Grundlagen zum Segelflug/ Thermikflug

Danke für den Link!

Längsachse: Auf die Gefahr hin, dich nicht richtig verstanden zu haben, behaupte ich mal, dass das egal ist.
Weil du es sowieso nicht ändern könntest, FALLS es so sein sollte, denn....

...eine seitl. SP-Verschiebung macht meines Wissens niemand. Jedenfalls nicht absichtlich. Denn WENN; wäre das
ja nur für EINE Kurvenrichtung gut. Ich nehme mal an, du spielst auf den Wurfpin an? Da haben bisher alle das gleiche
gesagt: Ist egal, man merkt da nichts davon. Wie gesagt, absichtlich macht meines Wissens niemand eine Seite
seines Fliegers schwerer als die andere.


Generell: Mach es dir nicht schwerer als nötig. Probiers einfach mal aus und probier ruhig auch deine eigenen Ideen
aus. Variiere, was in der Skizze steht, vergleiche es mit dem, was im Text* steht und programmiere dann mal etwas,
das diese Infos und auch deine eigenen Gedanke dazu reflektiert. Und dann fliegst du mal.

*muss ich erst selber noch lesen, wenn ich wieder da bin....

Nachtrag: Ein kurzes Überfliegen des ersten Drittels macht denn auch klar: Es handelt sich zunächst um die Optimierung
DIESES Modells, das in einigen Punkten anders als die Mehrheit der Flieger zu sein scheint. Inwiefern sich das dann
auf eigene Fliger umlegen lässt, bzw. ob man das überhaupt sollte, muss jeder einzeln für seinen Flieger durch das Studieren
des Textes herausfiltern.

Manchmal frag ich mich,

Manchmal frag ich mich,

warum liest man nicht den ganzen Text...

Im Text aus dem das besagte Bild stammt steht eindeutig:
"Merke: Dieses Querrudermanagement ist eine Lösung für Modelle mit Handlingproblemen beim Einleiten des Kurvenflugs.
Es ist nicht die Standardmethode!"
Quelle: http://www.aerodesign.de/modelle/HS/hs55v1_flug.htm

@BeAi79: Wenn Dein Modell der besagten Probleme hat, besteht kein Grund das so zu machen wie beim hs55v1.
Ein bischen Differenzierung und dazu etwas Seitenruder gemischt (flugphasenabhängig) sind wohl in 99% der Fälle ausreichend.

Gruß,
Bernd

ps. als Siggi das vor ca 12 Jahren geschrieben hat, war er vermutlich ca 13 Jahre alt. Da hat sich mittlerweile doch viel getan, als daß man das noch "bibel"mäßig u unreflektiert übernehmen sollte.

Merlin schrieb:

warum liest man nicht den ganzen Text...

Im Text aus dem das besagte Bild stammt steht eindeutig:
"Merke: Dieses Querrudermanagement ist eine Lösung für Modelle mit Handlingproblemen beim Einleiten des Kurvenflugs.
Es ist nicht die Standardmethode!"
Quelle: http://www.aerodesign.de/modelle/HS/hs55v1_flug.htm

@BeAi79: Wenn Dein Modell der besagten Probleme hat, besteht kein Grund das so zu machen wie beim hs55v1.
Ein bischen Differenzierung und dazu etwas Seitenruder gemischt (flugphasenabhängig) sind wohl in 99% der Fälle ausreichend.

Gruß,
Bernd

ps. als Siggi das vor ca 12 Jahren geschrieben hat, war er vermutlich ca 13 Jahre alt. Da hat sich mittlerweile doch viel getan, als daß man das noch "bibel"mäßig u unreflektiert übernehmen sollte.

Zum Vergrößern anklicken....

Endlich mal ein sinnvoller Beitrag (und keine Auflistung welche Modelle man im Hangar hat )
Es ging doch vor ~ 12 jahren um das MH32 was eher als ein traeges J profil bekannt ist, also nicht verwunderlich das man mit unterschiedlichen Klappenausschlaegen experimentiert um da ein wenig agilitaet zu erreichen .

Nach dieser Anleitung soll man bei einem 4 Klappenflügel, die drei äussersten Klappen alle samt nach unten ausfahren lassen und nur die Kurven innerste Klappe nach oben stellen... Ist dies so gängig in der Szene

Zum Vergrößern anklicken....

