Saito FG 60 Sternmotor

Hallo Michael,

vielen Dank für deine Antwort, viele wichtige Infos, macht mir wieder Mut

Deine Idee mit dem FG 61 Boxer: hab' ich mir im Internet und auf YouTube angesehen und angehört, mehr geht leider für mich nicht (hier und im weiten Umkreis wird maximal ein günstiger 2-Takter geflogen, Obergrenze max. ca. 500.- Euro)
Sehr schöner Motor, aber im Sound fehlt mir einfach das "Brabbeln" im Standgas und im Teillastbereich (in dem ich meistens fliegen werde, meine GeeBee Y ist rel. leicht, der USA-Hersteller des Modells empfielt einen 20 ccm 4-Takter bei 2,4m Spannweite ! ). Und zu einem Original mit Sternmotor passt der FG 60R3 auch besser.

zum FG 60: was mir mehr einleuchtet ist der Post #301, Zitat von dir: "... weil das Auslassventil von Zyl 3 an der tiefsten Stelle des Motors liegt und der Abgaskrümmer sich hinter dem Ventil nach oben richtet. D.h., Öl und ggf. Sprit wird nach dem händischen Durchdrehen in den Abgaskanal befördert, bleibt dort aber stehen (auch Öl fließt nicht bergauf!) und fließt beim nachfolgenden Starten mit einem Schlag zurück"
Deswegen meine Idee mit dem Krümmer leicht nach unten, Platz hätte ich in der Cowling genug und die Lautstärke ist offensichtlich kein Problem. Der Ringdämpfer liegt mir eh nicht so, warscheinlich mache ich mir einen offenen, großen und leichten Sammler selber.

Wie ist denn das Bruchbild ? Gibt es einen Bereich mit Dauerbruch oder nur Gewaltbruch ? Hat noch jemand einen abgerissenen Zylinder und könnte hier Bilder posten ?
Würde mich sehr interressieren, könnte ich meine 35 Jahre Berufserfahrung beisteuern.

Grüße, Bert

Hallo zusammen,
bin als R3-Fan fleissiger Mitleser dieses Threads.

Ich habe mittlerweile beide Versionen des FG60R3 !

Ich bin mir nicht sicher, ob das schon mal erwähnt wurde:
Bei direktem Vergleich dieser beiden ist sofort zu erkennen, daß Saito bezüglich 'Zylinderproblem' auch konstruktiv reagiert hat.
--> Der Zylinderfuß der 'neuen' Version hat eine deutlich 'dickere' Wandstärke ... d.h. in diesem Bereich wurde die Gussform
entsprechend optimiert/geändert, woduch die Gefahr eines Zylinderbruchs sicherlich nahezu ausgeschlossen sein sollte.

Habe auch noch irgendwo entsprechende Bilder beider Motoren/Zylinderversionen ... diese kann ich bei Interesse einstellen.

Gruß

Michael

Michael Fu. schrieb:

Der Zylinderfuß der 'neuen' Version hat eine deutlich 'dickere' Wandstärke ... d.h. in diesem Bereich wurde die Gussform
entsprechend optimiert/geändert, woduch die Gefahr eines Zylinderbruchs sicherlich nahezu ausgeschlossen sein sollte.

Habe auch noch irgendwo entsprechende Bilder beider Motoren/Zylinderversionen ... diese kann ich bei Interesse einstellen.

Gruß

Michael

Zum Vergrößern anklicken....

