @UweH
    Die meiste Energie kommt aber vom Luvschub, der geringere Anteil vom Leeschub weil dessen Geschwindigkeit geringer ist.
    Jetzt willst Du mich wieder belehren und schreibst unter #31
    @UweH
    Ich glaube Dein Problem ist dass Du Dir vorstellst dass Claas gemeint hätte das Modell würde bei Rückenwind geschoben. Das ist aber nicht so weil die Energiezufuhr nicht durch "Schieben", sondern durch "Steigen" erfolgt.
    Deine Vorstellung über das, was ich mir bei den Ausführungen von Claas vorstelle , ist falsch. Ich habe nur das gelesen, was Claas geschrieben hat. Lese doch bitte auch, was ich geschrieben habe.

    Übrigens: Deiner Darstellung unter #15 widersprichst Du unter #31.
    Gruß Georg
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  4. #34
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    Hi Georg,

    dieses Bildchen zeigt eigentlich alles, was ich versucht habe zu erklären:

    Name:  Dynamic_Soaring_Animated_Diagram.gif
Hits: 842
Größe:  380,9 KB
    Angehängte Grafiken  
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  5. #35
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    Danke Uwe....das du dich gekümmert hast.....

    Ich habe beobachtet und daraus abgeleitet:
    Die Rueckenwindkomponente die sich zur Eigengeschwindigkeit des Seglers addiert, ist natürlich der Hauptmotor im DS.....aber erst durch das Einfliegen in eine stehende Luftmasse oder eines Rotors gewinnt das Modell schlagartig einen Energiezuwachs. Wie Uwe und Axel schon sagten, ist dort die Windgeschwindigkeit eher gering, sodass sich das fliegen im unteren Turn nicht so schadhaft auf die Groundspeed auswirkt....sobald aber der Shearlayer in die starke Gegenwindkomponente durchflogen wird, ergibt sich zum einen ein Energiezuwachs, aber auch der Wiederstand und eine Abnahme der Groundspeed.
    Das erfordert im oberen Turn eher eine harte Wende damit der Flieger in den Rueckenwind eindreht.....um dann wieder in die stehende Luftmasse einzufliegen......

    Gruss Robert
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  6. #36
    User Avatar von UweH
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    Zitat Zitat von GeorgR Beitrag anzeigen
    Übrigens: Deiner Darstellung unter #15 widersprichst Du unter #31.
    Hallo Georg, wenn jemand einen technischen Vorgang wie Du das DS-fliegen nicht versteht, dann mache ich mir Gedanken warum das so ist.
    Aufgrund von früheren Diskussionen mit Dir habe ich versucht die umgangssprachliche Mitnahme des Bodenwinds in den Wenden genauer zu beschreiben, jetzt unterstellst Du mir dass sich die einfache Beschreibung aus #15 und die genauere Beschreibung aus #31 widersprechen, was aber nicht der Fall ist weil es sich bei den Inhalten beider Posts weitgehend um unterschiedliche Abschnitte der DS-Kreisbahn dreht.
    Anstatt zu versuchen das Zusammenspiel aus Energieaufnahme in den windigen Bereichen der Kreisbahn und das speichern der Energie durch Massenträgheit in den Überggangszonen zum windstillen Lee anhand dieser einfachen Beschreibungen zu verstehen ziehst Du alles in Zweifel und greifst die Leute an die in gutem Glauben sind dass Du Interesse an einer konstruktiven Diskussion hast.

    Ich wiederhole meine Empfehlung die verlinkten Veröffentlichungen anzuschauen und dann wird hoffentlich klar dass Claas das vereinfacht, aber richtig geschrieben hat.

    Ich hätte noch eine persönliche Frage: fliegst Du selbst DS?

    Gruß,

    Uwe.
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  7. #37
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    ....und vielen Dank Claus....das du diesen Bereich für uns eingerichtet hast.....

    Wäre klasse, wenn es hier einen guten Erfahrungsaustausch gibt.

