Ein neues Konzept für F3F-Modelle!

[wakuman]

basierend auf folgender WP:
http://www.flyspace.eu/news%20-%20nitro%20dpc.htm
kann man in 2015 wieder mal was neues erwarten (siehe speziell die Rumpfnase) .
Es ist doch schoen das einige auf Innovation setzen und auch mal was anderes versuchen bzw wagen.


Denn so manche Neuheit von Herstellern sind bestehendem so aehnlich das man fast schon eine Kopie dahinter vermuten koennte ?

vielleicht ist das thema aber auch TABU:
http://www.rc-network.de/forum/showt...TABU-von-rcrcm


Gruss
Thomas

[STB]

Ähnlichkeit speziell mit dem TABU?

Seh ich ehrlich gesagt nicht

[xtralite]

...die rumpfschnauze scheint mir vielversprechend für einen widerstandsarmen rückenflug, oder aber das bild ist auf dem kopf eingestellt
fliegergruss martin
@ thomas: die chinesen sind unterdessen dazu übergegangen ihre eigenen midelle zu kopieren (das aufschneiden einer freestylerfläche in 3000 scheibchen brachte nicht das gewünschte ergebnis)....darum, toba, tango, tabu...und morgen vielleicht schon talon, tortur...

[wakuman]

...
fliegergruss martin
@ thomas: die chinesen sind unterdessen dazu übergegangen ihre eigenen midelle zu kopieren (das aufschneiden einer freestylerfläche in 3000 scheibchen brachte nicht das gewünschte ergebnis)....darum, toba, tango, tabu...und morgen vielleicht schon talon, tortur...

Martin
Epigone 1,2 usw waere doch ein passender Name fuer die neuesten China schmuckstuecke,
faengt aber leider nicht mit T an

Tortur ist aber auch ganz gut, es gibt ja auch Empfaenger die bei Euch Lemon heissen.


Gruss
Thomas

PS.: Wegen der Rumpfnase: vielleicht ist dies aber auch ein Manko = nicht gemaess FAI minimum rumpfradien bestimmung?

[Björn]

Moin zusammen ,
am Nitro DPC hab ich zwar keine Aktien, aber da das Projekt irgendwann im NOVA Projekt begonnen worden ist, weiss ich zumindest etwas mehr darüber.

Es soll einen aerodynamischen Hintergrund für diese Nasenform geben welche zu geringeren Gesamtwiderstände führen soll. Dies beruht wohl, so weit ich weiss, auf einem Konzept von Mark Drela, aber nicht aus dem Modellflugsektor.

Die Radien sind wohl FAI Konform. Ich hatte das auch schon bei den ersten mir bekannten Bildern angemerkt.

Gruß
Björn

[xtralite]

danke björn, endlich mal etwas fleisch am knochen ;-) mir gab dieses rumpfdesign schon rätsel auf. mir war aber auch klar, dass da überlegungen, bzw. berechnungen dahinter stecken müssen. möglichst schlank ist das eine, formoptimierung das andere...finde es auf jeden fall super, dass die hersteller weiter versuchen, den widerstand bis zum geht nicht mehr zu minimieren, so können thomas und ich auch in zukunft die anlenkungen aussenrum vorsehen
fliegergruss, martin

[Paul Poschen]

Hallo zusammen.
Als Konstrukteur des Nitro-DP-C möchte ich an dieser Stelle einige Eckpunkte des neuen Flugzeugs benennen.

Da es ein Menge gut fliegende Flugzeuge auf dem Markt gibt, und bei einer Neukonstruktion, sei sie auch noch so aufwendig, "keine herausragenden Wunder" erwartet werden dürfen, setze ich den Hebel an anderen Stellen an, um Alleinstellungsmerkmale zu erzielen.

Die Produktions- und Flugerfahrungen von Christian Keulerz sind in die Gestaltung der Formensätze eingeflossen.

Dirk Pflug, daher das „DP“ im Flugzeugnamen, steuerte die Aerodynamik bei und berechnete die für dieses Flugzeug optimierten Profile. So besteht alleine der Flügel aus acht unterschiedlichen Datensätzen. Auch die „Hochnäsigkeit“ des Rumpfs geht auf seine Anregung zurück. Die widerstandsarme Gesamtauslegung ist auch den optimierten Rumpf-Flächen-Übergängen geschuldet.

