3m Mustang Counter Rotate, welches Profil um schnell zu fliegen?

UweH

User
Hallo,
wie wärs mit DS-Profilen? Es gibt öffentlich zugängliche DS-Profile von Dirk Pflug die für den Re-Bereich dieser Mustang gut passen würden, die sind auftriebsstark, widerstandsarm und gutmütig. Die Dicke ist moderat, so dass eine weitere Aufdickung für die etwas höheren RE dieses Motorfliegers die Profil-Grundcharakteristik nicht relevant ändert: https://tracfoil.com/airfoils/index.php?page=fr_d

Gruß,

Uwe.
 

Eisvogel

User
In der Polare sieht man nur den Widerstandsbeiwert. Der Widerstand ergibt sich aus Beiwert mal Stirnfläche. Wenn man das Profil z.B. 20% dicker macht, also von 10% auf 12%, dann müsste das dickere Profil 20% weniger cw haben, als das dünnere, um auf denselben Widerstand zu kommen.

Bist du dir da sicher :confused:

Ich kenn mich mit Profilen so gut wie gar nicht aus, aber meines spärlichen Wissens wird bei Flügeln nicht die Stirnfläche, sondern die umströmte Fläche zur Berechnung genommen. Das würde dann wesentlich weniger als deine 20% machen.
 
Bist du dir da sicher :confused:

Ich kenn mich mit Profilen so gut wie gar nicht aus, aber meines spärlichen Wissens wird bei Flügeln nicht die Stirnfläche, sondern die umströmte Fläche zur Berechnung genommen. Das würde dann wesentlich weniger als deine 20% machen.

Ganz genau!
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Strömungswiderstandskoeffizient
"Die Referenzfläche ist definitionsabhängig. Bei Fahrzeugen ist die Widerstandsfläche[1][2] gleich der Stirnfläche. In der Flugzeugaerodynamik wird jedoch die Auftriebsfläche, also die Flügelfläche als Referenz herangezogen."

Das was Holger geschrieben hat ist Quatsch.

Gruss Lukas
 
Wenn das Quatsch ist, dann müsste ja ein Modell mit dünnem Profil genauso schnell fliegen, wie dasselbe Modell mit dickem Profil, solange das cw bei beiden Profilen identisch ist.

Das wiederum halte ich für Quatsch, so dass es wahrscheinlich eine Überlagerung der Stirn- und umströmten Fläche sein wird, die da zur Ermittlung des Widerstands herangezogen werden muss.

Dass die Aerodynamik deutlich komplexer ist, als ich sie mir hinbiege, ist mir voll bewusst. Aber so ein paar Sachen hab ich schon selbst ausprobiert, und für den Küchengebrauch reicht das.

H.
 

Eisvogel

User
Wenn das Quatsch ist, dann müsste ja ein Modell mit dünnem Profil genauso schnell fliegen, wie dasselbe Modell mit dickem Profil, solange das cw bei beiden Profilen identisch ist.

Bei ähnlichen Profilen ist ja cw bei dicken immer höher. Und bei dicken Profilen ist ja die Oberfläche größer als bei dünnen. Also ist der Widerstand höher, aber nicht in dem Maß wie du geschrieben hast.

Glaub ich wieder mal, ohne es sicher zu wissen :o
 
Wenn das Quatsch ist, dann müsste ja ein Modell mit dünnem Profil genauso schnell fliegen, wie dasselbe Modell mit dickem Profil, solange das cw bei beiden Profilen identisch ist.

Das wiederum halte ich für Quatsch, so dass es wahrscheinlich eine Überlagerung der Stirn- und umströmten Fläche sein wird, die da zur Ermittlung des Widerstands herangezogen werden muss.

Dass die Aerodynamik deutlich komplexer ist, als ich sie mir hinbiege, ist mir voll bewusst. Aber so ein paar Sachen hab ich schon selbst ausprobiert, und für den Küchengebrauch reicht das.

