CONCORDE

[Andreas U.]

Airliner sollten schon ein Leistungsgewicht von 6 N/kg haben.
Bei einer (geschätzten) Startmasse von 80 kg wären das 480 N. Das bedeutet, dass vier 120er Turbinen angemessen sind.
Im Flugvideo sieht man auch deutlich, dass das Modell untermotorisiert ist.

Du bist auch untermotorisiert... Wie kommst Du auf Deine ganz persönliche Formel?
Der Leistungsbedarf wird durch den Luftwiderstand definiert und nicht durch die Flugzeugart und da dürfet die Concorde aufgrund Ihres Deltaflügels alleine schon wesentlich effektiver sein als eine Nachbau einer B747
Die Maschine steigt. Damit KANN sie nicht untermotorisiert sein.
Was die meisten Modellbauer nicht auf die Kette kriegen ist, das der Luftwiderstand im Quadrat zur Geschwindigkeit steigt. Insofern wird die Maschine irgendwann nicht mehr schneller werden können. Zudem täuscht die Grösse. Wenn der Klappdrachen mit 200km/h laut Telemetrie unterwegs ist, dann ist das mächtig schnell für so einen Koffer!

[Eci]

Du bist auch untermotorisiert... Wie kommst Du auf Deine ganz persönliche Formel?
Der Leistungsbedarf wird durch den Luftwiderstand definiert und nicht durch die Flugzeugart und da dürfet die Concorde aufgrund Ihres Deltaflügels alleine schon wesentlich effektiver sein als eine Nachbau einer B747
Die Maschine steigt. Damit KANN sie nicht untermotorisiert sein.
Was die meisten Modellbauer nicht auf die Kette kriegen ist, das der Luftwiderstand im Quadrat zur Geschwindigkeit steigt. Insofern wird die Maschine irgendwann nicht mehr schneller werden können. Zudem täuscht die Grösse. Wenn der Klappdrachen mit 200km/h laut Telemetrie unterwegs ist, dann ist das mächtig schnell für so einen Koffer!

Ich werde mal sachlich bleiben.
Otto fliegt seine Concorde mit 4 x 300N=1200 N bei 142 kg. Das macht 8,45 N/kg.
Die bekannten Concordes von Michel/Bräuer haben üblicherweise 2 x 80 - 100 N bei 25kg. Das macht 6,4 - 8 N/kg.
Diese Tu-144 mit 4 x 85 N bei 80 kg kommt auf nur 4,25 N/kg. Das ist arg wenig, wie man an dem mühsamen Start sieht.

Ein zweistrahliges (Original-)Flugzeug muss bei Triebwerksausfall den Start fortsetzen können, sonst erhält es keine Zulassung. Natürlich ist es mit nur noch einem laufenden Triebwerk untermotorisiert, aber es kann eben noch leicht steigen.

Die Formulierung "Die Maschine steigt. Damit KANN sie nicht untermotorisiert sein." kann ich beim besten Willen nicht nachvollziehen.

[steinix]

ich halte ein schub-gewichtsverhältnis von knapp 1:2 zwar auch für recht wenig, aber ich sehe es noch nicht als problematisch an.

[eug]

Der Leistungsbedarf wird durch den Luftwiderstand definiert und nicht durch die Flugzeugart und da dürfet die Concorde aufgrund Ihres Deltaflügels alleine schon wesentlich effektiver sein als eine Nachbau einer B747

Naja, ich behaupte ein B747 Flügel ist im Unterschallbereich viel effizienter als ein Concorde Flügel. Und der 747-Flügel wird viel weniger totalen Widerstand haben

[keep-res-simple]

TU-144: leer ca. 7,9 N/kg; max. Startgewicht ca. 3,8 N/kg

Concorde: leer ca. 8,8 N/kg; max. Startgewicht ca. 3,7 N/kg

4,25 N/kg könnten also, bei korrekter Schwerpunktlage, durchaus einen originalgetreuen Steigwinkel ermöglichen.

