DS Technik & Videos

UweH

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Aua, Claas, was machst Du? .....das tut doch weh, das hat der Worst Curst nach dem tollen Auftakt eigentlich nicht verdient :eek:

Shit, mein Beileid....jetzt musste die Form bald wieder füllen, vielleicht baust Du dies mal ein kleines bisschen leichter und dafür Ballastkammern für mehr Flexibilität beim Fluggewicht? :rolleyes:

Gruß,

Uwe.
 

Claas

User
Hm, nee - ich bau lieber noch bissi schwerer, dann hätte der Worstcurst den Aufschlag schadlos überstanden...;)
Es ist eigentlich nicht viel dran, die letzten 5cm auf einer Flächenseite sind hinten delaminiert und ein Querruder ist gebrochen.
Aber ich habe Lust einen neuen zu bauen zum Üben und irgendwann kann ich dann auch leichter bauen, bzw. mittelschwer... :rolleyes:
Bezüglich Ballst hatten wir ja schon mal drüber gesprochen, dass es an unserem Spot nach unten raus kaum einen Unterschied macht ob ballastiert oder nicht und, dass der Worscurst so satt geflogen ist lag vor allem auch an der bleigefüllten D-Box von der Mitte aus bis nach Außen.
Das dann befüllbar zu machen habe ich ja schon bei dem DS-Curst von Jochen und es ist eine ziemliche Fummelei die Bleikugeln spack einzufüllen und auch wieder alle herauszubekommen.
Da baue ich lieber wieder in etwa gleich und danach noch einen leichten für Frontside.
 

UweH

User
Na gut, mach wie Du denkst, das befüllen der D-Box mit den Bleikugeln ist jedenfalls Strafarbeit, dann lieber mehr Material einbauen ;)

Hier das Video mit dem unballastierten Energic Glider im Urlaub mit dem Speed des Tages 191 km/h, der viel höher belastete Jochen-Curst kam danach nicht über 161 km/h.

Gruß,

Uwe.

https://vimeo.com/388718660


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UweH

User
Heute nahm der Wind nach dem Regen noch mal stark zu, aber der Ballast für die Needle lag unten im Auto.
Ich weiß nicht ob es Glück oder Pech war dass ich keinen Ballast dabei hatte, aber damit hat die leer ~ 2,4 kg Needle die im Lee stark turbulenten 6-8 bft wenigstens unbeschadet überlebt, incl. Radschlaglandung auf dünn bewachsenem Schotter :rolleyes:
Gemessene Windgeschwindigkeit war 50 - 73 km/h, die auf der Holzbank liegende Radarpistole hat bei dieser provisorischen Stativmessung max 228 km/h angezeigt.

Gruß,

Uwe.

https://vimeo.com/388869892


Klein_IMG_1158.jpg
 
Gewicht ist nicht alles!

Gewicht ist nicht alles!

Moin zusammen,

ich bin ja echt ein verfechter des schweren DS Modells, aber Freitag war Mirko mit seinem leeren X3 im ersten Flug schnellster mit 165mph. Also ich denke erst ab diesen 165mph macht es Sinn einen DS Flieger wirklich schwerer zu machen. Vielleicht eben so ab 250kmh. Dann brauch man noch einen Spot mit einem einigermaßen großen Kreis. Wenn es dann richtig schnell wird ist aber Gewicht schon richtig wichtig. Und man muß möglichst noch einen gößeren Kreis fliegen, sofer möglich.
Allerdings ist das nur meine Meinung und gilt eben nur für unsere Spots
Gruß Bjoern
 
Bei relativ schwachem Wind ist das Gewicht nicht so ausschlaggebend......

Wichtiger ist die richtige Böe zu erwischen und einen guten Kurs abgängig vom Spot zu fliegen....

Aber auch nur meine Meinung.....

Nur 400kmh+ wird man mit einem Leichtwindsegler schwierig an unseren Spots erreichen.....