@BeAI79

nicht soviel gedanken verschwenden, WK ~50 % zu den differenzierten QR zumischen und dann fliegen und optimieren.
Gruss
Thomas

Hallo Leute,

die Diskussion hat ja einen viel größeren Rahmen angenommen als es das Thema Wert ist. Die Aussage von mir dass die Klappenmischung Giermomente in Kurvenrichtung erzeugt genügt eigentlich um den Einsatz dieser Mischung zu begründen, aber die Bewegungskopplungen zu den Rollmomenten hab ich weg gelassen, sie sind bei der klassischen Mischung größer und das ist der Grund warum diese oft besser funktioniert.

Wer seinen Kopf dazu ein bisschen einschalten möchte um die Vorgänge am Flugmodell besser verstehen zu lernen, dem empfehle ich auch den Artikel "Dynamische Seitenstabilität" von Michael Wohlfahrt in der Aufwind 5/92. ############# ...bei hochgestreckten Orchideen wie Nimbus 4 oder ASW 22 lohnt sich die intensivere Beschäftigung mit dem Thema für besseres Handling im Thermikflug wieder.

Gruß,

Uwe.

Nur als kleiner Einwurf:

Seitenruder nutzen?

viele Gruesse

Peter

ein grosses Danke

ein grosses Danke

Guten Abend, erst mal vielen Dank für die Inputs. Hier ist ja mächtig was los, also viele Piloten die fundiertes Wissen mitbringen. Dies ist oft zweifelhaft oder nur schwer zu finden... Die gegebenen Inputs nehme ich an und werde die vorgeschlagenen Berichte nachschlagen / nachlesen.

Ich verbreche mir nicht unbedingt den Kopf, doch ich mach gern mal ein Gedankenspiel und wollte dies hier mal im Plenum machen... Winterzeit ist bei mir Bauzeit, Gedankenspielzeit und nicht Fliegen und Frieren. Da das Spektrum des Modellfliegens riesig ist und ich mir einen kleinen Narren am Segeln gefressen hab, wollte ich dieses Thema vertiefen. Ab und an, beim Thermik schnuppern, stellte mir die eine oder andere Situation Fragen, die ich nun in der Winterzeit zu lösen versuche. Ich fliege keine Wettbewerbe doch bin sehr ambitioniert was die Grundlagenforschung und Erprobung betrifft.

Wir haben unseren Platz in der Ebene und eher mässige Thermik, deshalb überlegte ich Möglichkeiten, das Manövrieren möglichst mit wenig Widerstand zu optimieren, mein aktueller Lieblingsegler ist eine Eigenkonstruktion aus Österreich, er misst 2,5m Spannweite, 4Klappenflügel, V Leitwerk und hat gerade mal 830 Gramm Gewicht. Selbst bei Böhen fliegt der Segler erstaunlich gut. Mit dem Schwerpunkt konnte ich noch einiges an Leistung rauskitzeln. Ich brachte es sogar soweit, dass der Segler selbstständig im Thermik Schlauch (selbst kreisend) weiterflog und dem Schlauch folgte, ohne ihn korrigieren zu müssen, also eine schüchterne Anlegung an die Freifliegerjungs... ) Es ist immer wieder begeisternd wenn man solch kleine aber feine Ereignisse erlebt und entdecken darf...

PS: Wenn jmd noch eine tolle Fachliteratur empfehlen kann, wäre ich dankbar, denn über die Festtage lese ich gern was tolles... Mich interessiert vor allem das Manövrieren mit möglichst wenig Widerstand, ich fliege als Beispiel nie mit Kombiswitch, ich steuere Quer und Seite immer manuell und unabhängig voneinander...

Ach ja eines noch, wie kann man diese lestige, aufdringliche Autokorrektur ausschalten???

Seitenruder: Ob und wieviel hängt vom Segler ab. Ausprobieren! Aber WENN es Sinn macht,
sollte man das passende Verhältnis zumindest in der Thermikstellung zuschaltbar machen.
Es ist keine gute Idee, das in größerer Höhe von Hand ausregeln zu wollen. Entweder man kennt
das Optimum und mischt es genau so bei, oder man kennt es nicht und dann macht es von Hand
erst recht keinen Sinn. Imho.

Autokorrektur: Geh mal in die Optionen deinen Browsers, da solltest du sowas finden. Das Forum
hat Afaik keine solche Funktion.