Meine Aufgabe besteht darin, CAD-mäßig alle Wünsche unter einen Hut zu bringen, und ein ansehnliches Flugzeug daraus zu machen.
Alle Urmodellteile des Modells werden nach den so entstandenen Daten CNC-gefräst.

Was ist an dem Flugzeug anders als an vergleichbaren Konstruktionen?
Hier mal erste Eckwerte.

Die Abziehnase:
Sie ist nicht neu, ermöglicht allerdings im vorliegenden Fall einen weiten Spielraum für Erweiterungen z.B. in Richtung E-Flug. Wem die hochgezogenen „Race-Nase“ nicht gefällt, der kann auch eine „Standart-Nase“ bestellen (oder beides). In allen Fällen werden die internationalen Regeln bezüglich des Nasenradius eingehalten.

Das Einsteckschwert:
In meiner letzten Konstruktion, dem „ASY“, habe ich für mich erstmalig ein Einsteckschwert verwendet, und damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse sind in das neue Einsteckschwert eingeflossen.
Was heißt Einsteckschwert? Das Schwert wird von vorne in den Rumpf geschoben und sitzt fest, wenn der Flächenverbinder in den Rumpf gesteckt worden ist.
So kann es einfach nach einem Crash in einen neuen Rumpf eingesetzt werden, und die aufwendige Neuausrüstung entfällt.
Im vorliegenden Fall besteht das Einsteckschwert aus einem 11 mm dicken Sandwich.
Es setzt sich aus einer Elektro(nik)-Platine, einem Balsakern und einer weiteren ähnlichen Platine zusammen.
Auf den Platinen verlaufen die gesamten „Verdrahtungen“, die für die Fernsteuerung notwendig sind. Es entfallen praktisch jegliche Kabel. Die Servos für das V-Leitwerk werden ebenfalls in diesem Schwert in vorgefertigten Halterungen montiert und direkt am Einbauort lediglich über gekürzte Servokabel mit den Platinen verbunden. Akku, Empfänger, Schalter und die Tragflächenanschlüsse für die Flächenservos werden komplett kabellos verbunden.
Kabellose Verdrahtung? Wer die Schwierigkeiten kennt, in einen minimalistischen Rumpf die Anlage einzubauen, wird den Vorteil dieser Bauweise sicher erkennen. Keine „verbogenen Finger und Gehirnwindungen“ mehr. Üblicherweise wird der Flieger mit funktionsfähigen Schwert ausgeliefert. Also Einzelteile einstecken und FERTIG! Als preisgünstigere Version gibt es einen Zeichnungssatz, nachdem man das Schwert selbst aus Sperr- und Balsaholz erstellen kann. Dann ist allerdings die Verkabelung ebenfalls selbst herzustellen.

Demnächst geht’s dann an dieser Stelle mit Informationen weiter.
Fragen? Beantworte ich gerne.

Mit freundlichen Grüßen
Paul

[Peer]

Schöne Erklärung, Paul, danke dafür !

Jetzt bin ich mal sehr gespannt auf das Ergebnis !

Peer

[Paul Poschen]

Hallo zusammen.
Wer seine Modelle selbst baut oder Rohbau-Rümpfe verwendet, kennt bestimmt den Aufwand, den er treiben muss, um den V-Leitwerksverbinder lagerichtig einzukleben.
Bestimmt aber kennt jeder die störenden Verbinder, die beim Verpacken des Modells vor der Reise, so man die Höhenleitwerke abgenommen hat, unangenehm hervorstehen. Soll der Rumpf in eine Schutzhülle geschoben werden, stören die Dinger einfach.
Was liegt da näher, als den Verbinder demontierbar zu gestalten?
Im vorliegenden Modell wird der Hlw-Verbinder von oben in den Rumpf eingeschoben und von unten mit einer Schraube gesichert. Verbinder stört? Kein Problem, einfach ausbauen.
Hier zur Verdeutlichung eine Abb. der beiden Urmodelle.

Mit freundlichem Gruß
Paul

[Peter Wick]

Lieber Paul

Clever, clever....das nenne ich Innovation. Wirklich gute, und Neue Überlegungen.