Gruß Robert
 

UweH

User
Es gibt einen optimalen Gewichtsbereich der sich aus dem Gesamtwiderstand des Modells ergibt, denn der Widerstand eines vorhandenen Modells ist in erster Näherung vom geflogenen Auftriebsbeiwert in Abhängigkeit von seiner aerodynamischen Chartakteristik abhängig.
Der tatsächlich geflogene Auftriebsbeiwert ist vom Modellgewicht, dem Kreisdurchmesser und der aus den Windbedingungen Spot-typisch erreichbaren Geschwindigkeit abhängig (z.B. Verhältnis Windspeed zu Airspeed ~ 1:6).
Als Modellgewicht wird dabei nicht die Modellmasse, sondern die Auftriebslast angesetzt, die sich aus der Geschwindigkeit, der Modellmasse und dem Kreisdurchmesser errechnet.
Das ideale Gewicht ist ein Gewichtsbereich weil die Geschwindigkeit im Kreis nicht konstant ist.
Ein leichteres Modell beschleunigt besser, ein schwereres Modell nimmt den Speed in den Verzögerungsphasen besser mit.

Wenn es interessiert und ich die Zeit dafür finde kann ich das mal an einem Beispiel zeigen.

Gruß,

Uwe.
 
Da gibt's aber auch noch andere Faktoren.....nimm dir mal eine Polare von einem Segelflieger und schau dir den Verlauf im hohen Geschwindigkeitsbereich ballastiert und unballastiert an......das geringste Sinken wird bei hohen Geschwindigkeiten einges besser.....

Aber es ist immer die Frage wieviel CA kriegt der Flügel in den Turns hin .......und da hast du absolut recht.....weil das ist im DS ausschlaggebend.....

Gruß Robert
 
Ich glaube....derjenige der es schafft....seinen hart gebauten Flieger mit dem grösst möglichem Gewicht für den erforderlichen Kreistradius im Kurs zu halten.....wird am Ende der schnellste.....und das variiert halt sehr.......von Spot und auch Modell....

Gruß Robert
 
Und abhängig von der Windspeed....

Und eins ist leider auch nicht abzustreiten......fliege ich mit mehr als 5kg.....darf einfach nichts passieren. ...schwierig. .....
Den MFS habe ich deswegen auf 4,7kg......und mein X3 wiegt mit dem einfachen Verbinder 4,9 kg.....
 

UweH

User
.....nimm dir mal eine Polare von einem Segelflieger und schau dir den Verlauf im hohen Geschwindigkeitsbereich ballastiert und unballastiert an......

Genau das meine ich, die Polare hat zu jedem Gewicht einen Bereich mit Minimalwiderstand. Biste zu leicht und / oder fliegst für das Gewicht zu große Kreise fällste unten aus dem Widerstandsminimum der Polare raus, biste zu schwer und / oder fliegst für das Gewicht zu enge Kreise fällste oben aus dem Minimum raus.

Das ist alles spot-, wind- und modellabhängig, aber wenn man die Aerodynamik des Modells kennt kann man das Gewichtsoptimum rechnerisch annähern, die Zusammenhänge sind für die Modellauslegung aber wichtiger als fürs fliegen.

Die Aussage dass man mit dem größt möglichen Gewicht für das Modell am schnellsten ist wenn man es am besten im Kreis halten kann passt so pauschal einfach nicht, das gilt nur für die Spots mit den ganz großen Kreisen bei denen man nicht so schwer fliegen kann um bei den hohen Auftriebswerten oben aus dem Widerstandsminimum zu geraten.
 
Was mir nur auffällt. ...Uwe bei deinem letzten Needlevideo......

Hättest du einen richtig harten Flieger gehabt mit ordentlich Gewicht in den Ohren.....hättest du sicher einfacher einen etwas homogeneren Kurs fliegen können und auch eine höhere Speed erreicht.....

Aber als dort noch nie geflogener Pilot ist das einfach zu sagen.....;)

Gruß Robert
 

UweH

User
Was mir nur auffällt. ...Uwe bei deinem letzten Needlevideo......

Hättest du einen richtig harten Flieger gehabt mit ordentlich Gewicht in den Ohren.....hättest du sicher einfacher einen etwas homogeneren Kurs fliegen können und auch eine höhere Speed erreicht.....


Das ist richtig, wobei ich das Gewicht nicht unbedingt in den Ohren gebraucht hätte, das geht sonst so ins Genick wenn der Kopf außen schwerer ist :D, ..aber ich hatte den maximalen Kreisdurchmesser des Spots bereits ziemlich ausgenutzt und war in den guten Böen bei einer Rundenzeit von etwa 3 Sekunden. Wenn ich mit dem schwereren Flieger schneller geworden wäre hätte ich keinen größeren Kreisdurchmesser fliegen können ohne in den Turns abgebremst zu werden, bleibt also nur die Rundenzeit zu verkürzen. Bei unter 2 Sekunden wären rund 400 km/h drin gewesen, das passt auch zum Verhältnis Windspeed-Airspeed unseres Spots, aber das kann ich nicht mal bei ruhigen Bedingungen fliegen, geschweige denn bei den turbulenten Bedingungen Gestern.
 