Generell: Hab den Beitrag nun durchgelesen und wie befürchtet festgestellt, dass es um eine
ganz spezielle Einstellung ging, die auch von dem abweicht, wie ich (und wohl die meisten
anderen) es einstellen: Die innere Wölbklappe wird NICHT mit dem QR angehoben, sondern sie
bleibt abgesenkt - wenn ich es richtig verstanden habe. Das entpräche in etwa der Situation,
wenn jemand die WKs nicht als innere QR zumischt, sondern nur die QR mit den WKs mitzieht.

Meine Antwort auf die Frage hätte richtigerweise also lauten müssen: "Ja, aber nur wenn...."

Ansonsten kann ich es nur wiederholen: Klappeneinstellungen sind auf jedem Modell anders und
dann noch in jedem Flugzustand. Man kommt also nicht drumherum, als die ganze Thematik zu
verinnerlichen und dann auf das eigene Modell anzuwenden und die beste Stellung durch erfliegen
herauszufinden.

Und ganz nebenbei: Es geht dabei in ERSTER Linie um Widerstände - um was denn sonst, wenn
nicht um das, wenn man 4 oder gar 6 Klappen einbaut und den Mehraufwand und die Mehrkosten
in Angriff nimmt? Leistungssteigerung bedeutet nunmal, im gerade gewählsten Flugzustand mit den
geringsten Verlusten, also den kleinsten Widerständen unterwegs zu sein. Wer dagegen einfach
ein stabil fliegendes Modell wünscht, dem reicht ein gutes Modell nur mit QR oder gar nur ein 2-Achser.

Das meine ich so ganz ohne Ironie! Es stimmt ja: In der Mitte ist die Thermik am stärksten. Je
enger man also kreisen kann, desto besser. Und je stabiler und stressfreier das geht, desto besser.
Einmal aus der Thermik gepurzelt, macht jede noch so ausgefeilte Steigleistung zunichte! Da stimme
ich meinem Vorredner zu 100% zu.

Trotzdem möchte ich meine 4-Klappen-Segler nicht mehr missen. Am Hang ist das mein Gaspedal,
das ich dort sehr intensiv nutze. In der Thermik macht es den Segler langsamer, so dass ich auch
kleinere Bärte nutzen kann als ohne. Und meist habe ich dazu ein klein bisschen SR zugemsicht, weil
es halt weniger Widerstand bedeutet, wenn zwar mehr Ruder beteiligt sind, diese aber den gerademal
nötigen Ausschlag machen müssen.

In der Praxis - das bringt mich dann zu dem Punkt, wieso ich zu Anfang die Frage mit "Ja" beantwortet
hatte - bedeutet das meist: Es wird zwar die innere WK mit dem inneren QR nach oben mitgezogen,
aber nur um 50% und bei den geringen Ausschlägen, die dank zugemischtem SR zum Kreisen erforderlich
sind, hängt die innere WK trotzdem noch etwas herunter. Deswegen habe ich nach der Quelle und dem
Text gefragt, um festzustellen, inwieweit die Dastellung idealisiert wurde, bzw. was genau dahintersteckt.
Nun wissen wir es.


Nachtrag Literatur: Erst kürzlich hatte (und hat vielleicht noch) der Nekar Verlag viele Bücher zum Thema
stark reduziert. Im Portfolio hat er einige sehr interessant klingende Titel. Wie gut die sind, weiß ich leider
nicht, würde sie aber glatt kaufen, wenn dies grade in meinem Budget wäre. Eine Auswahl:

- Trilogie "Das Segelflugmodell" (15€ statt 35e)
- Profilpolare I und II
- Diverse Ausgaben zu Baumethoden (GFK, Stüro, Holme, etc...)
- Diverse Ausgaben zu Finish, Scale, CP-Ausbau, etc...

- Im VTH Verlag findest du "Das Thermikbuch für Modellflieger" von Lisken und Gerber - ein Klassiker und lustig
zu lesen. Ich habs 2x durch und freu mich schon auf ein drittes mal.

- "Aviator" bietet "Aerodynamic Workbook" I und II an. Ich personlich würde da zu Vorsicht raten, meines
Wissens sind da diverse Fehler enthalten. Das ist beim Thermikbuch zwar auch so, hat aber weniger gravierende
Auswirkungen. Doch was mich am meisten stört: Der Inhalt beider Bücher wurde einfach durch diverse Wieder-
holungen gestreckt. Würde man die, wie auch die immer wieder auftauschende Werbung weglassen, fände alles
schon in Band I seinen Platz. Insofern finde ich persönlich insgesamt 17 Euronen für die beiden Büchlein dezent
zu teuer. Ich will damit aber nicht sagen, die Büchlein wären Mist. Ganz sicher nicht! Aber ich persönlich würde
sie nicht nochmal kaufen, zumal man ja über die Aviator an die meisten Inhalte ohne Extrakosten kommt. Wer die
Aviator aber nicht hat, ist sicher gut beraten, die Büchlein ins Regal zu stellen.