H.

Sorry Holger, bitte lies Literatur zum Thema Aerodynamik und bilde dich weiter bevor solches Falschwissen verbreitest.
Was du schon fast selbst herausgefunden hast: ein dickes und ein dünnes Profil mit gleichem cw-Wert hat genau den gleichen Widerstand. Natürlich bei gleichem für den stationären Flug benötigtem ca-Wert betrachtet.

Gruss Lukas
 

Eisvogel

User
Was hat die nur teilrichtige Lehrstunde mit dem Ursprungsthema zu tun?

Es wird ja ein passendes Profil gesucht.
Ich weiß, daß ich weit davon entfernt bin alles richtig zu verstehen und richtig zuzuordnen, deshalb hab ich ja geschrieben daß ich keine Ahnung hab. Die "teilrichtige Lehrstunde" ist meine Begründung wie ich die Polaren verstehe.

So weiß der threadstarter, daß ich kein Profi bin und er sich nicht auf meine Aussagen blind verlassen soll. Ich hab auch nur deshalb geantwortet weil vor mir eigentlich nur Abwandlungen von den Zweckspeedern empfohlen wurden und man die meiner Meinung nach nicht einfach so auf ein gänzlich anderes Modell übertragen kann.

Sollte meine Interpretation falsch sein, dann bitte korrigieren!
 

UweH

User
Wenn das Quatsch ist, dann müsste ja ein Modell mit dünnem Profil genauso schnell fliegen, wie dasselbe Modell mit dickem Profil, solange das cw bei beiden Profilen identisch ist

Hallo Holger,

so ist das auch.
cW ist ein dimensionsloser Beiwert, den bitte nicht mit der Widerstandskraft FW verwechseln.

Bei hohen Re-Zahlen nimmt man nicht nur wegen der Flügelstatik eher dickere Profile, sondern auch wegen der Re-Einflüsse auf die Profilpolare.

Wer die notwendigen aerodynamischen Zusammenhänge für die Profilwahl eines so aufwändigen Projekts nicht kennt sollte sich aus Rücksicht auf die Vermeidung von Fehlauslegungen mit Empfehlungen lieber etwas zurück halten.

Auch meine Empfehlung der DS-Profile wäre nur der Anfang der aerodynamischen Auslegung des Mustang-Flügels, nicht die einbaufertige Profilierung.

Gruß,

Uwe.
 
Hallo,
bevor ihr euch hier fetzt. Würde ein anderes als das bisher von mir akzeptierte MH56 einen gravierenden Vorteil bringen? Sagen wir mal meine Mustang um bis zu 10 oder 15km/h schneller machen? Wenn nicht dann interessiert es mich nicht wirklich, die Mustang ist in der Form der Precious Metal ein lang gehegter Traum von mir, sie soll optisch rasant über den Platz kommen, das reicht mir für das erste. Ich bin leidenschaftlicher Bastler und Tüftler und würde mich natürlich auch irre freuen wenn die Kiste mit einem nicht geahnten Speed daher kommt, aber wie gesagt alles um die 260 km/h rum ist schon toll, alles darüber ein Geschenk. Sollte der Flügel sich ab einer gewissen Geschwindigkeit als zu bremsend oder kritisch heraus stellen, dann baue ich halt einen neuen. Erstes Ziel ist, starten, flott fliegen und sicher landen, denn Geld für eine 2. komplette Maschine hab ich nicht.

Gruß, Daniel

PS: ich besitze noch eine Edge V3 mit 2,7m, so ein Red Bull Racer Verschnitt, das Ding fliegt mit einem 100CC und bei gut 180km/h ist ende der Fahnenstange, die hat ein recht fettes Profil drauf, irgend so ein Naca Gedöns, also sollten 260km/h mit dem MH56 und dem doppelten 100CC als Counter Rotate, der noch mal etwas bringt durchaus machbar sein.
 