Das würde mich brennend interessieren, denn die "Experten" rätseln ja die ganze Zeit, was Saito in der neuen Version geändert hat. Bisher hat DAS noch niemand entdeckt!
Nochmal zu den Ursachen-Theorien:
Auslöser der Brüche ist nach allgemeinem Verständns ein sog. Hydro-Lock, der durch Flüssigkeit im Verbrennungsraum erzeugt wird, da Flüssigkeiten im Gegensatz zu Gasen nicht komprimibel sind. Sie wirken im Kompressionshub wie ein Festkörper und erzeugen eine sehr große Zugspannung im Zylinder. Über die Quelle der unerwünschten Flüssigkeiten kursieren verschiedene Theorien, neu hinzugekommen ist vor kurzem der Hinweis, dass sich in der Gemischverteilertrommel leicht neben überschüssigem Sprit beim Starten auch nach und nach Öl sammelt, dass vom Gemisch durch Kondensation abgeschieden wurde. Diese relativ zähflüssige Pampe wird nicht mehr gelöst und mit dem Frischgas angesaugt, sondern schwappt dort hin und her, bis ein Pegelstand erreicht ist, bei dem dieses Öl durch die Ansaugrohre in einen der unteren Zylinder gelangt. Aktuell erscheint mir diese Theorie am wahrscheinlichsten, obwohl ich früher eine andere Quelle im Verdacht hatte.
Allerdings: Hydrolock ist bei 4T-Modellmotoren, wo ein oder mehrere Zylinder hängend eingebaut sind, etwas relativ normales, ohne dass gleich die Motoren verrecken. An dieser Stelle kommt das spezielle Problem des FG 60 ins Spiel, dessen Zylinderwandung oder dessen Zylinderflansch offensichtlich so schwach ausgelegt sind (waren?), dass diese Teile unter ungünstigen (Hydro Lock), aber noch "normalen" Betriebsbedingungen versagen. Ich habe z.B. seit Jahren einen FA 450 in Betrieb, der schon zig Mal Öl oder Sprit im unteren Zylinder hatte, ohne dass dort je etwas passiert wäre. Gleiches kann ich von meinem LASER sagen oder von meinem 35er ROTO, die alle hängend eingebaut sind.

Wenn man die Theorie "Öl in der Gemischverteilertrommel" ernst nimmt, könnte man dem Problem begegnen, indem man an der tiefsten Stelle der Trommel ein M3 Gewinde bohrt (Motor soweit zerlegen, dass die Trommel abgenommen ist!), in das man eine verschließbare Ablassmöglichkeit für das Öl einsetzt (Nippel mit Gummikappe, Festo Einweganschluss o.ä.). Wenn der Flieger dann nach dem Flugtag im Regal liegt, einfach das Öl ablassen.

Gruß
Michael

mich würde das natürlich auch sehr interessieren, bitte Bilder einstellen.

Wenn man den Rumpf mit dem Spinner nach oben lagert (also z.B. an der Wand an einem Haken), dann müsste doch das vermutete Rest-Öl zurück über den offenen Vergaser ins Freie laufen können ?

Grüße, Bert

... hier die Bilder ... jeweils die 'seitliche' Zylinderseite ... die vordere/hintere Zylinderseite wurde nicht verändert.
... ich denke man kann es im direkten Vergleich recht gut erkennen

... die 'ältere' Version mit rotem Typenschild




... die 'neue' Version mit schwarzem Typenschild


Gruß

Michael

Hallo Michael (Fu),

super, jetzt hab' ich das Vertrauen in den Motor zurück! Er wird umgehend bestellt.

Danke dir vielmals, Grüße,
Bert

Das ist tatsächlich eine deutliche Veränderung. Wenn man die Bruchbilder der alten Motore ansieht, wird klar, dass Saito direkt am Übergang Zylinder - Flansch mehr Sicherheit eingebaut hat.
So sahen die Bruchbilder bisher aus:



Das nachfolgende Bild verdeutlicht den entstehenden "Ölsumpf" in der Gemischverteilertrommel. Rechts und links innen kann man schwach die Abgänge zu den Ansaugbögen erkennen, durch die das Öl, wenn es hoch genug steht, schwappen kann (so die Theorie):


Im folgenden Bild kann man erkennen, warum "mit der Nase nach oben hängen" das Problem nicht löst: Mittig erkennt man den Hals des Ansaugrohrs (draußen sitzt der Vergaser dran), wie es in die Verteilertrommel hinein ragt. Da kann kein Öl zurück fließen.

Danke für die Bilder des Innenlebens der Gemischverteilertrommel ... wollte da schon länger
da mal reinschauen.

Malmedy schrieb:

Das würde mich brennend interessieren, denn die "Experten" rätseln ja die ganze Zeit, was Saito in der neuen Version geändert hat. Bisher hat DAS noch niemand entdeckt!

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Das ist mir als "Nicht-Experte" auch völlig wurscht WAS sie geändert haben, mir langt daß ich weiß, DAS sie was geändert haben und seitdem noch keinerlei Risse in der "schwarzen" Serie bekannt geworden sind!