Lg
Franz

[Düsendom]

Gemäss meinen Erfahrungen reicht 1:2 für einen Airliner recht gut. Mindestens wenn der Schwerpunkt stimmt. Ist das Modell hecklastig und deshalb bockig, wird es schwierig. Aus meiner Sicht war bei der Tupolev nicht die Leistung, sondern der Schwerpunkt noch nicht ideal.
Meine Boeing 727 fliegt jedenfalls tadellos mit 13 Kilo Gewicht auf 6,5 Kilo Schub.

[Eci]

TU-144: leer ca. 7,9 N/kg; max. Startgewicht ca. 3,8 N/kg

Concorde: leer ca. 8,8 N/kg; max. Startgewicht ca. 3,7 N/kg

4,25 N/kg könnten also, bei korrekter Schwerpunktlage, durchaus einen originalgetreuen Steigwinkel ermöglichen.

Lg
Franz

Diese Werte lassen sich nicht 1:1 auf das Modell übertragen.

Bei Verkleinerung auf Modellgröße verringert sich der Flächeninhalt mit dem Quadrat des Maßstabs.
Bei maßstabsgerechter Verringerung der Fluggeschwindigkeit verkleinert sich der Auftrieb ebenfalls mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

Insgesamt sinkt der Auftrieb mit der vierten Potenz. Das Gewicht reduziert sich aber (näherungsweise) nur mit der dritten Potenz, da ein Flugzeug ein 3-dimensionaler Körper ist.

Als Konsequenz haben Modellflugzeuge dann bekanntermaßen eine zu hohe Maßstabsgeschwindigkeit. Bei 1:2 oder 1:3 Modellen fällt das nicht weiter auf, bei 1:10 oder 1:20 aber schon.

Diese höhere Fluggeschwindigkeit verlangt nach einem höheren Schub-Gewichts-Verhältnis als das Originalflugzeug. Ein Wert von 3,7 N/kg würde für Ottos Concorde eine Motorisierung von vier 130er Turbinen bedeuten. Das möchte ich mir lieber nicht vorstellen ...

[Segler89]

Diese Werte lassen sich nicht 1:1 auf das Modell übertragen.

...

Das möchte ich mir lieber nicht vorstellen ...

Zeig doch mal deine geilen Airliner die du so bisher gebaut hast, die dein theoretisches Wissen untermauern.

@Tu-16: Lass dich nicht entmutigen dein tolles Projekt hier neben der Concorde zu zeigen. Top Leistung sowas zu bauen und dann hier zu präsentieren.

(die concorde ist natürlich auch toll).

[fly-bert]

@Tu-16: Lass dich nicht entmutigen dein tolles Projekt hier neben der Concorde zu zeigen. Top Leistung sowas zu bauen und dann hier zu präsentieren.

..nur zur Aufklärung, das ist nicht Vladimirs TU 144, sondern die eines Bekannten aus Moskau.

MfG
Herbert

[steinix]

das ist halt wie mit der hummel: sie fliegt trotzdem. kommt sogar ohne startstrecke in die luft.

[keep-res-simple]

Als grobe Orientierungshilfe mag dienen:

Standschub/Gewicht größer 0,25 fliegt
Standschub/Gewicht größer 0,35 ausreichend für Modelle nach zivilen Vorbildern
Standschub/Gewicht größer 0,5 ausreichend für Modelle nach militärischen Vorbildern
Standschub/Gewicht größer 0,6 rasantes Flugverhalten
Standschub/Gewicht größer 0,7 Pilot sollte die Kunst der weichen Landung beherrschen

Das Buch hat zwar einige Jahre auf dem Buckel, aber hat zu Zeiten von Bürstenmotoren und NiCd-Akkus vielen Erfahrungswerte anderer vermittelt.
Die mögliche Bandbreite ist bei den Großen und den ,,Kleinen" gegeben. Wer was als ausreichen empfindet hängt wohl wesentlich vom persönlichen Flugstil und von den zur Verfügung stehenden Platzverhältnissen ab (bei der TU-144 Homebase wohl kein Punkt der viel Schub erzwang).

