CONCORDE

Hallo,

Bitte das mit den G nicht unterschätzen.
Wenn's mal brenzlig wird, bist auch schnell mal bei 10 - 15 und deutlich mehr. Der Angstriss am Höhenruder im Notfall ist einem kleinen Einschlag gleichzusetzen.
Wenns in dem Fall zwar für den Menschen egal ist hast die strukturelle Belastung trotzdem.

Deine 2g haben den Hintergrund, dass alles darüber für den geneigten Passagier mit Schampus in der Hand unangenehm wurde. Strukturell hat das den Jet nicht gejuckt. Da ging deutlich mehr.

Gruß Robert


Das meine ich ja. Da Geistern zahlen durch die Gegend Die absolut nicht plausibel sind. Schon vor 30 Jahren nahm man an das in einer der ersten Wende in F3e ( heute ist das f5b) so um die 35-40 g anliegen müssten. Heute weiss man das das nicht stimmte. Diese G-Geschichte also nicht überbewerten.
 

UweHD

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... Concorde , 150 kg, Speed 180kmh, ergibt 20g bei einer Kurve mit 13m Radius. (hoffentlich passt die Kopfrechnung...
Eine Kurve mit 13m Radius muss man aber auch erst einmal fliegen bei 180km/h :eek:
Das sieht dann von außen aus wie rechtwinklig abbiegen...

Die Größe oder Masse des Fliegers ist übrigens für die Ermittlung der G-Belastung vollkommen ohne Bedeutung
 
Das meine ich ja. Da Geistern zahlen durch die Gegend Die absolut nicht plausibel sind. Schon vor 30 Jahren nahm man an das in einer der ersten Wende in F3e ( heute ist das f5b) so um die 35-40 g anliegen müssten. Heute weiss man das das nicht stimmte. Diese G-Geschichte also nicht überbewerten.

Hi,

also bei meinem F3F Segler habe ich um die 22g. Weiter geht der Sensor nicht (bis 16g angegeben). Also ich würde sagen, so 30g liegen schon an, weil ich nicht so extrem schnell und eng um die Ecke gehe wie so F5B Modelle...

Grüße Niko
 
..... diese Aussage verwundert mich nicht. Da wird schon einiges an "g" gezogen. Im Manntragenden Bereich hätte es die Dinger im Vergleich zerrissen, oder wir wären alle Ohnmächtig :D:D:D:D

Da fällt mir wieder der Amerikaner von der JetPower 2018 ein, der seinen Jet ja förmlich um die Ecke gerissen / gestoßen hat ......:):):):) das war echt der Brüller ! Da hätte mich echt mal interessiert, wieviel "g" das waren. Das Publikum war jedenfalls jedesmal völlig begeistert .... und erschrocken. Finde leider den Link nicht mehr, war Samstag einer der letzten Programmpunkte. WOW
 

GeeBeeR3

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g-Schock

g-Schock

Servus, servus

# ... g-Schock ... bei 0:57, werden an die 6 bis 8 g sein
# Turbinenabsteller bei 1:34, darum ziehts die Kiste 2 Sekunden später voll richtung Boden, in der Kurve
# Landung mit einer Turbine ...
# achso: warum 8g bei der 150kg Concorde, leider kennen alle Gutachter meinen Flugstil...:D:D:D:D:D
# für weniger machts keiner :):):):)


VG Otto
 
Hi,

also bei meinem F3F Segler habe ich um die 22g. Weiter geht der Sensor nicht (bis 16g angegeben). Also ich würde sagen, so 30g liegen schon an, weil ich nicht so extrem schnell und eng um die Ecke gehe wie so F5B Modelle...

Grüße Niko

22 g? Nimm es mir nicht krumm, aber das natürlich gerne belegt. Dein Messinstrument war ungeeignet oder falsch kalibriert.
 