Eher umgekehrt wird ein Schuh draus:
Bei einem Spot (= Gelände + Windsystem) gibt es einen idealen Kurs, den es zu treffen gilt. Mal sind die benötigten Kreise dafür größer, mal kleiner, Wenden im Luv und Lee unterschiedlich spitz, Bahnneigung unterschiedlich, usw..
Trifft man diesen Kurs nun optimal, wächst idealerweise die Geschwindigkeit/ verkürzt sich die Umlaufzeit, aber natürlich nicht, indem man den Weg abkürzt, um richtig schnell zu werden, muss man die Energie aus dem Luv und dem Lee mitnehmen.
Hier hilft nur testen, testen, testen, auch mal auf- und abballastieren und messen. (Und dann hat man einen anderen Spot und alles ist anders ;))
Und ja, ganz unabhängig von der Betrachtung des Gesamtgewichts hilft die Ballastierung der Flächenspitzen enorm, die Fliegelbiegung zu verringern und den Flieger böenunempfindlicher zu machen, der Flieger ist damit schlicht einfacher auf Kurs zu halten.

Viele Grüße Axel
 

UweH

User
Hallo Axel,

bei allen Spots ist der maximale Kreisdurchmesser durch das Windsystem und oft auch durch die Topographie begrenzt.
Bei uns ist der maximale Durchmesser an der Stelle für West ungefähr 70 m. In der Luvwende kommt man dann in den Hangaufwind, in der Leewende ist der Rückstrombereich durch eine Hecke begrenzt und darüber herrscht ein anderes Windsystem. Fliegt man außerhalb dieses maximalen Kreisdurchmessers, dann kann man aus dem System keine zusätzliche Fahrtenergie mehr gewinnen.
Innerhalb des maximal möglichen Kreises kann man dann noch zusätzliche Geschwindigkeit dazu gewinnen wenn man möglichst viele Durchflüge der Scherzone in der gleichen Zeit schafft. Dazu fliegt man zunächst die Wenden sehr scharf und dann mit zunehmender Geschwindigkeit immer runder.
Das System wird durch 2 Faktoren begrenzt: das typische Verhältnis aus Windspeed und Airspeed, bei uns etwa 1:6, ....und die Reaktionszeit und Fingerfertigkeit des Piloten. Auch die Big-Dogs in den USA fliegen kaum unter 2 Sekunden pro Runde, allerdings habe ich die rund 2 Sekunden bei Spencer Lisenby, Bruce Tebo und Alex Hewson schon in mehreren Videos gesehen....2,5 Sekunden pro Runde und ein Windspeed-Airspeed-Verhältnis von 1:7 bei 80 mph-Böen macht z.B. am Birds Spring Pass über 500 mph....und einen Kreisdurchmesser von rund 180-200 m.....nur so als überschlägiges Beispiel.

Mit diesen Werten und der bekannten Flugzeugpolare eines Modells kann man abschätzen welches ungefähre Idealgewicht der Flieger haben sollte mit dem man es Spencer gleich tun möchte....... :rolleyes:


Gruß,

Uwe.

P.S.: ob man die Steuerwiderstände jetzt durch Ballast in den Flächenspitzen oder einen Kreisel oder beides minimiert um mehr Ruhe in die Fuhre zu bekommen ist der Aerodynamik des Modells egal, denn das ist Flugmechnik und damit eine geringfügig andere Baustelle als der Ballast fürs Gesamtgewicht bzw. gehts da um die Flächenbelastung.
 
Guten Morgen Uwe....
Ich bin mir sicher wir reden beide vom Gleichen.....

Und man kann einfach nicht pauschalisieren schwer und leicht und was ist besser.....

Es sind so viele Faktoren die ein Optimum ausmachen....
Die 1g Polare oder eine 100g Kreisflugpolare...
Das Profil und vor allem auch der Profilstrak....
Die Flugmechanik....das Können des Piloten.....

Ich bin der Meinung nur das Wissen um diese Faktoren ist Voraussetzung um weiter zu optimieren.....

Und das Beweisen funktioniert am besten experimentell.....

Gruß Robert
 
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