Der Frisiersalon

Hallo !

In dem Thread zum Junior 100 wurde ja mehr oder weniger die Idee eines Threads für Motoren & Modifikationen geboren.
Hier ist er nun :D

Was Wir wollen :
-Motorendaten
-Modifikationen und was sie wirklich gebracht haben -> ganz wichtig
-Umbauten von Car zu Flugmotoren e.t.c.
-Allgemeine Tipps Tricks und so weiter
-Abstimmungen
-Resolängen
--> Also alles, worüber sich der Motorenfreund mit seinen Gleichgesinnten herrlich austoben kann.


Nun viel Spaß und viele Grüße,
Sebastian




Linksammlung :

Motoren
http://www.nvengines.com/
http://scalehobbyshop.de/
http://admingo-rc.de/
http://f2dservice.com/index.html
http://control-line.eu/engines.html
 
Hier also das Erste, der Enya 09 IV aus dem Junior100 Thread :

Sprit : T2M 10% Flug
Kerze : Heiß , Fabrikat unbekannt
Prop : APC 7x4
Drehzahl vorher : 15500
Drehzahl nachher : 167oo

Rest steht im Junior 100 Thread , also gern da reinschauen

Grüße !
 

Bernd Langner

Moderator
Teammitglied
Hallo

Könnte ja intressant werden mal sehen wer alles etwas dazu beitragen kann.
Wenn es um frisieren geht sollte man eventuell auch die Grundlagen verstehen.
Dieser Beitrag von Stefan bringt Licht in das Dunkel http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/583870-Der-kleine-Rennmotor

1.jpg

2.jpg

3.jpg

Hier mal ein Beitag aus der Model Avitation von 1979. Darin geht es um das Frisieren von Cox Tee Dee
Motoren und anpassen eines Resorohres.

Gruß Bernd
 
Hallo Bernd und Andy !

Ja, ich bin auch mal gespannt wo die Reise hingeht. Es soll ja nicht nur "Erhöhung der Leistung ohne Rücksichtnahme auf Drehzahl und Lautstärke" sein, sondern auch Tricks und Kniffe, wie man z.B. den Motor Zuverläsiger macht, bekannte Macken aubügelt (z.B. MK17 Klemmkonus) und so weiter.
Ich find ja immer , erster Schritt ist erstmal das Potential des Motors abzurufen, um überhaupt zu sehen, wo nachgeholfen werden muss. Obwohl das ja schon der zweite ist. Bevor man versucht irgendetwas zu verbesern , sollte man sich über den zukünftigen Verwendungszweck im Klaren sein.

So, nun ist spät, morgen mehr..

Grüße !
 

Antares

User
Hi Sebastian,

Was bedeutet "SPI"?

Gruß Andreas


Sub Piston Induction

auf deutsch "Kolben-Unterluft" = die Kolbenunterkante öffnet in OT. Haben die Cöxe, viele der damaligen Diesel usw. Der Unterdruck im Kurbelgehäuse zieht noch zusätzlich Frischluft rein; bei Schalldämpferanbau eher unnütz, Resonanzrohre gehen gar nicht.

Gruß,
Harald
 
Hallo !

Hab gerade etwas viel zu tun, deshalb etwas sporadischer..

Zum MK17- der Konus schmiedet sich an dem KW absatz auf und dadurch werden die Kugellager beim Propelleranziehen mit festgezogen.. War jedenfalls bei meinen zweien so..

Der eine sogar aus der Schachtel heraus..

Grüße!
 

matt

User
Moin,

danke für die Eröffnung des Threads Sebastian, solche Themen sind immer interessant. Leider kann ich da nicht viel beitragen, in meiner aktiven Nitro-Zeit habe ich zwar die Krause-Bücher verschlungen, aber an den Motoren habe ich nicht gefeilt, das Risiko dass man Schrott produziert ist doch nicht unerheblich. Heute würde ich das machen, aber es fehlt mir die Zeit und die Notwendigkeit.

Mich würde ein direkter Vergleich zwischen Enya 09, OS 10 FSR, OS 10 FP, OS 10 LA und Super Tigre X11 interessieren.

