ASW 17 (PM-Aero - M 1:4,5): Baubericht

Robinhood

Vereinsmitglied
Da meine Messwerte von verschiedener Seite fundiert angezweifelt wurden (mit Recht), werde ich die Messtabelle bei Gelegenheit noch mal durchgehen. Ich vermute mal, daß die Ausgangshöhe nicht stimmt. Ich habe das Sturzflugexperiment an dem Tag mehrmals gemacht, die Ausgangshöhen lagen zwischen 658m und 100m lt. Log. Die Geschwindigkeit beim Einflug in den letzten Abstieg mit 60° war 189 km/h. Daß die Sturzflugstrecke länger gewesen sein muß, leuchtet mir ein.

Mit dem GPS-Logger von SM habe ich an dem Tag mehrere Flüge geloggt und auch in einem anderen Flieger (EDF-Jet) dringehabt. Die Geschwindigkeitsangaben decken sich in etwa mit denen eines Vereinskameraden, der ein ähnliches Modell vor 1 Jahr mit einem anderen Logger geflogen ist. Ich traue mich zu behaupten, daß die Geschwindigkeit stimmt. Auch mein Gefühl und das erstaunte Geraune der Zuschauer im Hintergrund sagte mir: "Sauschnell!!"
 
Hallo Robin,

lass uns mal die Physik bemühen:

Wenn du mit 189 km/h in den senkrechten Sturzflug übergegangen und 70 Meter gefallen bist, dann hättest du, wenn du den Luftwiderstand ausser acht läßt, eine Geschwindigkeit von 233 km/h erreicht.


Oder andersherum, wenn du mit 70 Meter Fallhöhe 297 km/h erreichen möchtest must du mit 265 km/h einfliegen.


<Joke an> Wenn die Grundgeschwindigkeit deiner ASW bei 189 km/h liegt, solltest du evtl. etwas Ballast rausnehmen<Joke aus>:D:D
 
Hi,

meist ist es schlicht eine Fehlmessung des GPS. Ein GPS mag keine abrupten Richtungsänderungen.

Die Messung der Airspeed ist eigentlich zielführender.

Gruß

gecko
 

Robinhood

Vereinsmitglied
Mein GPS logger durfte heute mal im Auto mitfahren. Das geloggte Tempo stimmt ziemlich genau mit der Tachoanzeige überein (+/- 10 km/h). Ein kurzes Stück mit 224 km/h lt. Tacho wurde mit 218 geloggt. Ist dann das im Flugzeug so gravierend anders?

Mein EDF-Jet macht ca. 180 km/h, die ASW17EX war deutlich schneller. Die Größe macht den Flieger optisch langsamer, so daß der Eindruck sogar eher untertreibt.
 

Segelflieger

Vereinsmitglied
Mein GPS logger durfte heute mal im Auto mitfahren. Das geloggte Tempo stimmt ziemlich genau mit der Tachoanzeige überein (+/- 10 km/h). Ein kurzes Stück mit 224 km/h lt. Tacho wurde mit 218 geloggt. Ist dann das im Flugzeug so gravierend anders?

Ein Auto ist zweidimensional unterwegs. Bewegt sich auf nahezu ebener Fläche mit Geschwindigkeit x. Ideal für die Erfassung mittels GPS.

Beim Flugzeug kommt die 3. Dimension, die Tiefe des Raumes hinzu. Das macht die Sache je nach Bewegungsmuster im dreidimensionalen Raum schwieriger/ ungenauer.
 

tomi6

User
ASW 17 eX und 300 km/h

ASW 17 eX und 300 km/h

Hi Robin,

so jetzt muss ich auch kurz meinen Senf dazu geben, da ich ja einer der Ersten war mit diesem Modell. Baubericht ist ja hier ausführlich geschrieben worden von mir. ;)

Berthold hat mit der ASW ein traumhaftes Modell geschaffen. Ich fliege sie seit letztem Jahr sehr viel und ausgiebig. Ist ein enorm Thermik starkes Modell und nimmt auch die Fahrt sehr schnell auf und setzt sie wunderbar um. In dieser Größenordnung traue ich mir zu behaupten, ganz vorne dabei!

