Hat jemand Lust auf Rat Race ?

Wie immer.. es geht nicht einfach so.. Der Motor ist sauber eingelaufen. Ohne Dämpfer habe ich jetzt ca. 13500 rpm. mit Dämpfer 11300 ca. Das will ich so noch nicht hinnehmen. Zwar bin ich mir der Drehzahl ohne Dämpfer zufrieden, weil die Latte wohl nicht optimal ist und ich auch nur 5% Nitro im Sprit habe. Aber der Dämpfer macht alles kaputt (noch).

Eine weitere Erkenntnis der gestrigen Probeläufe: Die Sache mit dem Druckanschluß verkompliziert die Chose etwas, weil sich der Druck im Tank erst langsam aufbaut. In der Zwischenzeit erhält der Vergaser zu wenig Sprit und der Motor läuft nicht zuverlässig an. Ob das später auch noch so ist kann ich noch nicht sagen. Ist wirklich sagenhaft, wieviele Details aus dem Weg geräumt werden müssen bis alles funzt.

PeterKa

MTR und Tank.

MTR und Tank.

Hallo.

@Rennsemmel

Ich muß deiner Aussage:

Rennsemmel schrieb:

Es wird sonst so was total undefiniertes wie Club 30 oder inzwischen MTR, wo Willi mir erzählt hat, dass auch inzwischen mit unbegrenztem Tankinhalt geflogen wird, obwohl es anders in den Regeln steht.

Grüße, Basti

Zum Vergrößern anklicken....

hier aufs heftigste widersprechen! Diese Aussage habe ich so nie gemacht! In MTR werden die Regeln keineswegs aufgeweicht! Es gilt nach wie vor, daß ein Tank nur 10 ccm Inhalt haben darf! Und daran habe ich keinen Zweifel gelassen. Was ich gesagt und gemeint habe, ist folgendes: Manipulationen am Tankinhalt lohnen sich in MTR nicht mehr, seitdem 2 Tankstopps obligatorisch sind! 33 Runden schafft man immer mit einem Tank. Aber bis vor 2 Jahren versuchten einige mit 10 ccm 50 Runden zu fliegen um so nur einen Tankstopp erledigen zu müssen. Da hätte 1 ccm mehr Inhalt im Tank sicherlich die Sache vereinfacht. Denn unter "normalen" Umständen schafft ein MTR-Modell mit 10 ccm Tank so etwa 40+ Runden.

Dies alles habe ich in dem Zusammenhang geäußert, daß man Regeln möglichst einfach hält und möglichst wenige Regeln aufstellt. Denn die Einhaltung der Regeln muß ja auch kontrolliert werden. Und wenn man 2 Tankstopps als Pflicht vorgibt, dann muß niemand überprüfen ob der Tank jetzt 15 oder 16 ccm Inhalt hat.

Gruß
Willi

Tank

Tank

Hallo Peter Ka.

Du schreibst:

PeterKa schrieb:

Nachdem die Auspuffarie wohl abgewettert ist, habe ich mich noch einmal dem Tankthema gewidmet. Ich hatte den Tank brav als Uniflow gebaut. Und dann stand das das Modell und bat um Sprit. Und ich hab getankt.. upp war nicht grad viel, egal. Dann lief der Motor und nach 30 Sekunden wars vorbei... Ich dachte, wie schnell doch 25 Runden geflogen sind...

Ok um es abzukürzen, ich habe durch den Überlauf getankt, und aus dem Uniflow kam der Sprit bei ca. 50 % Tankfüllung herausbespritzt um mir vorzugaukeln, der Tank sei voll... und immer so weiter...

Und an den Vergaser kam ich schon gar nicht ran...

Ich geben zu, ich hatte einigen blöden Stunden, denn offensichtlicht handelte es sich ja um ein Problem was außer mir keiner kennt, (genau wie ein Hochleistungsrennmotor der knapp 9000 rpm drehte).... die Motoren singen ja alle wie Schmitts Katze 18000 und was weiss ich was für Zahlen mir genannt wurden und und und.

Das hab ich dann spontan dem Franzel vorgeheult.. Indie ist doof und so...

PeterKa

Zum Vergrößern anklicken....

In posting #64 in diesem thread hatte ich bereits eine sehr gut funktionierende "Tankanlage" für einfache Rennmodelle vorgestellt. Meine Beschreibung und das Bild haben nach meinem Dafürhalten genügend genau erklärt, wie so ein "Renntank" aufgebaut wird. Da sich diese Ausführung seit Jahren (genauer gesagt seit etwa 50 Jahren), nicht nur bei mir, als sehr gut funktionierend erwiesen hat, wäre es ein guter Startpunkt gewesen. Vielleicht warst du zu dieser Zeit aber noch zu sehr damit beschäftigt, das Fesselflugrad neu zu erfinden.
Übrigens stammt die Idee zu solch einem Tank nicht von mir, das kann man alles in (ur-)alten AEROMODELLER-Heften nachlesen, lediglich die Verwendung des Autoventils als Betankungssystem kann ich an meine Fahnen heften. Die Engländer haben schon in den 60er-Jahren, z.B. in Goodyear-Racing, ein Autoventil zur Entlüftung des Tanks beim Betanken benutzt, aber die haben nicht "durch" das Ventil direkt getankt. Sondern dazu wurde weiterhin das Belüftungsröhrchen verwendet. Die Betätigung des Ventils, das sich am höchsten Punkt des Tanks befand und sozusagen den Überlauf bildet, stellte sicher, daß die Luft vollständig entwich und nach Loslassen der Überlauf geschlossen ist