Servus, servus

# ... g-Schock ... bei 0:57, werden an die 6 bis 8 g sein
# Turbinenabsteller bei 1:34, darum ziehts die Kiste 2 Sekunden später voll richtung Boden, in der Kurve
# Landung mit einer Turbine ...
# achso: warum 8g bei der 150kg Concorde, leider kennen alle Gutachter meinen Flugstil...:D:D:D:D:D
# für weniger machts keiner :):):):)


VG Otto


Die Kenntniss Deiner Künste wäre dann eher der Grund jegliche Zulassung zu verweigern. . Nur mal so +/-8g ist mehr als der Fox hat.
 

sfluck

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Als Fazit zu meiner Frage bleibt also festzustellen das man nach dickem Daumen*pi/ Ahnung ausgelegt wird.
Das erklärt meine Frage ausreichend. R

In der Luftfahrt wird noch so an manchen Stellen in den Regularien der dicke Daumen*pi verwendet. So wurden auch entsprechende Ausfallswahrscheinlichkeiten von Systemkomponenten nach historischen Daten ermittelt, woran sich heute jeder Systemhersteller halten muss. Sicherheit (Safety) ist etwas subjektives und ein absolut sicheres Flugzeug so ziemlich unmöglich herzustellen...
Die +-8g wurden auch mal festgelegt, ich nehme an ziemlich "willkürlich" und ungefähr in Anlehnung an die manntragenden Kunstflugvorbilder. +2/-1g für manntragende ist übrigens nicht korrekt, bzw. sind da per se keine "Reserven" drin, die sache ist reichlich kompliziert (kann man gerne mal CS-25 ab CS25.301, Kapitel Structures durchackern - Stichwörter design loads, limit loads, ultimate loads, gust loads etc., oder CS23 für die Kleinen).

Dass man ein Modellflugzeug (je nach gewünschter Zulassung bzgl. zu fliegenden Manövern) bis +-8g zulässt macht insofern Sinn, da man beim pilotieren eines solchen Geräts kein "Force Feedback" erhält. Verlangst du als Pilot in einem Piper Archer eine enge Kurve und somit einen hohen load factor, so merkst du das am Steuerknüppel direkt. Eine BAe Hawk hat am Knüppel entspechende "Blob weights" eingebaut, welche bei engen Manövern eine künstliche "Load" auf den Steuerknüppel generieren, damit der Pilot weiss wenn er viel vom Flugzeug verlangt. Beim Modellflugzeug ist das einzige Force Feedback am Knüppel das der Feder. Egal wie schnell du fliegst, wenn du den knüppel 10° bewegst ist die Kraft immer gleich, je nach Geschwindigkeit aber liegt am Flugzeug 2g oder 10g an. Bei normalem Fliegen mit einer Concorde wird wohl meist zwischen -2 und 2g geflogen werden, je nach Flugstil oder bei Korrekturen wie im Video sind da schnell höhere Kräfte drin (schnelles Reissen am Höhenruder zum Beispiel).

stefan
 
Zuletzt bearbeitet:
auch noch was zu diesem g-punkt offtopic;) (wäre schön, wenn wir dann doch wieder zum bisher herrlichen und konfliktfreien beitrag des konstrukteurs zurückkehren könnten...) kniefieseleien, oberlehrerhaftigkeiten und sonstige spitzfindigkeiten bishin zu persönlichen anwürfen gabs glücklicherweise bisher noch nicht, bis obenstehend auf unseren gärtner...:o

es ist nur eine frage der zeit, bis wir sender der top-marken erhältlich haben, die uns das g-force-feedback am knüppel liefern werden, über telemetrie und einen entsprechenden g-sensor, dessen daten der sender dann entsprechend verarbeitet und am knüppel spüren läßt.
 
...
hatte mal in mein Kraftei (1:5) einen G-Messer eingebaut, da kam ich nicht über 2,5g bei scalemässigem Flug...
Hallo,

Hast meinen Beitrag wohl missverstanden. Ich meinte explizit nicht scalemäßiges fliegen. Ich meine den aggressiven Angstriss wenn grad was schiefgeht und die Hirnsuppe voll auf Panikmodus schaltet. Die Belastung ist nur einen Wimpernschlag lang, aber dafür strukturell heftig. Klar dass man in der Größe im Normalflug anders fliegt. Aber auch in der Preisklasse kann was schiefgehen.
:)

Und selbst in der Formel 1 sind Seitenkräfte von 3-5g schon normal. Die Fahren auch keine extremen Ecken und unsere Flugzeuge erreichen auch deren durchschnittliche Geschwindigkeit.