    Gruss Robert
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  8. #38
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    Ich finde es Klasse, wenn man sich alle konstruktiven Beiträge anschaut, bekommt man schon einen super Eindruck, wie das im Lee so funktioniert.....

    Trotz der ganzen Theorie, ist aber auch wichtig den Flieger vernünftig einzustellen, um ihn dann auch auf den Kurs zu bringen und zu kontrollieren.....

    Momentan scheint das Karsten wohl am besten zu gelingen....

    Ich habe meine Flieger von der EWD so eingestellt, das sie relativ gering ist...um die 0.3-0.5 daraus ergibt sich ein eher hinterer Schwerpunkt....das macht den Flieger, meiner Meinung nach, aerodynamisch besser und er fliegt neutraler, welches den Vorteil bringt, das er straight on durch den Shearlayer geht.....

    Für meine Flieger habe ich 3 Flugphasen...Landung...eine mit mehr Querruder Differenzierung und die dritte mit weniger.....
    Auf den beiden eigentlichen Flugphasen habe ich dann nochmal jeweils 3 Einstellungen für Höhe-und Querruder...dort variiere ich die Ausschläge und das Expo...je schneller desto kleiner der Ausschlag und vor allem je grösser das Expo....

    Das Snapflap ist bei mir nur auf der Wölbklappe und minimal und abschaltbar.....
    Beim X3 z.b. verwölbe ich minimal negativ auf der Wölbklappe und ziehe mit Snapflap die Wölbklappe im Turn zurück in den Strak.....
    Ich habe minimal Querruder auf die Wölbklappe gemischt, sodass ich mit kleinen Ausschlägen auf dem Querruder hinkomme....Ich glaube, das hat aerodynamisch Vorteile und man leitet geringere Torsionskräfte in den Aussenflügel....

    Mein Kreisel ist extrem gedämpft und bringt nur minimale Ausschläge.....das macht das Durchfliegen des Shearlayers ruhiger....und hällt die Schräglage etwas konstanter im Kreis.....

    Gruss Robert

    Ich hoffe, Karsten schreibt noch ein wenig hier über seine Flugtechnik......und seine Einstellungen.....würde mich sehr interessieren......
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  9. #39
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    Ach ja....ich finde es super....wenn sich einige die Zeit nehmen sich hier einzubringen.....und ihre Erfahrungen teilen...das vielleicht, das eine oder andere nicht schlüssig ist, finde ich nicht schlimm und das man eine andere Meinung vertritt auch nicht.....das kann man aber konstruktiv äußern.....dafür gibt es in unserer Sprache ganz tolle Formulierungen....ohne persönlich zu werden.......
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  10. #40
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    Auf die nette Aufforderung von Robert hin will ich doch auch mal meine Erfahrungen mit Euch teilen:

    Ich denke, die Einstellung des Fliegers hängt auch von den DS-Spot ab, an dem man fliegt: An "meinem" Hang stehen an der höchsten Stelle einige Büsche und Bäume, nach hinten fällt der Hang dann leicht ab. Das Lee wird dummerweise nach hinten durch weitere Bäume begrenzt. Konsequenz daraus ist, daß die Runden relativ eng geflogen werden müssen. Dazu kommt noch, daß die Lee-spendenden Baumreihe nur relativ schmal ist. D.h. man braucht einen Flieger, der relativ eng rumzuziehen ist, und der im Lee auch mal bei voll Speed durch einen beherzten HR-Einsatz vor dem sicheren Tod im Baum bewahrt werden kann.

    Grundeinstellung ist bei meinen Fliegern in der DS-Flugphase ein ganz leicht positives (d.h. aufrichtendes) Moment - gerade soviel, daß ich beim Ausfliegen aus dem Lee ins Luv nicht drücken muß. Damit fühle ich mich einfach sicherer. Wegen der beengten Platzverhältnisse habe ich kein herkömmliches Expo auf dem HR, sondern ich nutze es umgekehrt! D.h. das HR wird in der DS-Flugphase etwas giftiger um die Nulllage bei gleichem maximalen Auschlag - aber nur dezent! Das HR muß noch dosierbar bleiben! Das QR wird dagegen herkömmlich mit ordentlich Expo belegt: beim DS will ich mit dem QR nur die Bahn halten und nicht irgendwelche wilden Manöver fliegen! Dies sorgt für einen deutlich beruhigten Flug.