Liebe Grüsse Peter

[UweH]

Neue Überlegungen.

Hallo Peter
hallo Paul,

die Form des Bereichs vor dem Flügel erinnert mich an die Nase eines Thermikseglers namens Ellipse 2 Milan von Eberhard Ernst, der in der Aufwind 2/92 veröffentlicht wurde. Dieses Modell war und ist für mich der innovativste Modellsegler den ich jemals kennen gelernt habe. Als ausgesprochenes 2-Achs-Thermikmodell war die Nase dieses Modells enstsprechend der höheren Anstellwinkel bei hohen cA vor der Nasenleiste nach unten abgeknickt, aber die Grundform war seeeehr ähnlich, und die dahinter stehenden Überlegungen vielleicht ebenso ähnlich?
Eberhard Ernst schrieb im Text damals, dass für die Form des Rumpfvorderteils ein "low drag body" von Young und somit ein Laminarprofil für Körper, nicht eines für Flügel, verwendet wurde. Seit dem bin ich auf der Suche nach weiteren Informationen über Laminarformen für Körper, habe aber so gut wie nichts weiteres zu dieser speziellen Form gefunden.
Innovativ finde ich diesen Rumpfbug sicher, aber mit dem neuen in der Aerodynamik ist es wohl eher so wie in der Mode: es war alles schon mal irgendwie da

Ich bin sehr gespannt wie sich die Überlegungen in der Praxis bewähren und hoffe sehr noch einiges darüber zu erfahren

Gruß,

Uwe.

[Peter Wick]

Hallo Uwe

man kann relativ einfach den Strömungsverlauf vor dem Tragflügel berechnen...ich kann dir da ja mal die Formel schicken. Das kann man aber nur jeweils für einen Anstellwinkel berechnen und somit auch optimieren.

In etwa sieht der Verlauf so aus (mittlerer bis hoher Anstellwinkel): Die Stromlinie beginnt typischerweise etwas unterhalb der Nasenleiste...ist dann vergleichsweise lange parallel zu der Rumpflängsachse um dann kurz vor dem Flügel kräftig anzusteigen.
Das heisst ein Rumpf der optimal für diesen Anstellwinkel ausgelegt ist sieht dann so aus. Die Rumpfspitze und fast der gesamte Konus liegt unterhalb der Nasenleiste und kurz vor dem Flügel gehts dann heftig hoch, so dass der Flügel wie auf einer Art Pylon sitzt.

Deshalb sehen F3B Rümpfe so aus:
Auslegung auf Speed, d.h. Oberfläche minimieren (also kein Pylon!) ...die Rumpfspitze liegt ein wenig unterhalb der Rumpflängsachse....der Querschnitt des Rumpfes wird "dreieckig" gewählt, d.h. eine Art Profilform und zwar so, dass die flache Seite unten ist, da der Rumpf ja im Thermikflug kurz vor dem Flügel von unten her angeströmt wird. Das ist der F3B Kompromis.

Typischweise verwendet man für Rümpfe low drags bodies von Young, wie du schreibst...die gibts dann für verschiedene laminare Laufstreckenlänge (30%, 40% usw.)...haben aber dann meistens eine nicht regelkonforme spitze Nase!...muss man halt dann anpassen. Ich hab die Koo. wenn du die willst.

[UweH]

In etwa sieht der Verlauf so aus (mittlerer bis hoher Anstellwinkel): Die Stromlinie beginnt typischerweise etwas unterhalb der Nasenleiste...ist dann vergleichsweise lange parallel zu der Rumpflängsachse um dann kurz vor dem Flügel kräftig anzusteigen.
Das heisst ein Rumpf der optimal für diesen Anstellwinkel ausgelegt ist sieht dann so aus. Die Rumpfspitze und fast der gesamte Konus liegt unterhalb der Nasenleiste und kurz vor dem Flügel gehts dann heftig hoch, so dass der Flügel wie auf einer Art Pylon sitzt.

Hallo Peter,

das paßt zu der Rumpfform der Ellipse Milan, Eberhard Ernst schreibt der Rumpf wurde so gestaltet, dass er zwischen cA 0,4 und cA 1,0 immer im Aufwind vor und im Abwind hinter der Tragfläche liegt. Bei F3F sind die Auftriebswerte für die Optimierung erheblich niedriger, deshalb sind die Winkelverhältnisse der Rumpflängsachse dann auch anders. Berücksichtigt man das und denkt sich die Rumpfform von Ellipse Milan und Nitro übereinander, dann sind die Unterschiede sehr gering.

