Holger W.
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.Lieber Edgar-Schmued-Fan mir ist die Zeit zu Schade, um all Deine Argumente zu widerlegen...
Da bin ich aber froh.
H.
PS: gibt es neues vom 1000er 2T Flat Four?
.Lieber Edgar-Schmued-Fan mir ist die Zeit zu Schade, um all Deine Argumente zu widerlegen...
In der Polare sieht man nur den Widerstandsbeiwert. Der Widerstand ergibt sich aus Beiwert mal Stirnfläche. Wenn man das Profil z.B. 20% dicker macht, also von 10% auf 12%, dann müsste das dickere Profil 20% weniger cw haben, als das dünnere, um auf denselben Widerstand zu kommen.
Bist du dir da sicher
Ich kenn mich mit Profilen so gut wie gar nicht aus, aber meines spärlichen Wissens wird bei Flügeln nicht die Stirnfläche, sondern die umströmte Fläche zur Berechnung genommen. Das würde dann wesentlich weniger als deine 20% machen.
Wenn das Quatsch ist, dann müsste ja ein Modell mit dünnem Profil genauso schnell fliegen, wie dasselbe Modell mit dickem Profil, solange das cw bei beiden Profilen identisch ist.
Wenn das Quatsch ist, dann müsste ja ein Modell mit dünnem Profil genauso schnell fliegen, wie dasselbe Modell mit dickem Profil, solange das cw bei beiden Profilen identisch ist.
Das wiederum halte ich für Quatsch, so dass es wahrscheinlich eine Überlagerung der Stirn- und umströmten Fläche sein wird, die da zur Ermittlung des Widerstands herangezogen werden muss.
Dass die Aerodynamik deutlich komplexer ist, als ich sie mir hinbiege, ist mir voll bewusst. Aber so ein paar Sachen hab ich schon selbst ausprobiert, und für den Küchengebrauch reicht das.
H.
Was hat die nur teilrichtige Lehrstunde mit dem Ursprungsthema zu tun?
Wenn das Quatsch ist, dann müsste ja ein Modell mit dünnem Profil genauso schnell fliegen, wie dasselbe Modell mit dickem Profil, solange das cw bei beiden Profilen identisch ist
ich würde bei der Zuspitzung der Mustang nicht durchgehend das selbe Profil verwenden, sondern einen einfachen Strak aus einem relativ dicken, schnellen Profil Innen, einem passenden Übergangsprofil z.B. am Ende des Fahrwerksschachts und einem dünnen, gutmütigen Profil außen und dadurch einer passenden aerodynamischen Schränkung.
Stimmt das soweit?
Um die Polaren zwischen tiefem Innenprofil und weniger tiefem Außenprofil aufeinander anzupassen verwendet man außen weniger Dickenrücklage.
Dem threadstarter ist mit diesem Tipp wahrscheinlich auch nicht geholfen
Was mich mehr umtreibt, sind die gut 24kw. Damit sollten auch bei nicht so optimaler Prop-Anpassung deutlich mehr als 300km/h drin sein - wenn man beim Profil im Bereich von 10% Dicke bleibt. Mir wäre ein Profil mit geringen Momenten wichtig, es sei den es gibt hier einen, der mit 24kw im Speedtrim Erfahrungen hat.
VG