Gut zusammengefasst Guido, danke!

Jup danke nochmals, war sehr ausführlich/ verständlich und hilfreich. Mir ging auch ein Verständnisknoten auf, klar wenn ich mit gestellten Klappen in der Thermik langsam kreise ist im Endresultat das Bild mehr oder weniger erreicht, denn durch die abgesenkten Klappen und mit dem Quer reinsteuern entsteht dann ungefähr so ein Bild.... Hast vollkommen recht... War da also doch nicht so ganz weg von der Materie...

Das mit dem Seitenruder beimischen isch bei mir schon langsam automatisch im Handgelenk drin... Ich war dieses Jahr nur mit meinem einen Segler in der Luft, und kenn das Modell nun am besten von all meinen Fliegern... Nach einer gewissen Routine finde ich das Mischen für mich als unnötig... Zumal wenn ich den Segler sauber in den Schlauch eingeleitet hab, er eigenstabil mitgeht. Also ohne Steuerbefehle seine Kreise dreht, dies erreiche ich allerdings am besten, wenn ich im Schlauch drin die Wölbklappen ganz fein anpasse, bis das Verhältnis optimal stimmt, und wie aus Zauberhand bleibt der Flieger eigenstabil im Aufwind... Immer wieder erfreulich...

Vermutlich hat mich Godi inspiriert (ein Nurflügel Spezialist), er geht noch einen Schritt weiter, wenn er ein Nurflügel eingependelt hat, legt er schon mal den Sender zur Seite, setzt sich an den Tisch, trinkt was und diskutiert mit uns, ab und an sieht er nach dem Flieger und fliegt dann später wieder gesteuert weiter...

Ab und an waren da schon ganz komische Besuchergesichter zu sehen...

Also wenn du dein Modell so weit hast, dann gehts doch kaum noch besser.
Der Flieger steigt, der Pilot hat keinen Stress, die Welt ist rund und das Leben ist schön.

czfridolin schrieb:

Nur als kleiner Einwurf:

Seitenruder nutzen?

viele Gruesse

Peter

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Peter,

Du hast absolut Recht, die Klappenmischung ersetzt nicht den Seitenrudereinsatz. Bei Modellen mit V-Leitwerk wird oft eine zu geringe Seitenruderwirksamkeit im Thermikflug bemängelt und das ist ein typisches Beispiel für den Einsatz dieser Klappenmischung:
- Flugphase Thermik, Aerodesign-Mischung: flaches, schiebearmes einkreisen trotz individuell geringer Seitenruderwirkung des geflogenen Models, guter Obenbleibfaktor wegen geringer Schiebeflugverluste (egal was der Flügel dabei an Widerstand induziert, die Gewinne durch bessere Thermiknutzung sind größer)
- selbes Modell, aber es trägt genug fürs kacheln: konventionelle Mischung - Querruder mechanisch maximal möglicher Ausschlag mit ~ 20 % Differenzierung und 50 % Wölbklappenzumischung ohne Differenzierung für hohe Rollwendigkeit. Negativer Wendemoent spielt wegen dem durchs gute Tragen niedrigen Auftriebsbeiwert (cA) kaum eine Rolle, es ist eh nur wenig Seitenruideriensatz nötig. Blöd ist wenn man mit einem V-Leitwerksmodell zuerst Thermik mit der Aerodesign-Mischung kreist und dann ohne umschalten der Flugphase DS fliegt, das sieht unschön aus und bei einer Böe macht das Flugzeug beim korrigieren etwas komlett anderes als der Pilot beabsichtigt hat..Zeit ein K-Leitwerksmodell als Ersatz zu kaufen.

Gruß.

Uwe.

Kleiner Nachtrag noch, um das Gedankenspiel abzurunden. Wie verfahrt ihr bei einem 6 Klappenflügel ? Im vergleich zum 4 Klappenflügel ?

Hallo BeAi79,

Bitte nicht auch das noch durchdiskutieren lassen

Sonst muss der Moderator möglicherweise wieder regelnd eingreifen und Beleidigungen und Anfeindungen, die man mal so locker austauscht, wieder löschen

Lieber mal in Ruhe selbst ausprobieren und wenn's von dir ein Ergebnis gibt wieder hier berichten....wäre mein Vorschlag!

