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Thema: Grundlagen zum Segelflug/ Thermikflug

  1. #1
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    Standard Grundlagen zum Segelflug/ Thermikflug

    Hallo, ich betreibe den Modellflug auf fast dem ganzen Spektrum was der Modellflug zu bieten hat, seit 1,5 Jahren bin ich dem Thermikflug verfallen. Per Zufall fand ich allerdings eine mehr als kurios andeutende Skizze, wie man anscheinend die Querruder bei einem 4 Klappensegler in der Thermik richtig ansteuern soll. Kann mir dies jmd. so als richtig bestätigen?

    Steuert ihr die Querruderfunktion tatsächlich so an???

    Nach dieser Anleitung soll man bei einem 4 Klappenflügel, die drei äussersten Klappen alle samt nach unten ausfahren lassen und nur die Kurven innerste Klappe nach oben stellen... Ist dies so gängig in der Szene?
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  2. #2
    User Avatar von Chrima
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    Hi
    Die Idee kommt daher, weil nach unten ausschlagende Klappen mehr bremsen, als jene die nach oben ausschlagen. Was ja im Kreisflug genau verkehrt ist.
    So wird versucht 3 mal nur wenig nach unten und 1 mal viel nach oben auszuschlagen.
    Positiver Nebeneffekt nur 1/4 der Spannweite wird entwölbt, nur 1 Spalt zwischen den Rudern der sich öffnet, zudem Kurven-Innenseite und auch die Auftriebsverteilung wird so nur einseitig demoliert.


    Ist gut davon zu wissen, aber zu Beginn besser erst mal klassisch steuern. Die obige Einstellung ist ja vorallem nur beim Einleiten einer Kurve nützlich.
    Beim Abstützen im Kreisflug könnte der Effekt sich auch schnell mal negativ auswirken.

    Grüsse
    Chrima


    PS: Habe die Skizze erst jetzt gesehen, die ist allerdings gar nicht so extrem, wie beschrieben, so ähnlich hab ichs auch beinahe.
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  3. #3
    User Avatar von UweH
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    Hallo Christian und ....äähhh.....BeAi79,

    ich hab zufällig heute die klassische und die oben gezeigte Klappenmischung von Aerodesign bei ganz schwachen Bedingungen mit meinem SSL im Vergleich geflogen. Immer eine Runde klassisch, dann mit Flugphasenschalter für eine Runde in die Aerodesign-Mischung. Beim einleiten von Kurven und beim ganz flachen Kreisen bringt die Spezialmischung leichte Vorteile, beim steileren Kreisen und beim Stützen im Steilkreis ist die klassische Mischung besser.
    Es kommt auch auf das Modell an, beim Experience waren die Vorteile der Spezialmischung größer als beim SSL, beim Shooter hat die Spezialmischung nur Nachteile.

    Gruß,

    Uwe.
    ...Hangflug bei mir ist das ohne Motor....
    ....wer nichts weiß muss alles glauben...... - Ein Flügel genügt -
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  4. #4
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    Danke für die schnelle Antworten, also ran an den Lieblingsflieger und neuer Mixer mit Spezialquerruderabstimmung programmieren und ab ausprobieren... Danke und Gruss.
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  5. #5
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    Das hab ich schon lange nicht mehr gesehen: Ein "Bildschirmfoto"!

    Mein lieber Wrzlbrmft (hier im Forum ist es üblich, dass man einander beim Vornamen nennt), um einen
    Screenshot zu erstellen, musst du nur auf die "Druck"-Taste rechts oben drücken, Windows Paint öffnen
    und Strg+V drücken. Dann kannst du es auf die erlaubte größe verkleinern und reinstellen. Und das ist
    nicht erst seit gestern so, sondern mWn schon, seit es Windows gibt. Cool, oder?

    Noch'n Tip: Wenn man den Screen nur vom jeweilige geöffneten Programm oder Dokument möchte,
    drückt man einfach ALT+Druck. Voraussetzung: Das gewünschte Fenster muss gerade aktiv sein!


    Zum Thema: Wie so oft, kommt es immer darauf an. Solche Aussagen will ein Autor selten als Dogma
    verstanden wissen, sondern als die seiner Ansicht nach in der Mehrheit der Fälle erfolgversprechenste
    Lösung. Nur weil es Ausnahmen davon gibt, negiert dies die Methode keineswegs. Eine Differenzierung
    brauchen die meisten Segler sowieso. Aber im Gegensatz zu einer einzelnen Kurve, wo es um ein sauberes
    Rollen geht, stellt das ständige Kreisen in der Thermik ganz andere Anforderungen.

    Wer hier nur mäßig differenziert und somit das äussere QR noch weiter absenkt, der zerstört die elliptische
    Auftriebsverteilung ohne Not. Wie oben schon gesagt, lässt man den äusserren Flügel besser wie er ist
    und hebt stattdessen das innere QR. Das hat dann gleich mehrere Vorteile: Neben einer minimalen, aber
    durchaus gewollten Bremswirkung verkleinert sich auch das Risiko, einen Abriss am Aussenflügel zu bekommen.
    Immerhin ist dort die Strömung deutlich langsamer und die ReZahlen damit kritischer. Ein leicht angehobenes
    QR entschärft das ein bisschen und die Schränkung tut dann noch das Ihre.
    Darüberhinaus braucht es auch weniger Seitenruder und somit wieder ein bisschen weniger Widerstand.