Jürgen Steinbach schrieb:

D... und seitdem noch keinerlei Risse in der "schwarzen" Serie bekannt geworden sind!

Zum Vergrößern anklicken....

Das ist leider nicht ganz richtig. Allerdings nicht annähernd in dem Umfang wie bei den Roten.
Gruß
Michael

Hallo Michael,

danke für deine Bilder, und du hast natürlich Recht, mit dieser Gemischverteilertrommel macht das stehende Lagern erstmal keinen Sinn. (die Frage ist nun ob sich da am Hals Ablaufbohrung(en) anbringen lassen, muss ich mir ansehen wenn ich den Motor habe ..)

Zu den Bildern des Bruchs läßt sich aus meiner Sicht folgendes sagen: mein Hintergrund, bin gelernter Feinmechaniker (metallverarbeitende Industrie) und Maschinenbau-Ingenieur.
Lose Schrauben, was ja schon mehrfach diskutiert wurde, sind hier auszuschließen. Das ergäbe einen komplett anderen Bruchverlauf. Auch wenn ich das auf deinen Bildern nicht sehen kann, auch die hinten liegenden Schrauben waren noch sicher angezogen.
Das Bruchbild zeigt deutlich im mittleren Bereich des Zylinderfußes einen glatten Bereich im ansonsten rauhen Bruch (auch wenn ich gern noch mehr Bruchbilder aus verschiedenen Blickwinkeln sehen würde. Das 'Bruchbild' ist das Aussehen der Bruchfläche ..)

Das heißt, hier hat sich zuerst über viele Belastungswechsel durch Dauerbruch ein Riß gebildet. Vereinfacht ausgedrückt: es ist alles mehr oder weniger elastisch, bei gleichem Material und unterschiedlicher Wandstärke dehnt sich der dünnere Bereich bei gleicher Belastung mehr und es kommt an den Übergängen unter Anderem zu zusätzlichen Scherspannungen.
Und Scherspannungen halten alle Materialien am schlechtesten aus, in der Folge breitet sich der Riß aus, es wird der lastaufnehmende Querschnitt immer geringer bis es dann zum Gewaltbruch kommt. (meist dann bei Vollgas ;-))

Dies kann übrigens auch alleine durch Materialermüdung verursacht sein, auch immer zuerst bei einem bestimmten Zylinder (nicht alle Betriebsbedingungen sind gleich)
Oder eben auch in Verbindung mit vielen mehr oder weniger 'schwachen' also teilweisen 'Hydro-Locks' im Betrieb verursacht, die weder vor noch beim Anlassen zu bemerken sind, und nicht gleich zum Bruch führen. ('Hydro-Locks' ist dabei eigentlich der falsche Ausdruck, es blockiert ja dabei nichts, eher erhöhte Verdichtung ?)

Es ist die Frage ob Risskontrolle (und dann bei beiden Motorversionen) lediglich optisch was bringt, Risserkennung ist ein riesiges Thema, industriell wird da ein immenser Aufwand betrieben. Interressant wäre, ob das bei 'unserem' Motor schon beobachtet wurde.

Grüße, Bert

Hallo Bert,

Materialermüdung als alleinige Ursache kann man ausschließen, da immer nur die unteren Zylinder betroffen waren, dabei überwiegend die Nr. 3. Über eine Ablaufbohrung am Gemischrohr kann man natürlich nachdenken, aber es wäre sozusagen "von hinten durch die Brust ins Auge", einfacher und sicherer wäre eine Drainage der Gemischverteilertrommel nach unten, also in ihrer natürlichen Lage.
Zu losen Schrauben: Bei den meisten Brüchen wurden auch eine lose Fußverschraubung festgestellt. Allerdings nie vor einem Bruch. Es ist auch praktisch unmöglich, dass sich die Schrauben im normalen Betrieb lösen können. Mir liegt dafür eine andere Erklärung näher, die auch zumindest zum Teil begründet, warum das Problem nur beim FG 60 auftritt (auftrat): Der FG 60 ist im im Vergleich zu anderen Motoren dieses Hubraums sehr "zart" aufgebaut und ungewöhnlich leicht. Zum Vergleich, der FA 450 - gleiche Bauart und nur 5 ccm pro Zyl mehr Hubraum - wiegt 50% mehr. Es war wohl das Ziel von Saito, einen kleinen und leichten Motor zu bauen. Das hat zur Folge, dass die Wandung des Kurbelgehäuses vergeichsweise dünn ist und die Fußschrauben (M 3,5 mit 0,5mm Steigung, ISO 4762, ZylKopf mit reduzierter Auflagefläche) nur eine Einschraubtiefe von 6mm (= max. 12 Gewindegänge) haben. Bei einem Hydrolock ist deshalb nicht auszuschließen, dass die erhöhte Zugspannung nicht primär den Zylinder zerreißt, sondern zunächst die Schrauben aus dem Gewinde zieht, wenige Hundertstel reichen. In der Folge ist der Zylinder nicht mehr fest ans Gehäuse gespannt, beginnt zu schlagen und reisst schließlich in der Folge ab.
ABER: Alle Theorie ist grau!