Wir sind hier nicht manntragend. Die Dauer der Belastung ist hier mehr oder weniger egal. Das Peak ist entscheidend.

Gruß Robert
 

GeeBeeR3

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Liebe Freunde der Concorde,

# gehen wir an die Sache mit der g-Belastung wie folgt heran - Vorschlag:
# bei der Flugerprobung werden zwei g-Datenlogger eingebaut
# unterschiedliche Hersteller, um einen Mittelwert zu bekommen
# bin gespannt was rauskommt
# PS: g-Datenlogger werden dann auch schon beim Testmodell eingesetzt
# somit gibts zum Erstflug mit der Großen schon Reverenzen

VG Otto
 

GeeBeeR3

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Beuteltank

Beuteltank

Guten Morgen liebe Freunde der Concorde,

# die Beuteltanks sind einer der Key-Faktoren vom Flieger
# für die Montage im Flügel gibts fast keine Reverenzen
# unbedingt notwendig sind flache Beschläge mit liegendem Anschluss
# werde da selber was entwickeln
# im Bild, der linke wirds werden
# Durchgehend innen min. 5.5mm oder 36mm2 auf die 4 Stück 3mm Bohrungen verteilt
# Filzpendel usw. gibt´s gar nicht mehr
# hat die Flugerprobung mit Trainer 3 gezeigt, wird ohne möglich sein
# PS: die 6 Stück M3 Schrauben sind mit O-Ringen abgedichtet

VG Otto
 

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COG Decals und Gmax

COG Decals und Gmax

Hallo Otto,

ich habe für meine Concorde diverse Sticker in der letzten British Airways Lackierung nachgezeichnet, also das Logo am Seitenleitwerk so wie den British Airways Ribbon und Türmarkierungen.
Für alle anderen Markierungen habe ich ein ganz tolles Dokument von British Airways, 181 Seiten "REQUIRED PLACARDS"
In dem Dokument sind alle Markierungen in und auf dem Flugzeug genau beschrieben, schick ich dir gerne!
Die Schriftart für die ganzen Sprühschablonen nennt sich "Glaser Stencil"
Mit der Schriftart kann man alle Texte außen auf dem Flieger dann einfach nachschreiben und plotten lassen.

Droop.JPGBA Ribbon.JPGdoor.JPGNo step.JPG

Wenn ich zur G-Belastungs Diskussion noch etwas hinzufügen darf:

in der Zivilen Luftfahrt sind übrigens 2.5g mit Sicherheitsfaktor 1.5 gefordert (3.75g)
Diesen Test müssen die Flügel für einen kurzen Zeitraum aushalten (30 oder 60 sek wenn ich mich richtig erinnere)

Bei Modellflugzeugen können manche G Belastungen ja ohnehin erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten auftreten, da der maximale Auftriebsbeiwert des Flügels begrenzt ist.
(ähnlich wie beim Auto der Reifen nicht zulässt mit 280km/h durch einen Kreisverkehr zu fahren)
Bei der Concorde ist der maximale Auftriebsbeiwert 0.77 laut meinen Unterlagen.
10g würden also erst auftreten wenn man bei ca 200km/h dem Modellflügel den maximalen Auftrieb abverlangen würde.
Wenn deine Concorde also wirklich 10g aushält, kann man sie unter 200km/h in der Luft nicht zerstören.
So die Theorie ;-)

Liebe Grüsse
 

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Liebe Freunde der Concorde,

# gehen wir an die Sache mit der g-Belastung wie folgt heran - Vorschlag:
# bei der Flugerprobung werden zwei g-Datenlogger eingebaut
# unterschiedliche Hersteller, um einen Mittelwert zu bekommen
# bin gespannt was rauskommt
# PS: g-Datenlogger werden dann auch schon beim Testmodell eingesetzt
# somit gibts zum Erstflug mit der Großen schon Reverenzen

VG Otto


Dankeschön.. Diesen Ansatz finde ich cool. Er wird nämlich alle Fragen ausführlich beantworten.
 