    Kurzum, in vielen, wenn nicht gar den meisten Fällen, dürfte die gezeigte Abstimmung Vorteile bringen.
    Gruß Guido (der mit den Plastiksack ;o))
    Es gibt keinen Unterschied zwischen Theorie und Praxis! Falls doch, hat
    entweder die Theorie nen Knacks, oder man hat die Praxis fehlinterpretiert. ;o)
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  6. #6
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    Eine Bemerkung am Rande: man muss nicht immer auf DEN minimalen Widerstand aus sein!

    Wichtiger sind stabiles und trotzdem feinfühliges Kreisflugverhalten. Gleichzeitig ein gemäßigtes Abreißverhalten. Die Rechnung mit dem Widerstand geht also nur auf, wenn auch tatsächlich der gewünschte widerstandsarme Betriebszustand weitgehend eingehalten werden kann, sonst geht der Schuß nach hinten los.
    Geändert von Dix (16.12.2013 um 09:34 Uhr) Grund: Tippfehler heute im Sonderangebot.
    Many happy Landings (ohne -bums!)
    Dirk

    Merke: "Ein Kavalierstart ist kein Kavaliersdelikt, da droht einem die Todesstrafe!"
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  7. #7
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    Zitat Zitat von Dix Beitrag anzeigen
    Wichtiger sind stabiles und trotzdem feinfühliges Kreisen.
    Und was willst Du durch das feinfühlige Kreisen erreichen? Möglichst widerstandsfreies Fliegen, oder nicht? Es geht doch beim Kreisen darum, mit möglichst wenig Fahrtverlust die Richtung zu ändern. Und Fahrt verliert man durch Widerstand.

    Grüße
    Markus
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  8. #8
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    Jein.
    Wenn der Flieger vernünftig fliegt, dann kann man weiter in Richtung geringsten Widerstandes versuchen zu optimieren.
    Ständiges Knüppeln oder abkippen oder schnell fliegen müssen macht niemanden glücklich. Und steigen tuts auch nicht so dolle.

    Der langsame Kreisflug muss funktionieren. Dann kommen der Widerstand in den Fokus.

    Ein Paragleiter kurbelt jedes Segelflugzeug aus, obwohl seine Gleitzahl mehr als doppelt so schlecht ist. Einfach weil er eben langsamer, stabiler und enger kreisen kann.
    Damit kann er innerhalb der Thermik einen Berieich besseren Steigens erfliegen und steigt effektiv erheblich besser, obwohl die Aerodynamik anderes vermuten lässt!
    Many happy Landings (ohne -bums!)
    Dirk

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  9. #9
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    @Dirk:

    Von DEM minimalen Widerstand war auch nirgends die Rede, das hast du hier nur reininterpretiert.
    Den geringeren Widerstand bekommst du quasi geschenkt.

    Und deine Gegendarstellung wüsste ich gerne begründet. Inwiefern steht die oben geschilderte
    Klappenmimik einer "feinfühligen Steuerung" und einer Kreisstabilität entgegen? Das behauptest du
    zwar, aber eine Begründung bleibst du uns schuldig.

    Kreis-Stabilität: Das muss schon die Konstruktion und der Typ des Fliegers an sich hergeben.*
    Feinfühligkeit: Das ist dann ja wohl dein Job, wie du die Knüppel betätigst.


    *wenn du das haben willst, hilft es wenig, über Klappenmanagement zu diskutieren. Dann musst du
    schon bei der Auswahl des Fliegers das Passende finden: eher eine größere V-Form als eine kleinere,
    Winglets, das passende Profil, die richtigten Hebelverhältnisse, etc. etc.


    Nachtrag zu dem, was weiter geschrieben wurde:
    Dirk, ich habe den Eindruck, du verstehst zwar eine Menge, du sagst ja auch viel Richtiges.
    Aber hier gehst es einzig um die Frage: Ist die dargestellte Klappenmischung richtig oder nicht?
    Darauf bist du bisher kein einziges Mal wirklich eingegangen. Stattdessen machst du unentwegt
    neue Nebenschauplätze auf, die zwar für sich betrachtet alle richtig sind, aber leider rein gar nichts
    mit dem Thema zu tun haben.

    Ich bleibe also neugierig: Was an meinen Ausführungen war so falsch, dass du sie kritisieren musstest?
    Nix gegen Kritik, aber es sollte dabei halt auch eine Begründung rausspringen, die dem Thema verhaftet ist.
    Gruß Guido (der mit den Plastiksack ;o))
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  10. #10
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    @Uwe:

    Danke für deinen Vergleich, nur leider nutzt er nicht viel. Ich weiß nicht, was ein Experiece ist und ich kenne
    auch den Shooter nicht. Es kennt halt nicht jeder jedes Modell, deswegen machen solche Vergleiche nur Sinn,
    wenn der Leser auch eine Vorstellung davon hat, mit WAS gestestet wurde. Etwa so:

    SSL = F3J, 3,5m, ~2000g
    Experience = Alrounder(?), 3,5m, 33oog (?)
    Shooter = ????

