DLA 116 kommt nicht auf Drehzahl

Hallo Benzinergemeinde

Ich habe da ein kleines Problem mit einem neuen DLA 116. Der Motor ist auf schräge Kerzen umgerüstet und als Schalldämpfer sind die KS 5 86-6 ( bis 65 ccm ) an ca. 24 cm langen Krümmern montiert. Die ganze Einheit sitzt in einer Pilot Extra 330 SC mit 2,7 m . Gewicht liegt bei ca. 13,5 kg.

Der 116-ner sollte den Flieger locker nach oben ziehen, was er aber nicht wirklich schafft. Beim Erstflug letzte Woche hatte ich eine Super Silence 26 x 12 Dreiblatt verbaut. Beim Start hatte ich noch nicht mal Halbgas und die Extra war nach 10 m in der Luft. Das ging ja schon mal richtig gut los und extrem leise ist der Flieger dann auch noch. Aber nach den ersten 2 Runden sollte es dann auch mal senkrecht nach oben gehen und da hat sich der Motor einfach nur gequält. Da der Motor noch neu ist, habe ich erstmal ein paar Liter in der Luft verbrannt.

Inzwischen hat der Motor 8 Liter durch und der Vergaser ist korrekt eingestellt. Die hier im RC Network gefundenen Drehzahlen konnte ich aber nicht erreichen.

Was ich gefunden habe an Drehzahlen : Engel 28 x 12 x 2 6300
Fuchs 29 x 10 x 2 6400
Müller 27 x 12 x 2 über 6400
Engel 26 x 12 x 3 6200
Müller 25 x 12,5 x 3 6100

Meine Engel 26 x 12 x 3 schafft gerade mal 5900 U / min, was doch recht weit vom angestrebten Ziel entfernt ist. Also habe ich zur Schonung des Motors mal eine alte Menz Ultra 26 x 12 Latte aufgeschraubt. Damit komme ich dann auf 6400 U / min. Damit zieht der Motor den Flieger schon mal deutlich besser nach oben und langsam kommt Spaß auf, reicht aber nicht wirklich von der Kraft und von der Luftschraubengröße. Die Blattform der alten Menz Ultra ist noch etwas schmaler als die der Super Silence. Ich würde gern die Engel Super Silence 28 x 12 fliegen, aber die wird der Motor im Moment ganz sicher nicht auf die hier gefundenen 6300 - 6400 Umdrehungen bringen.

Bevor ich jetzt sinnlos irgendwelche teuren Luftschrauben bestelle ( bevorzugt die Super Silence ) hier meine Fragen an euch:

Bin ich einfach zu ungeduldig mit dem neuen Motor ? Die oben genannten Drehzahlen wurden aber auch an Motoren gemessen , die etwa die gleiche Literzahl verbrannt haben.
Wie lange dauert es annähernd, bis der Motor tatsächlich frei ist ?

Ich fliege im Moment Ultimate 102 mit synthetischem Shell Öl 40 : 1 . Auf mineralisches Öl habe ich bewusst verzichtet, weil es außer schwarzem Dreck höchstens die Einlaufphase etwas verkürzt.
Im Moment ist auch noch kein Trichter am Vergaser montiert, da die Form dafür erst morgen fertig ist. Der käuflich zu erwerbende 90 Grad Trichter ist zu lang und würde aus der Haube schauen, was dann auch keinen Sinn machen würde. Darum die Entscheidung, einen sehr kurzen und leicht verdrehten 90 Grad Trichter selber zu bauen und dann abzuformen. Das wäre für mich das einzige, was mir noch einfällt.

Die Drehzahlen ändern sich auch nicht, wenn ich mit oder ohne Motorhaube fliege. Thermische Probleme kann ich somit ausschließen, zumal ich eine Luftführung in der Haube habe

Was kann ich noch tun ???? Über Hilfe wäre ich dankbar, denn im Moment fehlen mir einfach die rund 300 Umdrehungen für viel mehr Spaß am Motor und am Modell

Gruß Ralf

Von wem hast du den Motor gekauft ?