Gruß
Michael

Hallo Michael,

klar können wir erstmal nur vermuten, aber es ist immer wieder erstaunlich auf was man alles nur durch Beobachten und Nachdenken kommen kann. ;-))

Möchte nur den Gedanken vertiefen, daß es sich hier warscheinlich nicht um einen einzelnen (oder wenige) starke Hydro-Locks handelt. Die große Gemischverteilertrommel könnte dazu führen, daß sich dort (wie von dir vermutet) Flüssigkeit sammelt. Ich denke, das ist kein 'zähflüssiges Öl' (das dann plötzlich in einenZylinder gelangt), sondern bei niedrigen Drehzahlen / Standgas sich immer wieder Sprit ansammelt, der dann bei jedem Gasgeben und der sich durch reihum erfolgenden Ansaugung in der Kammer drehenden Frischgase hauptsächlich in den 3. Zylinder gesaugt wird. Dort hat man dann jedesmal für 50, 100, 200 Takte eine wesentlich stärkere Belastung dieses Zylinders. In der Folge Summiert sich das dann zu den oben beschriebenen Effekten, es hatte doch noch kein Motor gleich zu Anfang diesen Schaden ?

Die extrem fette Einlauf-Empfehlung, kalte Witterung, nervöses, schlagartiges Gasgeben etc. verstärkt das dann noch. Eine Drainage nur im Stand bringt warscheinlich wenig.

Ich könnte mir gut vorstellen, z.B. durch einen selbst gedruckten Polyamid-Einsatz (wenn es die Betriebs-Temperaturen zulassen) oder durch andere Frischgas-Führung, das Problem positiv zu beeinflussen.

Was hat eigentlich die Firma 'MiniMotors' in der Ansaugung genau geändert ?

Grüße, Bert

Hallo

Ich habe auch einen mit schwarzem Typenschild aber mit den alten Zylindern. Bei mir hängt er mit der Kurbelwelle nach oben und läuft seit 2 Jahren problemlos.

Gruß Jupp

Hallo Jupp,

das freut mich zu hören.
Wie behandelst du den Motor, lässt du ihn immer warmlaufen ?
Hast du den Motor 'vollfett' nach Anleitung einlaufen lassen ?

Sieht sehr gut aus, so eine Bumerang-Luftschraube. Da kommt das Modell immer wieder zu einem zurück !

Was meinst du bitte mit "Kurbelwelle nach oben" ?

Grüße, Bert

Hallo Bert

Meine Thunderbold hängt an der Wand mit der Nase nach oben somit kann kein Öl zurück in den Brennraum fließen. Eingelaufen ist er mit ganz normaler Einstellung also nicht überfettet da man sonst den Motor ruiniert. Vorher habe ich den Deckel hinten abgeschraubt und wirklich gut geölt sodas der Motor von Anfang an gut geschmiert ist da braucht man da kein fettes Gemisch mehr. So laufen bei uns 3 Motoren seit 2 Jahren.

Gruß Jupp

Hallo Jupp,

genau das habe ich mit meinem Motor beim Einlaufen auch vor. Gut zu wissen, daß das bereits ohne Pleullagerschaden funktioniert hat.

Beim Lagern mit der Nase nach oben könnte man noch die Drainagebohrung zum Vergaser hin ausführen, bräuchte man auch nichts extra öffnen und verschließen und alles aus der Kammer könnte ablaufen (und sich nicht negativ beim nächsten Starten auswirken)

Aber ich denke das ist eh nicht das Problem, bzw. mit einem Einsatz leichter zu lösen. Jetzt muß ich erstmal meinen Motor geliefert bekommen (gar nicht so einfach in die Halbwüste Südspaniens ;-))

Apropos Staub, verwendet eigentlich jemand Luftfilter und wenn ja, welche ?