    Di siehst schon, selbst wenn man über Google was zu finden versucht, gelingt das nicht, oder nur unzureichend.
    Ausgerechnet jener, bei dem du sagtest, die besagte Mischung führt zu keinen Vorteil, bleibt ein Phantom.
    Würde mich aber interessieren, wieso nicht. Vielleicht erklärt sich dann ja einiges, wenn man wüsste, welcher Natur
    der "Ausreißer" ist?
    Gruß Guido (der mit den Plastiksack ;o))
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  11. #11
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    Shooter F3B Wettbewersmodell Fischer
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  12. #12
    User Avatar von UweH
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    Hallo Guido,

    bei einem Flieger hab ich mich vertippt. Es sind ein Xperience und ein SSL, beides F3Jler mit ~3,5 m und um 2 kg, der Shooter ist ein aktuelles F3B-Modell, aber darum geht es gar nicht.
    Die Klappenmischung erzeugt prinzipiell Giermomente in Kurvenrichtung beim einleiten einer Kurve.
    Ob das bei einem Modell Vorteile bring oder nicht ist nicht von der Modellklasse abhängig, sondern über die Bewegungskopplungen von der Gesamtabstimmung der Ruder, Flächen. Hebelarme usw. des individuellen Modells. Man muss das einfach ausprobieren oder man fliegt mit der klassischen Mischung Querruderdifferenzierung und symmetrische Wölbklappenmitnahme, die Unterschiede sind eh nur gering.

    Gruß,

    Uwe.
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  13. #13
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    Das war die Stelle
    die elliptische Auftriebsverteilung
    In die Rechnung geht aber die Schiebeflug bzw Seitenruderausschlag nicht mit ein.
    Das Blöde daran ist ja, dass die abgesenkten Klappen eine bescheidene Rollrate erzeugen. Der Kahn wird träge.

    Ich würde insgesamt so wenig Unstetigkeiten am Flügel haben wollen wie möglich. Also insgesamt kleine und wenig von einander abweichende Ausschläge. Selbst wenn zwischen QR und WK kleine Spalte bleiben. Von daher wollte ich sowas wie QR hoch und die anderen drei Klappen runter nur im absoluten Notfall haben.
    Für den Kreisflug arbeite ich lieber etwas mehr mit dem Seitenruder, gucke auch, dass der Flieger fürs Kreisen etwas künstlich geschränkt wird.

    Voraussetzung ist eine noch vorhandene Längsstabilität (leicht kopflastig). Sonst eierts einfach zuviel.

    EDIT: Jetzt wo ich fertig bin mit Tippen, stelle ich fest, dass Uwe was sehr ähnliches ausgesagt hat.
    Geändert von Dix (16.12.2013 um 10:52 Uhr) Grund: siehe Edith
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    Dirk

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  14. #14
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    Mit dieser, im Eingangspost beschriebenen Klappenstellung wird der Flieger zunächst keinen Kreis, sondern eine Rollbewegung fliegen. Für einen nur mit Querruder gesteuerten Kreis muss der Widerstand am inneren Flügel größer als der am Außenflügel sein. Das bedeutet, es wird nicht nur das negative Wendemoment durch Differenzierung ausgeglichen sondern ein noch größerer Widerstand am Innenflügel erzeugt.

    Beim stationären Kreisflug wird normalerweise mit dem Seitenruder in Kurvenrichtung der Schiebwinkel ausgesteuert, und mit Querruder eventuell sogar gegen die Kurvenrichtung gehalten damit die Schräglage nicht größer wird.

    Verschiebt sich durch die o.g. Klappenstellung nicht auch die Rollachse in Richtung zum inneren Flügel?


    Nur ein paar Gedanken eines Nichtaerodynamikers
    Gruß Berti
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  15. #15
    User Avatar von Peter Stöhr
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    Hallo *,

    ich bin mir jetzt nicht ganz sicher was man auf dem Bild wirklich erkennen soll/kann/muss, da fehlt halt auch etwas Zusatzinfo. Womöglich zeigt das Bild ja nur eine extreme Differenzierung der Querruder im Langsamflug:
    Die Wölbklappen sind für die Thermikstellung "nach unten" ausgefahren (das Profil ist also verwölbt) und werden beim Querruderausschlag nicht mitgenommen.

    Zum Seitenruderausschlag (falls das Modell überhaupt ein Seitenruder hat), sagt die Abbildung ja erst Mal nichts.

    Ob das alles jetzt gut oder schlecht ist, würde ich auf Grund der fehlenden Infos über das Modell, Designjahr des Modells, das Profil, das Können des Piloten, ... erst mal nicht bewerten. Oder anders ausgedrückt, grundsätzlich falsch sieht das was man auf dem Bild sieht nicht aus.

    Just my two cents
    Peter
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