Nicht nur der Fakt dass ein maßstäblich grösserer aerodynamischer Bauteil automatisch auch effizienter ist, sondern auch, dass wir ohne Instrumente und mit eingeschränkter sensorischer Rückkopplung, nicht in der Lage sind Flugzustände so exakt einzuhalten wie unsere Vorbilder, spielt bei der Tendenz zu höheren Schüben sicher eine Rolle.

Ganz abgesehen von all dem, Spaß machte die Geschichte ab Standsch./Gew. 0,5N/1N und so richtig lustig wurde es mit Standsch./Gew. 1,1N/1N (natürlich kein airliner).

Liebe Grüsse

Franz

[Tu-16 Badger]

In Bezug auf das Schubverhältnis: Nach dem ersten Flug glaubt der Designer auch, dass die Turbinen ausgetauscht werden und sich das Schubverhältnis 0,95 annähert.

[Eci]

... Nach dem ersten Flug glaubt der Designer auch, dass die Turbinen ausgetauscht werden und sich das Schubverhältnis 0,95 annähert.

Das ist natürlich ein Extrem in die andere Richtung. Ein Wert von 7 - 7.5 N/kg würde auch schon reichen. Man darf nicht vergessen, dass größere Turbinen nicht nur mehr Gewicht bringen, sondern auch größere Tanks erfordern, was das Gewicht noch mal nach oben treibt.

[GeeBeeR3]

Awesom work Otto!!! I love you work ������������

[QUOTE=GeeBeeR3;4796743]Liebe Freunde der Concorde,






# Wegen dem Erstflug der TU-144, meiner Meinung bzgl. Schwerpunkt alles o.k., aber um 20 kg zu schwer
# als Vergleich 2 Videos von Seite 64 siehe oben






# etwas mehr Exponential an den Rudern und weniger Querruder, dann paßts
# die 6m Concorde vs TU-144 hält einem 1:1 Vergleich, ist auch M1:10, wiegt vollgetank aber nur 60 kg mit 2xJetCat P300
# Deltas kannst auch nie mit Airliner vergleichen, Deltas starten nur mit Leistung
# da gibts keinen Auftrieb der durch sinnvolle Profile, Vorflügel und Landeklappen erreicht wird
# darum ist die TU-144 auch so zäh geflogen, 20kg schwerer als die 6m Concorde bei halber spez. Leistung...
# aber mit den neuen 4x180er JetCat in der TU-144 ist die Leistung dann ausreichend, Landegeschwindigkeit wird bei dann 85kg knackig
# aber nochmals GRATULATION zu dem super Flugzeug und Respekt vor der Piloten - Leistung beim Erstflug!!!!

VG Otto

[GeeBeeR3]

Liebe Freunde in Russland, hallo Ivan,

# danke für Dein Email
# super Leistung
# wahnsinn positiv, in so kurzer Zeit die TU-144 erfolgreich umzubauen
# das sind echte Helden, bei -10 Grad auf einer uralten Landebahn zu fliegen
# scale bedeutet nicht nur Nieten zu zählen, sonder auch so zu fliegen und performen wie die echten - Respekt!!!!

Liebe Freunde der Concorde,

# werde hier immer wieder persönlich auch zur TU-144 berichten
# weil die Projekte Concorde und TU-144 einfach zusammengehören
# und erste Überlegungen in Russland sind gestartet, auch eine 1:6 zu bauen
# klar, die Jungs in Russland bekommen jede denkbare Unterstützung von mir
# Ziel: TU-144 und Concorde gemeinsam in der Luft ...





VG Otto