Ich hoffe von JSB ...frag dann Jürgen ... der Hilft dir 200%ig

Einen Kompetenteren gibt es nicht !

Nein, bei ihm habe ich die schrägen Kerzengewinde nachträglich machen lassen. Seine Kompetenz ist schon beeindruckend, das ist mir durchaus bewusst. Daher hatte ich ihn schon angerufen. Es könnten seiner Meinung nach die Krummscheid Dämpfer sein. Eventuell reicht das Volumen nicht aus. Er wollte mir dann gleich die Pefas verkaufen, obwohl die Krummscheid Dämpfer bis 65 ccm ausgelegt sind.
Pefas habe ich noch in einem anderen Modell an einem DLA 112 verbaut. Der Umbau wäre aber schon etwas zeitaufwendig, denn dann müsste ich gleich beide Modelle umrüsten.

Bei MTM wird der 116-er auch in der Kombi zusammen mit den von mir verbauten KS Dämpfern angeboten. Generell ist zum DLA 116 nicht viel zu finden und die Angaben zu den Luftschraubengrößen sind bei JSB und MTM auch anders. Wenigstens unter den Händlern sollten doch gleiche Angaben zum gleichen Produkt zu finden sein, Fehlanzeige.

Mark postet hier zwar die Drehzahlen, aber nicht mit welchem Dämpfersystem

In den nächsten Tagen wird mein Ansaugtrichter fertig sein. Mal schauen, ob das noch etwas bringt. Zur Not lasse ich mal 5 Liter mit mineralischem Öl durchlaufen, was ich eigentlich vermeiden wollte

@ Ralf:

Die Maximalangaben bzgl. Hubraum sind bei Krumscheid-Dämpfern und -Resorohren bekanntlich immer ein klein wenig zu hoch gegriffen. Deine 58 ccm pro Zylinder sollten an 65er Externdämpfern aber noch durchaus im Limit sein. Ich glaube nicht, dass du mit größeren Dämpfern oder auch mit einem anderen Produkt 300 Umdrehungen mehr erzielen könntest.
Dein geplanter Ansaugtrichter kann, wenn er gut gemacht ist, für 50 bis 100 Umdrehungen mehr gut sein.

Gruß,

Robby

Hallo Robby

Das ich mit den KS 86 -6 schon dicht am Limit liege ist mir bewusst. Das ein etwas größerer Dämpfer aber dann gleich die fehlenden 300 Umdrehungen rausholt, das kann ich fast nicht glauben. Wann immer ich mit meinen Motoren ein Problem hatte, hat mir J.Sauerwald absolut kompetent geholfen. Diesmal hatte ich leider den Eindruck, dass er mir etwas verkaufen wollte.

Einen echten Vergleich meiner Drehzahlen an dem neuen Motor kann ich hier leider nicht finden, denn außer 2 Händlern hat hier noch niemand etwas zum 116-er geschrieben. Da war ich schon etwas überrascht, denn den Motor gibt es ja nicht erst seit gestern.

Der 116-ner kann ja nicht schlechter als mein 112-er sein und der dreht die Engel 26 x 16 locker durch. ( Drehzahlen hatte ich aber nicht gemessen, aber deutlich höher als am 116-er )

Ich gebe jetzt nicht gleich auf, vielleicht schreibt ja noch der ein oder andere etwas zu seinen Erfahrungen zum DLA 116

Hallo

Schon mal die Zündung etwas weiter Richtung früh verschoben oder steht
die am Anschlag?
Gerade bei Zweitakter ist der Auspuff ein wichtiges Bauteil um auf Maximum zu kommen.