Gruß Andreas
 
Ja, das ist es ja. Selbst die Billigen Motoren sind inzwischen so gut, dass man eigentlich nichts mehr dran machen muss. Was jedoch immer viel bringt ist so etwas wie Verdichtung einstelllen und ausserdem versuchen ja viele, einen V-Motor wie einen E-Motor zu behandeln, was auch zu ziemlich lahmen Enten führt.

Die Vergleichstests sind eine Gute Idee.

Ich muss nur mal die Motoren aufs Brett schrauben und ein Paar Videos mit Drehzahlmesser machen. . :D

Hier ein älteres ohne Drehzahl vom Supertigre mit 7x4 :


Es gibt ja inzwischen Android-Apps, mit denen man Akustisch die Drehzahl messen kann, hab ich leider das falsche Telefon für..

Grüße !
 
Hallo !

Ich versuch mal ein paar Werte zur APC 7x4 zusammenzubekommen.
Sprit ist meist mein Standardsprit mit 10% Nitro

Thunder Tiger GP 10 (Gleitlager) : 16700 (wie OS 10 FP aufgebaut)
HB12 2,1cc 1 Kugellager : 14500
MVVS (Modela) 2ccm : 14200
ENYA 09IV PB und 1 BB :15500 -ungetunt
OS Max 15 III :17400
Parra Wasp 1,5ccm AAC Diesel : 17400
Webra Sport (der neue mit blankem Kopf) : 15500
MK17 Diesel : 15800

Den AP09 weiss ich nicht mehr. Kann ich auch nicht messen, da ich keinen unbearbeiteten mehr habe.
Welcher Motor aus der Box noch richtig abgeht, wo ich aber keinen Wert hab : Cipolla Black Dragon 1,8ccm
Der 1,8ccm OS LA ist auch super, habe aber dazu aber keine Zahl im Fundus.
Alles in allem fand ich die 2ccm MVVS und HB relativ lahm. Ich würd also zusehen, dass ich noch mal den Cipolla und den 1,8ccm LA messe.
Ansonsten ist eigentlich interessant, wie nah die 1,5ccm GG-Stahl Nasenkolben/Querstrommotoren sind.
Die Werte sind gemessen, ohne an den Motoren die Verdichtung einzustellen und die Kerze genau abzustimmen.

Hat denn noch jemand werte zum Vergleichen ?

Grüße !

P.S: Bernd, tolle Entdeckung
 
Hallo !

Hier mal der Vollständigkeit halber der Link zur Resolängenberechnung :
http://www.rc-network.de/forum/show...inige-Fragen?p=4452008&viewfull=1#post4452008

Länge geht ganz gut zu berechnen, was noch fehlt ist was gutes für das Volumen.. :p
Auf der Seite von Simon-Modell war mal was, da weiss ich aber nicht, was da die Grundlage war.

Ansonsten noch einmal ein kleiner Aufruf an dieser Stelle, Drehzahlen von den kleinen 1,5er - 2ccm Motoren zu Posten. Am besten mit verwendetem Sprit + Propeller, idee ist ja einen Vergleich zu ermöglichen.
Danke an Alemao an dieser Stelle für die Werte des kleinen Novarossis (so schicker Motor :D)

Viele Grüße,
Sebastan
 
Hallo !

Ich versuch mal ein paar Werte zur APC 7x4 zusammenzubekommen.
Sprit ist meist mein Standardsprit mit 10% Nitro

HB12 2,1cc 1 Kugellager : 14500
ENYA 09IV PB und 1 BB :15500 -ungetunt
OS Max 15 III :17400

Alles in allem fand ich die 2ccm MVVS und HB relativ lahm.

Ich habe mal die Motoren "rausgepickt", die ich persönlich kenne und teilweise sehr lange in Betrieb hatte.

Der HB12 ist wie fast alle Bernhardt Motoren keine "Drehorgel", sondern eher ein kleines Drehmoment-Monsterchen. Mein damals sehr gut laufender HB12 fühlte sich erst mit einem Prop ab 8x4 wohl, noch kraftvoller lief er mit einem 9x4 und sogar 9x5. Mit letzterem drehte er immer noch knapp 12.000 mit unnitriertem Sprit und hatte ein tolles Laufverhalten mit sehr spontaner Gasannahme und einen sehr zuverlässigen Leerlauf bei knapp 2000 Umdrehungen. Das Gleiche galt auch für die verschiedenen OS MAX 15, ob es nun der -III oder -RC war. Diese erreichten mit einem 8x4 Prop je nach Typ und Alter um die 14.000 - 16.000 Umdrehungen und schrien teilweise regelrecht nach einem 9x4 - 9x5. Meinen damaligen Enya 09 (gleitgelagerte Version) habe ich mit einem 8x5 Prop mit ca. 12.000 Umdrehungen gemessen.