Nichts für ungut
Rainer

Das Prinzip ist doch das Gleiche. Man hat aber mehr Möglichkeiten, die "Übergänge" zu gestalten. Und mehr Zeit vorm Ranis zu sitzen und zu spielen. Dann auch mehr Spaß bei der Programmierung.

Differenzierung und Seitenruder / Mark Drela

Differenzierung und Seitenruder / Mark Drela

Hallo,
Mark Drela hat nach meiner Erinnerung den Vorschlag gemacht, auf eine Querruderdifferenzierung zu verzichten und stattdessen das Seitenruder dafür zu nutzen, wofür es da ist, nämlich die Drehung um die Hochachse zu steuern. Argument: So braucht der Flügel für das Rollen nur kleine Ruderausschläge = wenig Widerstand und behält eine gute Auftriebsverteilung = wenig Widerstand. Der höhere Widerstand des SLW fällt demgegenüber nicht so ins Gewicht. Wenn ich die Quelle finde, reiche ich es nach.

Der hier diskutierte Vorschlage scheint mir, ohne das ich es mit irgendeinem Programm oder Flieger nachgeprüft hätte, nur sinnvoll, wenn man das Modell mit Gewalt bzw. ohne Seitenruder in einen flachen Kreis zwingen will. Die Ruderstellung arbeitet dabei über eine Widerstandserhöhung, einmal durch die Spreizung der Querruderklappe zur Wölbklappe. Ihr erinnert Euch: Butterfly als Bremse zur Landung, hier nur eben einseitig. Die zusätzliche Wirbelschleppe am Klappensprung muß recht beeidnruckend sein. Zum anderen durch Verschlechterung der Auftriebsverteilung. Das mag egal sein, wenn im Zentrum des Thermikbartes das Steigen wesentlich höher ist als am Rand und das ist oft so. Aber ich weiß nicht, ob ich das mühevoll auf Leistung konstruierte Modell absichtlich schlecht machen muß? Bei schwachem Wetter eine sehr fragwürdige Methode. Außerdem, wie will man mit dieser Programmierung vernünftig abstützen, also die Schräglage korrigerien, wenn der Kreis einmal eingeleitet ist? da kommt dan plötzlich die Kurvenäußere Klappe heftig hoch, was zum Schieben entgegen der Drehrichtung führt! Also nur ein Weg um Kurven einzuleiten und dann schnell umschalten?

Ich mache es nicht sondern halte mich eher an Drela. Sehe ich da etwas falsch? Ich bin wirklich keiner, der etwas nur macht, weil ich es immer schon so gemacht habe. Nur muß man mir den Vorteil einer neuen Methode erst einmal verständlich machen.

Übrigens, die vielzitierte schlechte Seitenruderwirkung des VLW gilt nicht bei ausreichen großen Leitwerken, Faustformel V-Winkel nicht größer als 103 Grad und projezierte HLW Fläche nicht unter 9,5% des Flügels (BITTE: Faustformel!) Man schaue sich einige aktuelle F3J Modelle an,

Stefan

ähm vielen Dank für diese Rechtweisung, da ich mir aktuell keinen 6 Klappenflügel leisten kann, möchte ich dennoch meinen Horizont erweitern, und ich denke ich darf durchaus eine solche Frage in Raum stellen. Da ich selbst auch kritisch alle Inputs in dieses Forum hinterfrage... Doch mir gefällt auch der Gedankenaustausch und andere Ansichten... Es könnte ja gut sein, dass beim 6 Klappenflügel noch eins zwei spezielle Tricks auf Lager liegen... Es muss ja nicht jeder mitlesen, wer keine Lust hat kann es ja lassen...

Ich möchte gerne dieses Forum nutzen um auch Wissen anzueignen und nicht nur um mein Wissen zu verbreiten...

Gruss.

Stefan Siemens schrieb:

Der hier diskutierte Vorschlage scheint mir, ohne das ich es mit irgendeinem Programm oder Flieger nachgeprüft hätte, nur sinnvoll, wenn man das Modell mit Gewalt bzw. ohne Seitenruder in einen flachen Kreis zwingen will. Die Ruderstellung arbeitet dabei über eine Widerstandserhöhung, einmal durch die Spreizung der Querruderklappe zur Wölbklappe. Ihr erinnert Euch: Butterfly als Bremse zur Landung, hier nur eben einseitig. Die zusätzliche Wirbelschleppe am Klappensprung muß recht beeidnruckend sein. Zum anderen durch Verschlechterung der Auftriebsverteilung.