Aber Robin, fast 300 km/h mit 70m Sturzflug :rolleyes: Nein das gibt es nicht. Wenn ich auf 400 m Höhe, mit rund 70 km/h einfliege und fast senkrecht nach unten los lege, ja dann komm ich da hin wenn bei ~50 m ca. abgefangen wird. Wenn die Luft passt, ja auch das ist Voraussetzung, bist mit ~5 kg Modell Gewicht knapp an die 300 dabei.

Das GPS selbst misst schon halbwegs genau aber nicht in der Senkrechten Robin. Waagrecht oder schräg ja da passt es. Wurde aber schon erklärt warum. :)

Von 189 km/h in 70 m auf fast 300 km/h das kann auch diese tolle Maschine nicht. Sorry! ;)

LG Bernhard
 

Segelflieger

Vereinsmitglied
@ Robin

Am Beispiel von Bernhard können wir ja nochmal die Gesetze der Physik bemühen:

Mehr als die freie Fallbeschleunigung von 9,81 m/s² bekommst Du mit einen Segelflugzeug im senkrechten (!) Fall nicht hin, es sei denn Du schaltest im Sturzflug einen Antrieb hinzu, der für zusätzliche Beschleunigung sorgt :rolleyes:.

Aus den Randbedingungen von Bernhards Beispiel:

Anfangsgeschwindigkeit: 70 kmh = 19,44 m/s
Fallhöhe: von 400 m auf 50 m = 350 m
Beschleunigung: 9,81 m/s² (freier senkrechter Fall ohne Widerstand)

würde im luftleeren Raum eine Endgeschwindigkeit von 85,1 m/s oder 306,4 kmh resultieren.

Je nachdem, wie senkrecht der Sturzflug wirklich ist, je nach Luft (Thermik, Abwind, etc.) und je nach Modellwiderstand wird dieser theoretische Wert dann (nach unten) schwanken. Realistisch gesehen wird man bei Bernhards Beispiel-Zahlen wohl eher bei max. 280 kmh landen....

Davon deutlich abweichende Zahlen, auch wenn sie von einem farbigen Display ablesbar sind, entspringen dann wohl eher einer Fehlmessung, denn die Physik lässt sich nicht überlisten.
 

Robinhood

Vereinsmitglied
Also bleibt nur eine logische Erklärung: Die Maschine schafft ein quantenmechanisches Phänomen, das die Gesetze der Physik - wie sie von meinen Vorrednern so lehrhaft zitiert werden - außer Kraft setzt. Das erklärt auch die leichte optische Unschärfe um den Flieger herum, die sich im Vorbeiflug zeigte. Es gibt Dinge zwischen Himmel und Erde, die es mit der etwas unflexiblen Denkweise der reinen Mathematik und Physik nicht erklärbar sind ;);)

Ich fands jedenfalls megageil, in welchem Affenzahn das Ding über den Platz schoss :D
 
Hallo Robin,

Es gibt Dinge zwischen Himmel und Erde, die es mit der etwas unflexiblen Denkweise der reinen Mathematik und Physik nicht erklärbar sind

durch Vorgänge innerhalb der jüngeren Geschichte wissen wir, dass es Tage gibt an denen die physikalischen Gesetzmäßigkeiten ausser Kraft gesetzt sind. Vielleicht wäre das ein Erklärungssansatz.:D
 
Hallo,
halten wir fest:
1. Robin hatte einen geilen Flugtag
2. GPS-Speed-Messungen mit stark senkrechter Komponente sind mit Vorsicht zu genießen

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass es normal etwa 500m dauert, bis 300 km/h anliegen.