Motorentuning fängt beim Prop an, man muß herausfinden, in welchem Betriebsbereich sich der Motor "wohl fühlt". Wenn ich merkte, daß der Motor bei ca. 2/3 oder 3/4 offenem Vergaser bereits seine volle Drehzahl erreicht hatte und danach "nix mehr kam", dann war das Signal eindeutig, der Motor verlangte nach einem größeren Prop. Einen auf mehr Drehmoment ausgelegten Motor wie einen Bernhardt mit zu kleinem Prop zu betrieben ist genauso verkehrt wie eine "Drehorgel" wie einen kleinen Cipolla mit einem zu großen Prop zu betreiben. Ein Bernhardt will am großen Prop Muckis zeigen, der kleine Cipolla will drehen.

Die alten OS MAX hatten dabei einen recht großen Betriebsbereich, die konnten sowohl recht gut drehen als auch am größerem Prop Muckis zeigen. Diese alten OS Motoren liefen auch mit "falschem" Prop noch gut und waren deswegen als problemlos bekannt und sehr beliebt.

Montiert man den passenden Prop, ist der HB12 plötzlich alles andere als lahm, der wird dann sehr kräftig ziehen. Über die Drehzahl wird man aus so einem Motor nie richtig Leistung herausholen können, nur über sein Drehmoment.

Einen Cipolla Junior hatte ich für knapp 1 Jahr, der wollte mit meinem unnitrierten Sprit nie so richtig laufen. Erst als ich Sprit mit 10 % Nitromethan verwendete, fing der an, sauber zu laufen und zeigte, daß er gerne drehen möchte. Bei 7x5 war Ende für mein Exemplar, am besten lief er mit einer 7x4 Master Airscrew. Ich habe dafür keine gemessene Drehzahl, aber er war vom Laufgeräusch her schon etwas sehr unangenehm schrill. Da er mit meinem unnitrierten Standardsprit nie richtig lief und ich auch nie ein Fan davon war und bin, einem zickigen Motor mit Nitromethan-Zusatz Manieren beizubringen, habe ich ihn damals verkauft, nachdem ich den 1 Liter nitrierten Sprit aufgebraucht hatte. Dieser Motor war mein einziger, bei dem ein 7x4 Prop sehr gut paßte.

Mein Standardsprit war und ist übrigens die altbewährte Mischung 80/20 mit Rizinusöl.

Ein richtig toller 1.8 cm³ Motor war der kleine Webra Speedy. Mit einem gut abgestimmten Resorohr ist dieser Motor ein richtiger kleiner Rennmotor mit sehr viel Potential. Diesen Motor konnte man über Prop, Kerze, Nitromethan im Sprit und Resorohr-Länge so sorgfältig auf das Modell abstimmen, daß er einige größere Motoren recht alt aussehen ließ und zu Papiertigern degradiert hat. Mir ist meiner bei einem Umzug mitsamt passendem Modell abhanden gekommen, bevor der Motor richtig eingelaufen war. Bei nur wenigen Flügen mit dem Modell hat der Motor schon in der Einlaufphase gezeigt, wohin die Reise mit diesem Modell geht, nämlich "sauschnell" und trotzdem recht leise. Er brauchte für seine sehr gute Leistung bei tollem Laufverhalten einen Nitromethan-Anteil zwischen 5 und 15 %, je nach geforderter Leistung. Das war ein Rennmotor, der einfach lief, ohne zickig zu sein.