Deshalb sehen F3B Rümpfe so aus:
Auslegung auf Speed, d.h. Oberfläche minimieren (also kein Pylon!) ...die Rumpfspitze liegt ein wenig unterhalb der Rumpflängsachse....der Querschnitt des Rumpfes wird "dreieckig" gewählt, d.h. eine Art Profilform und zwar so, dass die flache Seite unten ist, da der Rumpf ja im Thermikflug kurz vor dem Flügel von unten her angeströmt wird. Das ist der F3B Kompromis.

Typischweise verwendet man für Rümpfe low drags bodies von Young, wie du schreibst...die gibts dann für verschiedene laminare Laufstreckenlänge (30%, 40% usw.)...haben aber dann meistens eine nicht regelkonforme spitze Nase!...muss man halt dann anpassen. Ich hab die Koo. wenn du die willst.

Sehr interessant. Du kannst mir die Formel und Koordinaten gerne schicken nach denen ich 22 Jahre lang vergeblich gesucht habe (aber nicht besonders intensiv )
Ein bisschen spöttelnd könnte man sagen dass ich in den letzten Jahren dazu über gegangen bin den vorderen Rumpfbereich einfach weg zu lassen um dem Optimierungsproblem an dieser Stelle aus dem Weg zu gehen weil mir die Berechnungsgrundlagen dazu fehlten
.....aber bei Nurflügeln beeinflußt der Rumpfteil vor der Tragfläche noch mehr Auslegungsfaktoren als beim Leitwerker wie man zuletzt besonders beim X-mess gesehen hat.

Für den Nitro wäre mal eine 3D-Perspektive der neuen Rumpfnase interessant, denn ich finde die Form mit der relativ geraden Oberseitenkontur und der Ausbauchung nach unten bei der Ellipse Milan sehr schön. Beim Nitro gefällt sie mir in der Seitenansicht gar nicht, vielleicht weil die Bauchung unten wegen des geringeren Anstellwinkels der Längsachse vom Leitwerkträger "gefressen" wird, eine schöne Querschnittsform könnte das vielleicht wieder etwas ausgleichen?

Gruß,

Uwe.

[Paul Poschen]

Hallo Uwe,

die Rumpfform kann in meinen Augen immer nur ein Kompromiss sein. Einerseits soll sich eine möglichst optimale Aerodynamik ergeben, andererseits solls auch noch harmonisch aussehen, und die Elektronik muss dann auch noch untergebracht werden.
Je größer der Rumpfquerschnitt ist, je mehr Spielraum bleibt für die Optik über. Im vorliegenden Fall ist praktisch keine Luft mehr zwischen Einbauten und Rumpfinnenschale. Der "Bauch" entsteht an der Stelle, an der Die Servos wohnen.

Werd später mal schauen, ob ich das in einer Ansicht verdeutlichen kann.

mfg
Paul

[UweH]

die Rumpfform kann in meinen Augen immer nur ein Kompromiss sein. Einerseits soll sich eine möglichst optimale Aerodynamik ergeben, andererseits solls auch noch harmonisch aussehen, und die Elektronik muss dann auch noch untergebracht werden.
Je größer der Rumpfquerschnitt ist, je mehr Spielraum bleibt für die Optik über.

Hallo Paul, in der Aerodynamik ist fast jede Optimierung nur ein weiterer Kompromiss

Der "Bauch" entsteht an der Stelle, an der Die Servos wohnen.

Manche Modelle nutzen den Bauch für den Gestängeanschluss an den Servos, neben der Verbinderkreuzung auch ein Grund für so manchen hängenden Servoeinbau. Beim Nitro sitzt der Flügel sehr tief am Rumpf, da ist für die Verbinderkreuzung der Gestänge wohl stehender Einbau günstiger und der Bauch verliert eine Nebenfunktion....immer wieder nur Kompromisse

Werd später mal schauen, ob ich das in einer Ansicht verdeutlichen kann.

Au ja bitte, das wäre sehr nett

Gruß,

Uwe.