Aber, und jetzt wird die Physik etwas komplexer, was passiert, wenn ich während des Sturzfluges genau durch einen Thermikschlauch fliege?
Man kann es sehr gut beim F3B-Speedfliegen beobachten. Zwei richtig gute Piloten fliegen direkt nacheinander. Der 1. fliegt aus guter Höhe und ordentlicher Sturzstrecke in die Strecke, erwischt die Wenden knapp, fliegt rund und sauber und hat eine 16er Zeit. Der nächste hat schon am Seil mehr Druck, beim stürzen sieht es schon viel!! schneller aus, fliegt die Wenden nicht mal extrem knapp und hat eine 13er Zeit. Da bitte ich mal um eine fundierte Erkärung, weil mein physikalisches Wissen nicht reicht. Beim Beispiel F3B sprechen wir von einem Unterschied von 20%.
Damit kein Mißverständnis entsteht: Robin´s Zahlen finden ihre Ursache bei der GPS-Messung, trotzdem würde es mich freunen, wenn einer eine gute Erklärung hat, was genau in einem solchen Moment passiert. Klar ist: wir haben eine potentielle Energie ausgehend von z.B. 500m, dazu schon eine kinetische bei anfangs, sagen wir, 20 m/s mit 5 kg. Jetzt stürzen wir und wandeln immer mehr potentielle in kinetische Energie um. Die aufsteigende Luftmasse (Thermik), die wir durchfliegen, ist wärmer und dehnt sich mit zunehmender Höhe aus, das heißt der Luftdruck nimmt nach oben hin ab. Meine Schlußfolgerung wäre, das der geringere Luftdruck den Reibungswiderstand verringert. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu verachten, aber das allein kann es nicht sein. Beim segeln oder windsurfen kann man schneller werden als die Windgeschwindigkeit. Die Auftriebskraft des Segelprofils wird durch einen entsprechenden Winkel teilweise in eine Vortriebskraft umgewandelt. Ist das der entscheidene Ansatz?
Bin gespannt auf Eure Antworten, auch wenn es Off-Topic ist, ein kleiner Exkurs muss mal erlaubt sein ;-)

Schöne Grüße

Bertold
 

Robinhood

Vereinsmitglied
Vielleicht hat mir ja ein Abwindfeld geholfen, mehr Tempo aufzubauen? An dem Tag hatte ich z.T. 4 m/sec Sinken...

Hier zwei Screenshots des GPS-Logs vom selben Flug wie die ominösen 296 km/h, hier mal ein gerader Platzüberflug. An einem Punkt kurz vor der Platzgrenze hatte das GPS 213 km/h geloggt, am Ende des Platzes 235 km/h, Höhenunterschied 90m.

Unbenannt (4).JPG

Unbenannt (3A).JPG

Alles nahezu in der Horizontalen, wohlgemerkt.

Auch wenn das Ganze hier Off Topic ist, aber die erlebte Dynamik eines 5,8 kg leichten Fliegers hat mich überrascht. Mag sein, daß der eine oder andere Modellpilot darob nur gelangweilt gähnt, aber dieser Flug an diesem Tag war für mich persönlich außergewöhnlich.

Geht es Euch auch so? Nach einem absolut genialen Flug mit abschließender babysanfter Landung, zu allem Überfluß noch direkt vor die Füße, braucht man nix mehr. Hinsetzen, Augen zu, Grinsen und das Gefühl mental einsickern lassen...:D
 
@Bertold

Vermutlich spielt da der gleiche Effekt eine Rolle wie beim Dynamic Soaring. Wenn man den Aufwind geeignet anschneidet, könnte das vergleichbar sein mit dem Flug vom Luv ins Lee, nur in einer anderen Ebene. Aber frage mich nicht nach Details - ich habe bis heute nicht verstanden, wodurch genau die gewaltige Energiezufuhr beim DS zustande kommt.
 