Gruß Bernd

Hallo Ralf,

ich glaube nicht, das dir H. Sauerwald unbedingt neue Dämpfer verkaufen wollte. Ihm ist aber das Thema der zu kleinen Auspuffanlage n bewusst. Die KS 86-6 hat einen 25er Einlass und ein 16er Auslassrohr. Das Volumen ist auch nicht so groß. Ich persönlich fliege bereits seit vielen Jahren KS Dämpfer aus Überzeugung. Bei der Auslegung gehe ich jedoch immer ein bis zwei Nummern grösser. Dabei sind die Anlagen dann recht leise und funktionieren bei Leistungsstarken Motoren auch gut im Zwischengasbereich. Von Pefa habe ich auch Dämpfer eingesetzt. Diese haben i. d. R. Weniger Kammern und größere Querschnitte bei der Gasführung. Durch den geringeren Gegendruck laufen die Motore bei annähernd gleicher Auspuffgrösse oft freier. Nachteil ist ein deutlich höheres Geräuschniveau..

Beispiel bei einem zdz 112 mit 25x12x3 Elster. Krumscheid Duodämpfer 6.400U/min. Pefa Duodämpfer 6.700 U/min.
Beide Dämpfer sind ähnlich groß. Der Pefa hat jedoch einen deutlich geringeren Gegendruck durch größere Querschnitte.
War aber auch deutlich lauter. Ähnliche Versuche am 3W70 Boxer mit 2 in 2. Kleine Auspuffanlage = weniger Drehzahl

Einfach mal drüber nachdenken.

PS. Werde bei meinem nächsten Projekt mit einem 96er Boxer zwei Stück 75ccm Dämpfer +28er Krümmer verbauen

Gruß

Uwe

DLA 116 Flatterventile defekt

DLA 116 Flatterventile defekt

Hallo Udo !

Heute morgen hatte ich eine tolle Rückmeldung von jemandem, der mir 2 MTW 75 angeboten hat. Das Angebot werde ich wohl annehmen. Ich wollte nur nicht schon wieder in zwei neue Dämpfer investieren, wenn die gerade erst gekauften doch eigentlich für diesen Motor von Mark M. freigegeben sind. Wenn diese Dämpfer im Set so bei ihm angeboten werden und der Herr Krummscheid mir vor dem Kauf auch bestätigt, dass die KS 86-6 dafür ausreichend sind, dann sollte man sich ja eigentlich darauf verlassen können.

Aber heute lief alles anders als geplant. Am Nachmittag wurde das Wetter wieder ruhiger und bis dahin hatte ich dann mit schnellem Harz den ersten Ansaugtrichter laminiert. Ab auf den Platz und wieder ein paar Liter in der Luft verbrennen. Das ging genau 1 Flug gut. Sauber gelandet und den Flieger abgestellt. Nachgetankt und der Motor will nicht mehr anspringen. Nur kurz mit Choke und dann war Schluß. Irgendwann macht es keinen Sinn mehr, sinnlos die Luftschraube zu erschlagen. Haube runter und Vergaser ab. Keine Auffälligkeiten, denn ich habe überall Filter drin. Irgendwie hatte ich aber das Gefühl, nun gleich auch das Flatterventil anzuschauen, sind ja nur 4 Schrauben mehr. Was soll ich sagen, eine Flatterventilhälfte hatte sich in und durch den Kasten gesaugt und dabei gleich noch das gegenüberliegende Ventil geöffnet.

War mehr so ein Instinkt, da mal nachzuschauen, denn das ein Motor von jetzt auf gleich nicht mehr anspringen will ist schon seltsam.
Auf den zweiten Blick war zu erkennen, dass das GFK Plättchen schon an zwei Stellen abgeknabbert war. Es sind gerade 10 Liter durch den Motor gewandert und dann so ein Verschleiß ???

In der Werstatt habe ich dann mal ganz genau hingeschaut. Es sieht nach einem Montagefehler aus. Die GFK Plättchen sind in der Mitte geteilt , also mit einem Schlitz versehen. Der Schlitz ist eigentlich etwas zu breit ausgefräst, sodass die Plättchen in der Mitte nur ganz wenig Auflagefläche haben. Da hat der fleißige Chinese beim Zusammenbau wohl etwas geträumt. Das Plättchen lag nicht genau in der Mitte und somit war eine der Auflageflächen viel zu dicht am Auflagerand.