UweH

User
Hallo Daniel,
ich würde bei der Zuspitzung der Mustang nicht durchgehend das selbe Profil verwenden, sondern einen einfachen Strak aus einem relativ dicken, schnellen Profil Innen, einem passenden Übergangsprofil z.B. am Ende des Fahrwerksschachts und einem dünnen, gutmütigen Profil außen und dadurch einer passenden aerodynamischen Schränkung.
Wenn man sowas kann macht das den Flieger schnell und trotzdem sehr gutmütig weil die Profile auf die anliegende Re-Zahl angepaßt sind.
Bei modernen Seglern ist das Standard, Motorflieger verzichten meist darauf weil sie das immer mit durchgehendem Profil gemacht haben und deshalb die Vorteile nicht kennen :rolleyes:
Motorflieger die bei großer Zuspitzung für die Gutmütigkeit geometrisch schränken machen aerodynamisch im Prinzip etwas ähnliches, zäumen dabei das Pferd aber von hinten auf.

Gruß,

Uwe.
 

v.p.

User
Mal nen gedankenanstoß meiner seits...
Solltest du nicht evtl erstmal die rahmenbedingungen feststellen, bevor so details wie profil und profildicke zur diskussion gestellt werden?!

Also: wie dick muss der flügel überhaupt, um das fahrwerk sammt ordentlichen fahrwerksklappen sauber reinzubekommen, in welchem bereich muss der flügel dafür überhaupt aufgedickt werden, wie dick muss er an den servos sein?!
Dadurch ergibt sich für den mittelbereich ja schonmal nen Mindestmaß, um das drumherumkonstruiert werden kann.... daraus leiten sich dann die Profildicken ab, an dennen man sich entlanghangeln kann ;-)

Beste grüße
Max v.P.
 

Eisvogel

User
ich würde bei der Zuspitzung der Mustang nicht durchgehend das selbe Profil verwenden, sondern einen einfachen Strak aus einem relativ dicken, schnellen Profil Innen, einem passenden Übergangsprofil z.B. am Ende des Fahrwerksschachts und einem dünnen, gutmütigen Profil außen und dadurch einer passenden aerodynamischen Schränkung.

Wenn man jetzt innen bis zum Fahrwerk das MH 56 nehmen würde, und außen das ähnliche, nur dünnere MH 54, dann würde ich lt. Polaren annehmen, daß genau das Gegenteil bewirkt wird, schnelleres abreißen bei weniger Anstellwinkel.

Demnach müsste außen ein stärker gewölbtes Profil verwendet werden, das bei niedriger Rezahl einen höheren Anstellwinkel verträgt, aber bei Ca 0 - 0,2 relativ widerstandsarm ist.

Stimmt das soweit?
 

UweH

User
Stimmt das soweit?

Jaein, außen ein stärker gewölbtes Profil zu verwenden ist die andere Art das Pferd von hinten aufzuzäumen für Leute die ihre aerodynamische Bremse gerne am Außenflügel spazieren fliegen.
Außen ist die Zirkulationsstärke geringer und über aerodynamische Schränkung kann man dort auch die Auftriebsbelastung reduzieren.
Damit muss das Außenprofil weniger leisten und kommt mit weniger Dicke und Wölbung aus um bei wenig Widerstand gutmütig zu sein.
Um die Polaren zwischen tiefem Innenprofil und weniger tiefem Außenprofil aufeinander anzupassen verwendet man außen weniger Dickenrücklage.
...aber ich werde hier keinen Aerodynamikkurs posten, hab nur einen Tipp gegeben bei welchen Profilen außer den MH 5x man für diese Mustang noch fündig werden kann.

Gruß,

Uwe.
 

Eisvogel

User
Um die Polaren zwischen tiefem Innenprofil und weniger tiefem Außenprofil aufeinander anzupassen verwendet man außen weniger Dickenrücklage.