excel102

User
Geiles Flugzeug. Bei mir stellt sich allerdings die Frage der Transportmöglichkeit.
Kann mir wer sagen wie lange eine Flächenhälfte bei abgenommenem Randbogen ist ? Unter 2 Meter?
Danke & mfg
Andreas
 

reinika

User
@ Bertold, zu OT

Der Grund warum ein Segelflugzeug im Aufwind schneller werden kann ist ganz einfach.
Um den Betrag des Tragens kannst Du mehr sinken, um die selbe Bahn zu fliegen. Du fliegst einfach steiler durch die Luftmasse, mit kleinerem Auftriebsbeiwert = höhere Geschwindigkeit.
Das entscheidende Bezugssystem ist die Luftmasse, nicht der Boden. Nur messen tun wir gegenüber dem Boden. Darauf basiert Segelflug grundsätzlich.

Das ist so bei F3B, wie auch bei F3F, oder beim Spassfliegen am Hang und in der Ebene, oder bei den "Grossen" unter der Wolkenstrasse. Wenn`s trägt läuft`s eben...:cool:

Robin`s GPS Messung dürfte durch hochziehen am Ende der Piste verfälscht sein, weil GPS Sensoren bekanntermassen beschleunigungssensitiv sind.
Es gibt einige Diskussionen dazu auf RCN.

Viel Spass
Reini

Btw. Tolles Modell hast da auf dem Markt 👍
 
Zuletzt bearbeitet:

MLH

User
Im Januar war es soweit: meine ASW 17 kam geflogen, nach sehr netten und konstruktiven Vorgesprächen mit Bertold wirklich perfekt gebaut und wunderschön lackiert:

ASW17_Start.jpeg



Die Flächen sind wie folgt aufgebaut: Kohle 60er Spreadtow innen und außen, vorne eine D-box mit einer dritten 60erSchicht, der Holm ist die Alpin-M40J -Version, als Stützstoff kommt Airex zum Einsatz. Das ist alles sehr leicht (…Gramm pro Fläche) und vorne wirklich bretthart. Interessant wäre das Mehrgewicht, würde man jeweils 80er Kohle verwenden - dann könnte man das Modell wohl auch im Acker landen… Auch den Kabelbaum habe ich mir in die Nasenleiste legen lassen, somit vor den Schwerpunkt - eine sehr gute Lösung.

Die Einbauten des LDS-Systems von Servorahmen ist ja bereits gut beschrieben im Thread, ich habe mit von Bertold die Hörner schon ins Ruder einbauen lassen, das spart viel Gefummel :)
Auch die Selektion der richtigen Hebel und Abtriebe und die Torx-Schrauben für die Servorahmen sind Gold wert und passen zu dem Gesamteindruck des Modells und seinem Erbauer.
Um Gewicht zu sparen wurde es bei mir die lackierte Haube ohne Rahmen, das sind gleich mal 100 Gramm weniger. Vorne wurde ein CFK-Stäbchen eingeharzt zur Arretierung, hinten tuts ein Streifen Leukosilk.

IMG_8572.jpeg



Als Servos kommt das Servokit von KingMax/F3X/EMC mit 4 St. 911HV, 2St. 512 HV, 2St. XV12 zum Einsatz, nur auf dem Pendel-HLW habe ich ein KST x-15 verbaut, das X-12er erschien mir etwas zu schmächtig für das große LW.

Als Antrieb kommt ein Leopard LC500/ Kontronik 1:5,2 zum Einsatz, er zieht bei 4s max. 70 Ampere und befördert das Modell „artgerecht“ in den Himmel. Als Regler arbeitet ein YGE95 mit Telemetrie, dazu ein GPS -Logger von SM Modell.

Und schliesslich, ein geniales Teil, der Backupguard 430, mit dem man 40Gramm und wenige Euros für ein gutes Gefühl investiert. Sollte das BEC mal ausfallen übernimmt der Guard und im Sender erscheint die Low-Voltage Spannung - super easy.