Oxymoron

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es ist nur eine frage der zeit, bis wir sender der top-marken erhältlich haben, die uns das g-force-feedback am knüppel liefern werden, über telemetrie und einen entsprechenden g-sensor, dessen daten der sender dann entsprechend verarbeitet und am knüppel spüren läßt.
Mit den Jeti Sendern DS/DC-24 ist das bereits möglich! Sensoren für die g-Kraft gibt es mit Telemetriefunktion und bei einen parametrierten Limit (z.B. 8g) beginnt dann ein Knüppel zu vibrieren. :cool: Ich nutze diese Funktion mit einem Pitotrohr zur Geschwindigkeitsmessung bei meinen Jet-Modellen als Warnung bei Erreichen der Stall-Speed, funktioniert zuverlässig und lenkt nicht ab! Mit den zwei Sticks könnte man somit beide Funktionen realisieren (auch mit individuellen Vibrationsmustern)... :rolleyes:
 

GeeBeeR3

User
Servus lieber Agentschlegel, is ja voll cool, haut mich von den Socken, ja sehr gerne komme ich auf Dein Angebot zurück, schreib Dir ... Danke, VG Otto


Hallo Otto,

ich habe für meine Concorde diverse Sticker in der letzten British Airways Lackierung nachgezeichnet, also das Logo am Seitenleitwerk so wie den British Airways Ribbon und Türmarkierungen.
Für alle anderen Markierungen habe ich ein ganz tolles Dokument von British Airways, 181 Seiten "REQUIRED PLACARDS"
In dem Dokument sind alle Markierungen in und auf dem Flugzeug genau beschrieben, schick ich dir gerne!
Die Schriftart für die ganzen Sprühschablonen nennt sich "Glaser Stencil"
Mit der Schriftart kann man alle Texte außen auf dem Flieger dann einfach nachschreiben und plotten lassen.

Anhang anzeigen 2050377Anhang anzeigen 2050361Anhang anzeigen 2050378Anhang anzeigen 2050358

Wenn ich zur G-Belastungs Diskussion noch etwas hinzufügen darf:

in der Zivilen Luftfahrt sind übrigens 2.5g mit Sicherheitsfaktor 1.5 gefordert (3.75g)
Diesen Test müssen die Flügel für einen kurzen Zeitraum aushalten (30 oder 60 sek wenn ich mich richtig erinnere)

Bei Modellflugzeugen können manche G Belastungen ja ohnehin erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten auftreten, da der maximale Auftriebsbeiwert des Flügels begrenzt ist.
(ähnlich wie beim Auto der Reifen nicht zulässt mit 280km/h durch einen Kreisverkehr zu fahren)
Bei der Concorde ist der maximale Auftriebsbeiwert 0.77 laut meinen Unterlagen.
10g würden also erst auftreten wenn man bei ca 200km/h dem Modellflügel den maximalen Auftrieb abverlangen würde.
Wenn deine Concorde also wirklich 10g aushält, kann man sie unter 200km/h in der Luft nicht zerstören.
So die Theorie ;-)

Liebe Grüsse
 
hallo oxymoron, daß es dieses von dir beschriebene feedback bei jeti gibt, weiß ich. bei multiplex z.b. kannst es dir auch mit den sensoren (pitot) von cb-electronics über den souffleur eine warnschwelle per sprache ausgeben lassen.
interessant wäre aber ein wirkliches force-feedback am knüppel.
und die vibration im zusammenhang mit "g"-punkten sowieso:D

im übrigen halte ich den geplanten einsatz der sensoren hier im testmodell und auch dann bei der großen concorde schon für sehr zielführend. selbst für die abnahmeprüfer ist das interessant und lehrreich, vielleicht wird das aber dann auch vorgeschrieben für zukünftige abnahmen;). ob wir das dann so toll finden steht auf nem anderen blatt.:eek:
 

Oxymoron

User
interessant wäre aber ein wirkliches force-feedback am knüppel.
Hallo Steinix, was ist der Mehrwert? :confused:
Ich möchte eine haptische Warnung bei Erreichen eines kritischen Flugzuständes (wie der Stick-Shaker bei den Vorbildern) und nicht beim Fliegen mit den Knüppeln kämpfen müssen - es geht schließlich um die Steuerung eines wertvollen Modells und nicht um ein virtuelles Modell am Simulator... :rolleyes:
 
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