Allgemein finde ich es sehr schade, daß es die Minivox Super Silent Dämpfer nicht mehr gibt. Mit diesen schwarzen 3-Kammer-Dämpfern liefen alle meine Motoren hervorragend, mit optimaler Leistung und stabilem Leerlauf, dazu mit sehr guter Schalldämpfung. Diese Dämpfer waren eine gute Tuningmaßnahme für nahezu alle Motoren von OS, Enya, Bernhardt, Webra usw. Gegenüber den originalen Abgas-Umlenkern stieg die Drehzahl nach Montage eines passenden Super Silent oft um 200 - 300 Umdrehungen, ohne viel am Motor verstellen zu müssen. Der Leerlauf war auch stabiler als mit den serienmäßigen Krawalltüten. Solche hervorragenden Dämpfer vermisse ich aktuell auf dem Markt.
 
Hallo !

Das mit den 16000 an einer 8x4 mit einem Nasenkolbenmotor geht nur in der Luft. am Boden kommt da keiner über 14500 mit dem Prop.
Sicherlich, das ist dann schon ordentlich, aber immer noch ein bisschen schlapp. Mit einer 9x4 auf einemn 2ccm kannst du nur noch Antikmodelle im Horizontalflug bewegen, wo mit anstechen mal ein Looping drin ist. Der HB ist halt auch einfach genau so schwer wie ein aktueller 2,5er, und auch von den "Zeitgleichen" Motoren ist er nicht gerade ein Leichtgewicht. Zumal der kleine Nasenkolben Webra Sport 1,5ccm das gleiche leistet.
Ich hatte auch mal so eine Phase, wo ich dachte Propwirkungsgrad ist alles, aber die kleinen V-Motoren fühlen sich nun mal auch bei etwas Drehzahl wohl. Da sind dann 10% weniger Propwirkungsgrad zu 30% mehr Leistung aus dem Motor eine klare Tatsache. Steigung/Durchmesserverhältnis muss zum Modell Passen. Wer den Sound nicht mag, mag ihn eben nicht. Rein von den Dezibels ist ein 2,5er mit 7x4 immer noch leiser als jede 3D Benzinkiste. Zumal der Sound dann auch vom Prop kommt und nicht mehr vom Motor. Wenn man mal RC-Verbrennerautos gefahren ist, weiss man ja in etwa, wie Leise so ein Motor bei 25000 mit "Abgasumlenkung" eigentlich ist.
Mein Fazit: Zum Rumtuckern ganz nett, aber wenn du wirklich Leistungsgewicht brauchst ist ein kleiner Prop bei dem der Motor frei drehen kann im Vorteil.

Wenn beim Vergaser öffnen Oben nichts mehr Passiert ist der Durchlass zu Groß für die Drehzahl.

Grüße !
 
Mit einer 9x4 auf einemn 2ccm kannst du nur noch Antikmodelle im Horizontalflug bewegen, wo mit anstechen mal ein Looping drin ist.

Erzähl das mal meinem damals etwas übergewichtigen, alten Parat TF von robbe, der zog mit genau diesem Motor und Prop aus dem Horizontalflug sauber durch einen recht großen Looping.

Die HB waren schon vom Spülungsprinzip her keine hochdrehenden Motoren, da kannst du mit kleinen Props nix erreichen. Ich gebe dir mal ein paar Daten aus meinen alten Aufzeichnungen:

HB 40, Prop 10x6: 15.500 Umdrehungen, bei nicht ganz geöffnetem Drosselküken schon Maximaldrehzahl
HB 40, Prop 11x6: 14.500 Umdrehungen, lineare Reaktion auf Drossel, optimaler Motorlauf
HB 40, Prop 12x6: 11.500 Umdrehungen, zögerliche Gasannahme - hier war die Grenze des Motors überschritten
HB 40, Prop 12x5: 12.500 Umdrehungen, recht gute Gasannahme - noch etwas groß, aber gut für Oldtimer wie "The Duke" von Svenson

HB 61, Prop 11x6: 16.000 Umdrehungen, volle Drehzahl bereits bei 2/3 offenem Drosselküken, schlechter, unkonstanter Lauf bei Vollgas
HB 61, Prop 12x6: 15.000 Umdrehungen, Reaktion auf Drossel bis auf die letzten 1 - 2 mm linear
HB 61, Prop 13x6: 14.500 Umdrehungen, lineare Reaktion auf Drossel, optimaler Motorlauf
HB 61, Prop 14x6: 12.500 Umdrehungen, lineare Reaktion auf Drossel, immer noch gute Gasannahme, aber mit leichter Verzögerung - Grenze des Motors erreicht

Meine Meßwerte zeigen ein sehr deutliches Bild: diese Motoren wollen und können nicht hoch drehen, sondern ziehen ihre Leistung aus dem Drehmoment. Mit zu kleinen Props werden sie bei Vollgas teilweise sogar zickig, laufen nicht konstant, verschlucken sich manchmal. Zeichen, daß die Spülung bei zu hohen Drehzahlen nicht mehr richtig sauber arbeitet.