Hier mal mein provisorischer "Einbau" mit weissem Klebeband. Alles so weit wie möglich nach vorne (außer dem schweren Akku):

IMG_8571.jpeg
IMG_8571.jpeg



Um Gewicht zu sparen wurde vorne nur ein oben herausnehmbarer Spant aus CFK eingeharzt; dieser hält den Regler, stabilisiert den Flitschenhaken und verhindert ein „Hereinfallen“ des Motors. Ansonsten verwende ich nur leichtes Klettband und Klebeband für die Kabelverlegung.

Ein Wort zum Einbau der Flächenservos v.a. in den Wölbklappen: hier soll ja nach unten ein max. großer Ausschlag erreicht werden, nach oben ein mögl. präziser Stellverlauf (Wölbung). Daher teste ich die Servos immer vor Einbau auf gleiche Nullposition und maximal gleichen Lauf. Bei vier Servos findet man i.d.R. zwei sehr exakt gleichlaufende (und zwei überhaupt nicht gleichlaufende…). Dann wird in der Funke (JETI) der Weg nach beiden Seiten maximiert, und dann bei Vollausschlag WL nach oben die ganze Einheit eingeklebt. Somit muss man die Ausschläge/Mitte nach dem Einkleben nicht mehr groß nachtrimmen und hat den ganzen Servoweg sinnvoll zur Verfügung. Bei sind es nun mir ca. 13mm Ausschlag nach oben und 90 Grad nach unten.

Auf der Waage sieht es dann so aus: bei CG 100 wiegt meine ASW mit einem kräftigen Akku (5000 mAh / 4s á 500 Gramm) 4560 Gramm, mit leichtem Akku 250 Gramm weniger, als Segler noch weniger. Hier werde ich mir noch eine bleigefüllte Nase basteln, danach alle Akkus nach vorne (2S LiIo 3500 und Backupguard), dann fällt auch der perfekt anliegende Prop noch weg.

Erstflug: bei herrlichem Wetter und ca. 12 Grad ging’s gestern gegen 12:00 Uhr mit der kürzeren Spannweite in die Luft. Die ASW startet völlig unproblematisch aus der Hand, es muss etwas Tiefe auf den Motorkanal beigemischt werden.
In Sicherheitshöhe zeigen erste Überziehungstests ein lammfrommes Modell. Einen Abriss muss man schon mit Höhe und Seite provozieren, danach fällt das Modell ca. 5m und ist wieder voll steuerbar. Das Butterfly wirkt gut, 6mm Tiefe sind richtig, dabei muss während der ersten 45 Grad Wölbung mehr zugemischt werden als in der zweiten Hälfte.
Die Ruderausschläge sind bei mir maximal groß (Speed/Acro) und mit 30% Expo versehen, und ich steuere gerne nur leicht mit viel „Reserve“. Konkret: Querruder 15mm Ausschlag, die Klappen fahren mit je 1 mm weniger Ausschlag mit. Die Differenzierung variiert nach Flugphasen, es sind standardmäßig/mechanisch 30%, bei Thermik 1 und 2 deutlich mehr, hier muß ich noch ausprobieren.

Höhe +- 15mm, Seite maximal, aber Achtung, mit Bedacht in den Vollausschlg gehen…

Die Wöbklappen fahre ich bis zu 7mm tief, evtl. könnte es in bestimmten Situationen sogar noch mehr sein, auch das wir ausprobiert. Die anderen Klappen/QR laufen im Strack mit, außer bei SPEED, dort bleiben die QR unverwölbt. Testen muss ich auch noch, wie sich das Flugverhalten ändert, wenn die QR nicht mit nach unten verwölbt werden; evtl. wird sie etwas stabiler bei sehr langsamer Geschwindigkeit, aber es gibt auch weniger Auftrieb.