    Am Anfang meiner DS-Karriere habe ich mich nur getraut, Flieger mit 1,5 bis 2 Metern Spannweite an dem Spot zu fliegen. F3B-Flieger waren mir anfangs zu träge um die Querachse und ich hatte ständig Angst, das gute Stück einzulochen! Mit meinem Masterpiece habe ich dann den Versuch unternommen, die Expo-Funktion umzudrehen und siehe da, der Flieger machte plötzlich richtig Spaß im DS!!!

    Snapflap habe ich auch programmiert, allerdings über die ganze Fläche, wobei jedoch die QR nur ca. den halben Weg der Wölbklappen mitlaufen. Snapflap fängt aber bei mir erst bei ca. 1/3 des HR-Weges an, Wölbklappen und QR mit zu nehmen. Bei dezenten Turns befürchte ich ansonsten durch die Verwölbung eher einen Widerstandszuwachs. Bei engem Rumnreißen brauche ich dann aber die größere Auftriebsreserven des verwölbten Flügels.

    Ich denke, da ist viel "Geschmäckle" mit dabei. Das wichtigste ist, daß man weiß, wie der Fleiger reagiert und man sich darauf "eingeschossen" hat.

    So, jetzt sind andere dran.

    Ted
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  11. #41
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    Hallo Zusammen,

    viel unterschiedliches gibt es von meiner Seite nicht zu berichten.
    An dem Tag hatte einfach alles gepasst, viel Glück, der Wind war gut, die Sicht ok und der Kinetic lief wie wenn der Teufel hinter ihm her wäre.

    Ein wenig Bauchschmerzen macht mir Teds Aussage, dass er das Expo in umgekehrter Richtung betreibt, wenn auch nur dezent.

    Bei meinen Modellen versuche ich alles zu tun um sie nur halbwegs ruhig zu bekommen. also minimale Ausschläge und ein dezentes Expo (25%) richtig rum.
    Bei mir gibt es auch keine Wölbklappenmitnahme zu den Querrudern. Wozu auch?
    Mein maximal Ausschlag der Querruder liegt bei ca. 2,2mm.

    Vielleicht ist das nicht unbedingt vorteilhaft, denn ich möchte es nicht ausschließen, dass der Ausschlag mal nicht reichen wird und er dann hoffentlich vor oder nach mir in den Boden knallt. (Klar, viele sagen nimm doch einfach mehr Expo) So einfach ist es halt nicht und man muss sich langsam rantasten was für einem selbst die beste Einstellung ist.
    Aufs Höhenruder habe ich auf allen meinen Fliegern 0% Expo.

    Meiner Meinung nach fliege ich so wie Spencer. Ich habe zwei DS Stufen + einen Schalter wenn's mal richtig schnell werden sollte. Die Unterschiede der schnellsten DS Stufe zur DS Stufe mit Schalter sind bei mir recht gering, da wenn es schnell wird, ich nicht durch umschalten in eine noch schnellere Stufe erst wieder von neuem beginnen möchte mich darauf einzustellen.

    Meine EWD liegt bei 0,56° halt wie von Spencer ausgeliefert.
    Snap Flap habe ich keines programmiert.
    Der Kreisel ist wie bei Robert extrem gedämpft und bringt nur eine leichte Unterstützung. Es gibt nichts schlimmeres wie wenn der Kreisel denkt er müsse das Fliegen übernehmen.

    Na ja die Flächenbelastung, bei uns ist der Spot mit einem 3kg Kinetic ausgereizt. Mehr Gewicht würde den Kreisdurchmesser erhöhen und wir würden in die Bäume knallen.