In der Praxis habe ich den HB 40 immer mit 11x6 oder in Oldtimer-Modellen auch mit 12x5 geflogen. Den HB 61 immer mit 13x6 oder 13x7. Die Motoren waren damit bärenstark. Alle Messungen erfolgten mit Perry-Vergaser, Minivox Super Silent Dämpfern, unnitriertem Sprit und leicht fetter Einstellung, wie ich sie im Flugbetrieb auch immer verwendet habe. Optischer Drehzahlmesser. Bei den konventionellen Bernhardt Flugmotoren funktioniert das Prinzip "Leistung aus Drehzahl ziehen" einfach nicht. Das funktioniert beispielsweise wunderbar bei den OS MAX FSR-ABC, die konnten mit hohen Drehzahlen und kleinen Props sehr gut umgehen. Interessant ist, daß meine HB-Motoren nie technische Probleme hatten, manche sind 20 Jahre lang im Einsatz gewesen und fast alle liegen heute noch eingemottet in einer Kiste. Die könnte ich jederzeit mit etwas frischem Öl durchspülen, in Modelle einbauen und nach einer kurzen Laufphase mit fetter Einstellung sofort wieder damit fliegen. Ok, ein paar Dichtringe an den Vergasern und die Glühkerzen müßte ich wohl wechseln. Es besteht sogar eine realistische Chance, daß ich diese schönen Motoren reaktiviere.

Wenn man mal RC-Verbrennerautos gefahren ist, weiss man ja in etwa, wie Leise so ein Motor bei 25000 mit "Abgasumlenkung" eigentlich ist.

Scheiße laut ist das... ich bin mit 1:8 Flachbahnern jahrelang Rennen gefahren. Bis der Punkt kam, an dem immer mehr das teure Material entscheidend wurde als der Fahrer.
 

Bernd Langner

Moderator
Teammitglied
MVVS 6,5cc und die Version Quickie

MVVS 6,5cc und die Version Quickie

Hallo

Wie in der Überschrift geschrieben will ich euch mal zeigen wie MVVS
aus dem 6,5cc Motor die Quickieversion entwickelt hat.

Es geht um diese Motoren
compDSCI1048.jpg

Links die letze Generation mit 7mm Kurbelwelle rechts die ältere Version mit 6mm Welle
Bei den beiden Duos ist immer Links die Quickie Version
Das Datenblatt dazu aus dem MVVS Katalog wobei die Nummer 3066 ist der normale Motor
die Nummer 3068 ist der Quickie.

compDSCI1052.jpg

Von Aussen fällt nur zuerst der Vergaser der Quickieversion auf dieser hat knapp 2mm mehr Durchlass (7,3mm zu 9mm)

compDSCI1049.jpg

compDSCI1050.jpg

Das Kurbelgehäuse ist identisch und ermöglicht durch die geteilte Bauweise und vorgefräste Kanäle
das Drehen des Zylinderauslaß nach hinten oder zur Seite.

compDSCI1053.jpg

Der Unterschied im Gehäuse bei den beiden Varianten findet man im inneren.
Der Quickie hat C3 Lager mit Kunststoffkäfig ansonsten alles identisch.

compDSCI1054.jpg

Die Kurbelwelle ist wieder bei beiden Varianten identisch man beachte die Bestellnummern

compDSCI1056.jpg

Der Hauptunterschied ist die Garnitur

compDSCI1055.jpg

Hier wurde am Auslass nach oben kräftig erweitert wenn es intressiert kann ich das gerne nachmessen
die anderen Steuerschlitze habe ich noch nicht gemessen aber augenscheinlich wurden die nicht verändert.
Um die Abgase nicht zu bremsen muß der Zylindermantel nachgearbeitet werden.
Die Pleuel sind identisch wobei beim Quickie am unteren Pleuelauge etwas mehr Luft ist.