Was ich wirklich bemerkenswert finde ist, wie leicht sich die ASW drehen und steuern lässt; einfach unkritisch und entspannend. Beim Erstflug herrschte kaum Wind und es gab gelegentliche Thermikbläschen. Nach einiger Zeit wurde gelandet und mit danach mit den langen Aufsteckohren wieder gestartet. Danach zeigte sich die ASW noch deutlich auftriebsstärker, plötzlich reichte der reine Gleitflug durch die „Bläschen“ hindurch aus, um die Höhe zu halten — das schaffte ich bisher nicht mit meinen meistens geflogenen 3m-Modellen. Vollends begeistert hat mich das nun noch flachere Drehen fast um die Flügelspitze, dabei hilft das sehr gut wirkende Seitenruder. Bei starker Verwaltung und flacher Fluglage kann die ASW sehr langsam floaten, das sieht sehr scale aus!

Zum Thema Schwerpunkt: 100mm erscheinen mir als sehr passend, bei entsprechender Trimmung und negativer Wölbung fängt sich das Modell nicht mehr ab, will aber um die Querachse schon gesteuert werden. Bertold schickt mir gerade eine Schienensystem für einen verstellbaren Akku, um den Schwerpunkt im Flug zu verändern. Hierauf bin ich sehr gespannt, würde ich mir doch eine Thermikflugphase für maximal flaches, enges Kurbeln und hinterlegendem CG programmieren, in größerer und turbulenterer Höhe bringt ein vorderer CG deutliche Vorteile bei eigenstabileren Gleiten. Ich werde berichten!

Unterm Strich ist die ASW ein wirklich fantastisches Modell, vor allem, weil Bertold sie so leicht baut. Meine Erfahrung mit großen Modellen über 4 Meter ist bislang auf eine Klemm FS 4000vxl begrenzt, im Vergleich muss ich allerdings sagen, dass fliegerisch zwischen den Modellen Welten liegen. Jetzt heisst es ausprobieren mit Ballast und Ausschlägen, weitere Bilder folgen.


Viele Grüße
Markus
 

Robinhood

Vereinsmitglied
Toller Bericht! Auf das Schienensystem bin ich gespannt. Ich bin ja mit Wasserballast genau entgegengesetzt gegangen - den Flieger deutlich schwerer machen bei Bedarf - aber das liegt nur an der hohen Affinität zum alpinen Fliegen.
 
Zum Thema Schwerpunkt: 100mm erscheinen mir als sehr passend, bei entsprechender Trimmung und negativer Wölbung fängt sich das Modell nicht mehr ab, will aber um die Querachse schon gesteuert werden. Bertold schickt mir gerade eine Schienensystem für einen verstellbaren Akku, um den Schwerpunkt im Flug zu verändern. Hierauf bin ich sehr gespannt, würde ich mir doch eine Thermikflugphase für maximal flaches, enges Kurbeln und hinterlegendem CG programmieren, in größerer und turbulenterer Höhe bringt ein vorderer CG deutliche Vorteile bei eigenstabileren Gleiten. Ich werde berichten!

@Markus:
Bertold hat mir Dein Video der 1. Version gezeigt. Ich bin von dem Ergebnis begeistert. Meine bisherigen Versuche in der Vergangenheit kommen mir da etwas dilettantische vor. Wie enttäuschend war der Versuch, ein Gewicht in einer Pappröhre mittels Servo zu schieben und dann festzustellen, dass das Modell auf der Schwerpunktwaage nicht mal zuckte. Auch wenn die spezielle Aluschiene Fortschritte brachte, ich habe es nicht hinbekommen, für einen ausreichenden Hub zu sorgen. Du hast die Lösung, der Rest ist jetzt noch ein wenig Detailarbeit. Ich freue mich auf die Ergebnisse Deiner Feldversuche.
Speziell der Einsatz in der ASW17 dürfte sehr interessant werden, denn m.E. darf die Verschiebung des Schwerpunktes nicht ohne eine eventuelle Anpassung der EWD betrachtet werden. Hierzu bietet das verbaute Pendelleitwerk aber alle Vorteile.

Herzliche Grüße
Günter
 
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