Glück im Unglück, ich hatte heute Vormittag gerade meinen DLA 112 aus einem anderen Flieger ausgebaut. Von dem Motor habe ich die Flatterventile vorhin ausgebaut und als Ersatzteil in den 116-ner transplantiert. Heute abend wollte ich keinen Probelauf mehr machen, muss ja nicht sein. Morgen baue ich noch den Ansaugtrichter an und bin gespannt aufs Ergebnis. Zum einen wegen dem angeknabberten Flatterventil ( das ja auch nicht unwichtig für die Drehzahlen ist ) und natürlich auch, ob sich der Aufwand mit dem Ansaugtrichter gelohnt hat.

Die KS Dämpfer sind schon verdammt leise, aber die Option mit den MTW TD 75 bleibt mir dann immer noch

Jetzt muss ich erstmal im Forum etwas über Flatterventile oder GFK Material in Erfahrung bringen


An Bernd

Ich bin derzeit noch halb auf spät, werde morgen aber mal wieder vorsichtig in Richtung Frühzündung verstellen. Das hätte ich jetzt wirklich vergessen, also besten Dank dafür. Du weißt ja, manchmal sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr.

Hallo

Als die Membranen sind schon wichtig und da kann dir auch Drehzahl fehlen.
Defekte an den Lamellen gibt es immer mal wieder nicht nur an DLA Motoren.

http://www.rc-network.de/forum/show...tilschaden-DLE-111-V3?highlight=flatterventil

Es gibt verschiedene Materialien aus denen die Lamellen sind Federstahlblech ,Gfk , Cfk
Ich kenne diese Membranen aus der Zeit wo ich 80cc Mopeds repariert habe.
Im Prinzip das gleiche nur diese Einsätze hatten mechanische Anschläge damit die
Lamellen nicht überdehnt werden und brechen.



Warum die Lamellen ausfransen kann ich dir aber auch nicht sagen im verlinkten Beitrag
wurde vermutet das es am Öl liegen könnte was sich nicht mit dem Material der Lamellen
verträgt. (ist mir so in Erinnerung besser mal selber durchlesen)

Prüfe auch mal den Lamellenträger wenn der zu raue Oberflächen hat schließen die Platten auch
nicht richtig. Abhilfe im Hausgebrauch http://www.grosbeakrc.ca/hangar/pulse125/modifications/lapping.html

Warum reklamierst du nicht beim Hersteller oder schon aus der Garantie raus?

Gruß Bernd

Hallo Bernd

Den Bericht mit den Flatterventilen kannte ich schon und habe ihn mir gestern noch mal durchgelesen. Da war die Reparatur aber auch schon abgeschlossen.
Im Regelfall wäre das ein Garantiefall, da hast du natürlich Recht. Den Motor habe ich vor etwa 2 Jahren bei Modellbau Spezial gekauft. Ich war da gerade in der Gegend und habe mir den Motor vor Ort angeschaut. Die Möglichkeit habe ich hier in meiner Gegend nicht und die Wertigkeit der Materialien hat mich schon überzeugt.
Modellbau Spezial gibt es aber nicht mehr und das passende Modell habe ich erst vor ein paar Wochen hier in der Börse gefunden. Bis dahin hatte ich nur den DLA 112 in Betrieb und nach anfänglichen Problemen mit dem Hallsensor gab es keinen Grund, den 112-er gegen den 116-ner zu tauschen.
Ist also im Prinzip mein Verschulden, dass es kein Garantiefall ist. Das GFK Plättchen kostet jetzt keine Unsummen und mit etwas Glück habe ich noch in der passenden Stärke CFK Platinenmaterial zu liegen.

Übrigens hat zum damaligen Zeitpunkt DLA eine lebenslange Garantie auf den Motor gegeben und Modellbau Spezial hat dann noch einen jährlichen kostenlosen Check oben drauf gelegt. Diese Seiten sind im Netz dann aber ganz schnell verschwunden.