compDSCI1060.jpg

Da der Auslass Hochgesetzt wurde muss das auch am Zylindermantel erfolgen.
Kommt kein modifizierter Zylindermantel zum Einsatz kann man mit starken
Drehzahleinbruch rechnen. Gerade die letzten Quickies die MVVS zusammengeschraubt hat
(aus Lagerteilen weisen ab und an kein modifizierten Mantel auf/selbst erlebt)
compDSCI1061.jpg

Kommen wir zum letzen Teil dem Zylinderkopf hier wurde auch einiges in der Serie geändert.
Die alte Motorenversion hatte noch den Kopf als Brennraumeinsatz mit Kühlkopf die
neueren Motren haben einen kompletten Zylinderkopf. Die meisten Quickies hatten den
goldenen Kopf (in den späteren Jahren) aber es gab auch andere Farben.
Der Kopf ist beim Quickie etwas weiter ausgedreht um die Verdichtung zu erhöhen
Maß müsste ich nachmessen.

compDSCI1057.jpg

So dann zur Auspuffanlage für den Quickie gab es ab Werk kein Resonanzrohr der üblichen
Bauart. Das Reso was es gab (Bestnr 3047) war für den 6,5cc GRRT (Pylonmotor)
Für den Quickie und den normalen Motor gab es sogenannte Tuned Silencer wobei
den Name Silencer sich nicht auf die Lautstärke bezieht.

compDSCI1058.jpg

Die Dinger sind Krawallodosen und klingen sehr blechernd.
Der obere Dämpfer ist der normale der untere ist für den Quickie.
Schön zu sehen viel kürzer als der andere.
Bei beiden wird der identische Krümmer verwendet diese Set
gab es ab Werk für Heck oder Seitenauslass.

Dieser Tuned Silencer oder Magic Muffler ist zwar abgestimmt aber hat keine Prallplatte in
der bekannten Form. Der Krümmerfortsatz(Durchmesser gleichbleibend) endet kurz vor dem konischen Endstück
ansonsten ist das Rohr hohl und aus Alu. Das Prinzip könnte ein Helmholtz Resonator sein.

Reso.jpg

Hier mal so eine Tröte aufgeschnitten das Bild ist von Andreas Nitsch/Mechwerkandi

Packt man auf den Quickie eine APC 8 x 8 mit dem gezeigten Rohr Kraftstoff 80/20 mit 5% Nitro
kalte 6er Kerze dreht er auf den Kopf im Stand 17500 U/min.

Hier mal Drehzahlen von diesem Motor
entnommen aus dem Review von Clarence Lee
aus der RCM
The test fuel
consisted of 10% nitromethane, 18%
Klotz KL-200, 2% castor oil, and the
balance methanol. All percentages are
by volume, not weight. The temperature
was 71-degrees Fahrenheit – the
Relative Humidity 30% -- and the
Barometric Pressure 30.00 inches of
Mercury. The engine comes equipped
with a MVVS glow plug, which lasted
for the whole test period and was still in
good shape upon completion. This
would indicate that a slightly higher
compression ratio could probably be
used. All propellers were Rev-Ups.
9 x 6 ………………….. 17,800
9 x 7 ………………….. 17,500
10 x 6 ………………… 16,400
10 x 7 ………………… 13,100
11 x 6 ………………… 12,300

Und wenn ich das hier lese weiß ich jetzt auch warum der Quickie mit einem normalen Reos nie
so richtig in Schwung kam.
Conventional Schnuerle plus boost port scavenging is utilized with a single transfer port on either side of the exhaust port and a single boost port directly opposite the exhaust. The exhaust is timed for an open duration of 164-degrees, the transfer ports 126-degrees, and the boost port 122-degrees. The 164-degree exhaust timing would be considered mini-pipe tuning which when used with the special "tuned muffler" which is basically a mini-pipe within an outer shell accounts for a good portion of the engine’s

Weitere Unterlagen zu MVVS Motoren sind vorhanden auch das Review
von Clarence Lee habe ich komplett.

Gruß Bernd
 
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