    Ich bin überzeugt, dass wenn Robert seinem HB mit 3,5kg oder 4kg fliegen wird, das wir dann nochmals eine Steigerung der Speeds sehen werden.
    Das Dumme ist nur wir können nicht wie in Weldon gegen den Wind landen, sondern müssen im Leewirbel meist mit Rückenwind zur Landung rein.
    Michael aus Österreich sollte mittlerweile seinen havy K2M (4kg) geflogen haben, vielleicht bekommt man ja von ihm ein paar Infos wie er sich gegenüber einen 3kg verhält.

    Ganz sollte man aber nicht außer acht lassen, dass der K2M zwar sehr gut geht, aber mehr Spannweite wie beim K130, Deepend oder X3 sollten für unsere Windverhältnisse eventuell noch weitere Vorteile bringen.

    Sollte ich jetzt viel Mist geschrieben habe, dann bitte ich dies zu entschuldigen, die Rechtschreibfehler dürft Ihr ebenso gerne behalten.

    Gruß Karsten
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  12. #42
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    Danke für den Bericht eurer Einstellungen.....

    Auf Höhe habe ich in der schnellsten Phase auch nur 10% Expo.....bei den Querrudern 70%......

    Das Höhenruder sollte schon richtig knackig kommen....für mich aber so, das ich den Punkt des Ausflugwinkels aus dem Turn noch gut steuern kann....das Querruder braucht man im Kreis am besten gar nicht.....man braucht es eigentlich nur, um die Schräglage konstant zu halten......oder wenn der untere Wirbel den Flieger mal eindreht......aus dem Grund habe ich den Querruderausschlag nicht zu klein gemacht und ihn mit Expo gedämpft.......

    Schade das unsere Spots in Deutschland alle irgendeine räumliche Einschränkung haben...

    Der Grundwind ist bei uns selten stark, häufig sind es nur kurze Böen .....ich habe den Eindruck, das die grossen und schweren Modelle den konstanten Wind brauchen, damit sie erstmal über mehrere Kreise ordentlich beschleunigen.....dann halten sie aber auch konstanter die Speed im Kreis.....

    Kleinere leichtere Modelle beschleunigen auch schon bei einzelnen Böen besser.....

    Aber für die absoluten Topspeeds bei guten Bedingungen und entsprechendem Spot, sind die grösseren schweren Modelle im Vorteil......

    Gruss Robert
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  13. #43
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    Ich habe im April ein paar Tage frei....wenn sich an diesen Tagen Mistral einstellt.... geht's nach Frankreich für 2Tage.....
    Meinen HB habe ich dafür auf 3.9 kg getuned( das kg kann man aber wieder rausschütteln).....mal schauen wie er so durch die Turns geht.....von der Festigkeit sollte er alles aushalten.......
    Gruss Robert
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  14. #44
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    Aus Frankreich ist bisher nix geworden.....aber gestern hatten wir ja auch hier mal wieder Wind....war an unserem Spot total schräg.....wir hatten auch noch anfangs nach einem neuen gesucht....der ist aber leider nur gut für 180°....

    Wir sind am späten Nachmittag noch an unserem alten Spot geflogen und ich konnte den 3,9kg HB(k2m) testen.....der fliegt mit dem Gewicht tatsächlich noch ganz passabel. ...aber unter 250 kmh ist an scharfe Turns nicht mehr zu denken....man trägt ihn mehr durch die Turns.....ab 250kmh fühlte er sich wieder normal an......

    Schöne Grüße an alle K2m Piloten

    Eine fast 200er Flaechenbelastung ist eigentlich ein Wahnsinn und macht nur Sinn, wenn extrem gute Bedingungen sind.....dann kann man ihn auch etwas großräumiger fliegen ohne Energieverlust....bei engen Spots macht es meiner Meinung nach mehr Sinn mit 3kg zu fliegen.....

    Gruss Robert
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  15. #45
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    https://youtu.be/jmgoZcFgO6w

    Und ein kurzes Video vom Fliegen....

    Gruß Robert
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