So, ich muss in die Werkstatt. Das Wetter passt heute

Hallo Ralf,
CFK würde ich für die Flatterventilplattchen nicht nehmen. Ich habe damals nur 0,03mm dickeres GFK genommen. Dadurch waren die Plättchen ein kleines bisschen steifer als die originalen und das hat mich dann glatte 500 Umdrehungen gekostet.

Gruß,
Stefan

Hallo Stefan

Ich habe ja jetzt die Originalplättchen aus dem DLA 112 drin. Gestern konnte ich wieder 5 Liter durch den Motor jagen. Trotz der neuen Membranen und dem Ansaugtrichter hat sich die Drehzahl nur geringfügig geändert. Meine Vereinskollegen waren dann aber doch alle der Meinung, dass sich zum Ende des Flugtages die Biela 26 x 12 ( die haben ja ein recht breites Blatt ) schon verdammt knackig anhört. Drehzahl gemessen habe ich dann abends aber nicht mehr.

Ich habe gestern noch 0,3 mm Cfk Material bei mir gefunden und es dann mit Wasserschleifpapier auf 0,25 mm herunter geschliffen. Werde ich mal am DLA 112 testen. Da habe ich dann einen direkten Vergleich zu den Original Plättchen. Wenn es nicht passt und der Widerstand zu groß ist, dann kann ich ja immer noch vor dem Einbau etwas mehr herunter schleifen. Für den Fall der Fälle werde ich bei J Sauerwald aber trotzdem einen Satz Originalplättchen bestellen. Kosten jetzt nicht die Welt.
Das mit dem Cfk sehe ich auch eher so als einen Versuch. Ein bisschen Spaß soll ja unser Hobby dann auch machen

Gruß Ralf

neue Drehzahlem am DLA 116, neue Carbonflatterventile am DLA 112

neue Drehzahlem am DLA 116, neue Carbonflatterventile am DLA 112

Heute hatte ich kurz vor Abfahrt zum Flugplatz eine gute Idee. Ich habe mir die Originaldämpfer vom 116-ner plus Dichtungen mitgenommen. Bevor es zum Fliegen ging, wurden die Drehzahlen mit der Engel 26 x 12 Dreiblatt gemessen, da sich der Motor damit am meisten quält.

Drehzahl mit den KS 86-6 : 5140 U / min.

Dann Umbau auf die Knalltüten

Drehzahl 5940 U / min.

Dazu gibt es dann wohl nicht mehr viel zu sagen ( die Knalltüten waren ja schon laut genug ) Damit dürfte die angebotene Combi von Mark M. unbrauchbar sein. Spätestens Donnerstag sind die MTW 75 bei mir und werden dann auch gleich eingebaut. Wenn ich mal davon ausgehe, dass die Knalltüten ganz sicher nicht leistungsfördernd sind, sollte ich mit den MTW Dämpfern auf jeden Fall die normalen Drehzahlen erreichen.

800 Umdrehungen sind dann aber schon eine Hausnummer !!!

Hallo Stefan

Ich habe gestern noch die Cfk Plättchen runter geschliffen bis ca. 0,23 mm. Damit habe ich dann in etwa die gleiche Spannkraft wie bei den Gfk Plättchen erreicht. Heute habe ich den DLA 112 damit bestückt ( der arbeitet an 2 Pefa Dämpfern ... 55 irgendwas ) . Was soll ich sagen, sofort volle und eigentlich sogar bessere Leistung als vorher. Der hat zurzeit mal wesentlich mehr Leistung als der 116-ner. Sollte das so bleiben, dann werden die Motoren getauscht. Dieser 112-er hat erst 2 Liter sprit gesehen und rennt von null auf über 7000 U / min. in Null komma Nix. Ok, da war heute zum Test nur die alte Menz Ultra 26 x 12 drauf, aber die Kraft ist schon furchteinflößend im direkten Vergleich zum derzeitigen Zustand des 116-ners.