Was dann nichts anderes heißt, als daß man sich sein Profil selbst machen muß.
Damit ist man (ich) als "Normalmodellbauer" raus.

Dem threadstarter ist mit diesem Tipp wahrscheinlich auch nicht geholfen :(
 

steve

User
Hallo,
die NACA-Reihen bieten hier sehr viel Auswahl hinsichtlich Wölbung und Dickenrücklage aber bei der angestrebten Geschwindigkeit finde ich die Entwicklung hier auch etwas anspruchsvoll.

Bei der Größe, dem Gewicht und der Möglichkeit diese riesigen Landeklappen zu nutzen, dürfte die Mustang bei der Landung wie ein Luftballon reinkommen, egal ob nun 8%symmetrisch oder 12% gewölbt. ;)

Wenn man sich dann noch überlegt, wie man bei Gewicht etwas sparen kann, kommt man den Ziel wesentlich näher.

Was mich mehr umtreibt, sind die gut 24kw. Damit sollten auch bei nicht so optimaler Prop-Anpassung deutlich mehr als 300km/h drin sein - wenn man beim Profil im Bereich von 10% Dicke bleibt. Mir wäre ein Profil mit geringen Momenten wichtig, es sei den es gibt hier einen, der mit 24kw im Speedtrim Erfahrungen hat.

VG
 

UweH

User
Dem threadstarter ist mit diesem Tipp wahrscheinlich auch nicht geholfen :(

Wer mir vertraut oder einen anderen kennt der sich mit Straks auskennt weiß was da zu tun ist.
Ich habe mir vorhin eines der DP-Profile im Vergleich mit dem MH56 angeschaut und würde für dieses Projekt einen angepassten DP-Strak eindeutig bevorzugen. Was auch dafür spricht ist dass im DS bei über 150 g/dm² Flächenbelastung ein Geschwindigkeitsbereich von 50 - >> 600 km/h durchflogen wird und dabei umtrimmen beim Beschleunigen ein No-Go ist.

Gruß,

Uwe.
 
Was mich mehr umtreibt, sind die gut 24kw. Damit sollten auch bei nicht so optimaler Prop-Anpassung deutlich mehr als 300km/h drin sein - wenn man beim Profil im Bereich von 10% Dicke bleibt. Mir wäre ein Profil mit geringen Momenten wichtig, es sei den es gibt hier einen, der mit 24kw im Speedtrim Erfahrungen hat.

VG

glaube ich nicht.
1. Ramoser gibt als max RPM 6500 an beim 25F macht: 6500 x 0,001524 = 9,9 km/h Strahlgeschwindigkei je Zoll Steigung. Man kann den Prop zwar von 6 bis knapp 35 verstellen aber einen sauberen verlauf hat er bei der extremen steigung nicht mehr. dann kommt noch hinzu das der prop nich richtig schub bringt in der startphase bei der hohen Steigung. Aber gesetzt denn Fall man hat glück und die motoren / regler rauchen nicht ab (denn 12kw für so ein grossen 3 blatt löffel ist nicht wirklich viel) dann kommt man bei 35" x 9,9 km/h = 347 Km/h Strahlgeschwindigkei. würde bei v85 (was ich bei so einer kiste nich realistich finde) auf 294 kmh vermute aber bei optimaler anpassung wirds wohl v80 also 277kmh

2. kommt der widerstand und Stirnfläche hinzu die Rümpfe sind doch einigen voluminöser als unsere zweck Besenstiele

ich weiss auch garnicht wie bei angegebener betriebsspannung von 44,4V und max Strom von 170a 24kw zustande kommen? ich komme da auf 15,1 kw (beide zusammen) bei 44,4v und 170 A wird auch nicht mehr als die 6500rpm lastdrehzahl drin sein angegeben ist ja als Prop ein 27x12 2 blatt. Ware bei 3 Blatt etwa 26x12". und das auf 30-35" steigung aufdrehen?
 
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