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Stefan,

Du betrachtest nur die eine Seite, auf der Kurvenaußenseite mit den beiden genau gleich weit abgesenkten Klappen gibt es keinen Klappendifferenzspalt und damit geringen induzierten - und Profilwiderstand.
Ich benutze diese Programmierung bei schwachen Wetterlagen mit großräumig schwach tragender Thermik wie sie im Spätherbst und Winter recht oft auftritt. Dabei fliege ich meist keine steilen Kreise sondern weiträumig und flach, es ist nur selten Stützen erforderlich...und das Seitenruder wird selbstverständlich ganz normal benutzt. Im Sommer ist das bei mir die typische Klappenmischung fürs fliegen in der Abendthermik.

Wie schon vorher geschrieben ist es modellabhängig ob es was bringt oder nicht, einfach mal ausprobieren

@BeAi79: Beim 6-Klappenflügel wird es noch mehr abhängig von Modell und Einsatzzweck, da lässt sich dann gar keine pauschale Aussage mehr treffen. Wenn man das Prinzip mit dem Spiel aus Widerstand, Bewegungsmomenten und Bewegungskopplungen mal verstanden hat, dann tut man sich mit den Grundeinstellungen fürs austesten am jeweiligen Modell aber relativ leicht.
Wenn Du noch etwas Geduld hast: im nächsten Jahr steht mir die Programmierung und Flugerprobung des 6-Klappen-Nurflügels Attacus bevor, bei dem die optimale Ausnutzung dieser Prinzipien besonders wichtig ist weil die maximal mögliche Flugleistung eng daran gekoppelt ist. Darüber möchte ich dann im Attacus-Thread berichten.

Gruß,

Uwe.

Jup, Geduld hab ich immer. Wauw sauberes schönes Projekt... Das werde ich bei Gelegenheit mal durchlesen, bin auch von Nurflüglern fasziniert... Gruss und Danke.

Warum nur eine Seitze betrachtet wird

Warum nur eine Seitze betrachtet wird

UweH schrieb:

Hallo Stefan,

Du betrachtest nur die eine Seite, auf der Kurvenaußenseite mit den beiden genau gleich weit abgesenkten Klappen gibt es keinen Klappendifferenzspalt und damit geringen induzierten - und Profilwiderstand.

Zum Vergrößern anklicken....

Halo Uwe,
ja, weil ich den Vergleich zur normalen Querrudersteuerung ziehe und da sind die Ruder der kurvenäußere Seite gleichsinnig und je nach Flügelgrundriß auch gleichmäßig ausgeschlagen. Also kein Unterschied zu dem hier diskutierten Ansatz.

Ich nutze die Wölbklappen mit als Querruder um eine bessere Auftriebsverteilung zu erzielen und eine bessere ROLLwendigkeit (nicht Gieren und die Hochachse!) bzw. gleiche Rollwendigkeit bei weniger Ausschlag. Das verkehrt dieser Vorschlag in sein Gegenteil,
Stefan

Stefan Siemens schrieb:

da sind die Ruder der kurvenäußere Seite gleichsinnig und je nach Flügelgrundriß auch gleichmäßig ausgeschlagen.

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Stefan,

das macht aber nicht jeder so und ich würde sogar behaupten die Mehrheit der Freizeitpiloten fährt auf der kurvenäußeren Seite die Wölbklappen weniger weit runter als die Querruder und bildet damit auch auf dieser Seite einen Klappendifferenzspalt der die Zirkulationsverteilung demoliert und (geringe) Giermomente gegen die gewünschte Kurvenrichtung erzeugt. Bei der 50 % Mitnahme der Wölbklappen zu den Querrudern, die weiter vorne z.B. in Post #23 schon als klassische Einfachmethode vorgeschlagen wurde, ist es zumindest so, deshalb die Diskussion.
Ob man die kurveninnere Wölbklappe zum gegenbremsen nach unten ausschlägt hängt vom Modell ab,ich habe das zumindest bei Leitwerkern noch nie getan, bei Nurflügeln allerdings schon bei mehreren Pfeilen als Seitenruderersatz. Bei mir steht bei Leitwerkern bei der Mischung für schwache Thermik die kurveninnere Wölbklappe im Strak, schlägt also nicht aus. Die kurvenäußeren Klappen fahren beide genau gleich weit runter, wie bei Dir.

Gruß,

Uwe.