Grüße, Bert

Hallo Leute,

hurra, ich habe ihn endlich da !
Konnte einen neuen Motor von Lindinger ergattern, war zunächst dort nicht lieferbar und war auch gleich wieder ausverkauft.

Von all denen die einen FG-60 vorrätig hatten wurde mir nur Quatsch erzählt. (die Aktuellen hätten ein rotes Typenschild, die Zylinder wären nur in der 'Vorserie' stärker gewesen und viel zu schwer .. ;-))

Mein aktuell gelieferter Motor hat definitiv die verstärkten Zylinder und ein schwarzes Typenschild.

Grüße, Bert

Hallo Leute,

meine ersten Erfahrungen: kein Starten mit der empfohlenen Vergasereinstellung möglich. Erst bei ca. 6,5 Umdrehungen der Hauptnadel die ersten Zündungen. Dann kein vernünftiges Einstellen möglich, entweder viel zu fett, dann wieder abmagern, auch stark von der Motortemperatur abhängig.
Mein Verdacht: der Vergaser zieht Nebenluft, abmontiert, alles kontrolliert aber nichts zu finden. Erneut auf den Einlaufstand, genau das gleiche.

Dann Motor wieder runter, Gemischverteilerkammer (rear cover) abgeschraubt, 2 Ansaugrohre und den Vergaserstutzen zugehalten und auf das Dritte Luft gegeben: der Aludeckel der Verteilerkammer ist undicht ! Der ist ohne Dichtung mit M3 Schrauben befestigt und hat CNC-Bearbeitungsriefen. (nichts geschliffen oder poliert)

Der neue Motor zieht Falschluft über das Kurbelgehäuse !

Deckel und Sitz entfettet, Dichtungsmittel drauf, alles montiert und über Nacht aushärten lassen. Am nächsten Tag bei 2 Um. Hauptnadel sofort angesprungen und tadelloser Lauf. (ich rate jedem mit ähnlichen Symptomen den Deckel zu überprüfen)

Inzwischen ist der erste Liter durch: der Zylinder #3 dient bei fetter Einstellung nur dazu den überschüssigen Sprit ins Freie zu pumpen. Hab' die Wellrohre separat verlegt, eins links eins rechts und eins unter dem Montagebrett, sieht und fühlt man gut wie jeder Zylinder arbeitet.

Die Gemischverteilerkammer ist nicht nur strömungsungünstig, sie ist ein Spritabscheider ! Und den flüssigen Sprit bekommt ausschließlich die #3 ab. Kein Wunder daß sich dieser Zylinder zuerst verabschiedet.
Da ich durch eure Info's sehr vorsichtig mit dem Motor umgehe, ist mir aufgefallen, daß die #3 deutlich weniger Kompression hat als die beiden anderen. Verdichtung ist natürlich jetzt bei allen drei besser geworden, der Unterschied war aber von Anfang an bis jetzt. Vielleicht Zufall oder auch von Saito gewollt, wäre interressant von anderen neuen Motoren zu hören. (Ventilspiel ist kontrolliert ...)

Das Gemisch könnten wir ja auch anders verteilen, wozu brauchen wir die Kammer ?
und mit diesem großen Volumen ?
Der Saito Boxer hat auch keine Kammer.

Grüße, Bert

Schöne Bilder!

Ich persönlich würde den Motor auch Anfangs erst einmal warmlaufen lassen. Wenn man ganz sicher gehen will, nach Anleitung und mit vollfett. Ich freue mich aber auch immer, wenn ich es schaffe, einen guten Motor(Lindinger) zu ergattern. Gilt aber auch für andere Teile, wie Gleitlager (lhg-gleitkomp) etc.

Bei den Motoren ist e bei mir aber auch so, dass ich meist etwas an den Vergassereisntullungen herumprobiere. Nicht immer nehme ich die empfohlene Vergasereinstellung. Auf jeden Fall ist es immer zu empfehlen, vorsichtig mit dem Motor umzugehen. Wenn er erst einmal eingelaufen ist, hat man das meiste hinter sich.