Es gibt noch ein englisches Tanksystem, das Paul Eisner für das "Phantom-Racing" (als Modell nur das KeilKraft-Modell Phantom erlaubt) entwickelt hat, das auch verhindert, daß der Fahrtwind den Sprit aus dem Tank saugt, ohne ein Ventil oder Verschlusskappe zu verwenden. Aber dieses System müßt ihr euch selber aus den Archiven des AEROMODELLER 'raussuchen.

Wo ich dir 100% beipflichten muß, ist die Beschwerde über die Suche nach den 18.000 U/Min! Ich kann sie auch nicht finden! Denn meine Katze geht einfach nicht so schnell! (Ich werde allerdings mit "z" am Ende geschrieben - liegt es vielleicht daran?)

Gruß
Willi

Huhu Willi,

ich hatte das gelesen, aber wegen des Ventils und der folgenden Diskussion um Regelauslegung verworfen. Im Übrigen funktioniert mein Tank einwandfrei, wenn ich durch das richtige Röhrchen tanke. Mir sind aber die vielen Röhrchen im Wege, weil ich nicht mit dem Finger an den Venturi zum Ansaugen (bei kaltem Motor) komme.

Mein Problem sind die 30 Jahre alten Motore die mit Heckauslass und Heckvergaser ausgestattet sind. Das ist nunmal nicht die optimale Auslegung für die Klasse. Aber andere Motoren kommen für mich nicht in Frage (wegen eines Versprechens!) Also muß ich die Folgeprobleme ausbaden.

Klar wenn ich google finde ich sicher eine Tüte für Heckauslass irgendwo auf der weiten Welt. Aber das kostet Geld und macht keinen Spass. Und wenn sie dann doch nicht passt bin ich auch nicht schlauer. Also ich geh meinen Weg, und das meistens ohne zu klagen ;-)

PeterKa

Sprit zum Motor

Sprit zum Motor

Hallo Peter.

Du brauchst nicht unbedingt den Versager zuhalten, um Sprit anzusaugen. Halte beim tanken, wenn der Tank voll ist und "überläuft", doch einfach für einen kurzen Moment den Überlauf zu. Schon drückt dir die Tankflasche reichlich Sprit in den Vergaser. Mit einigem Probieren hat man eigentlich recht schnell heraus, wie "lange" man zuhalten muss.
Bei manchen Motoren muß man das übrigens auch im warmen Zustand machen, also beim Tankstopp. Andere dagegen vertragen das überhaupt nicht und "ersaufen" sofort.

Ein kleines "Gimmick" gibt es noch, um Sprit in den Vergaser zu bekommen, einen sogenannten "prime". Ein wirklich dünnes, zusätzliches Röhrchen führt vom Überlaufrohr zum Vergaser. Es "steckt" sozusagen im Überlaufröhrchen und wenn der Tank voll ist und der Sprit durch den Überlauf austritt, dann geht er auch in dieses zusätzliche Röhrchen und tritt im Vergaser wieder aus und gibt dem Vergaser eben einen kleinen "prime" als Starthilfe. Dieses Röhrchen führt entweder durch eine Bohrung im Venturi nach Innen oder endet einfach knapp in der "Trompete" des Venturi.
Da ja nur Sprit durch das Röhrchen fließt, wenn er durch den Überlauf austritt, kommt auch nur in diesem Moment Sprit in den Vergaser. Während der Motor läuft, wird kein zusätzlicher Sprit zugeführt.

Und bei dem Heckauslass-Motor, könntest du nicht den Schalldämpfer von einem Webra Speedy oder einem BWF 2,5 so "umgestalten", daß er sich festmachen läßt. Die machen doch aus dem Heckauslass einen "Seitenschalldämpfer".


Gruss,
Willi

Danke Willi, die Idee mit dem Primer hatte ich auch schon mal, ist aber doch insgesamt etwas aufwendig, ich mach das nur, wenn es wirklich nicht anders geht.

Das Umfummeln von vorhandenen Dämpfern ist für mich nicht sonderlich attraktiv. Meine Lösung ist bombeneinfach und da hat sich nach 1 Stunde Laufzeit auch nichts losgerappelt, so daß ich diesen Wege erstmal beibehalten will. Leider muß ich halt mehrere Versuche machen bis alles ordentlich passt, aber das ist es mir wert. Ich habe schon dickeres Rohr liegen, aber eigentlich sollte das Kammervolumen ausreichen. Es fällt halt auf, daß sich im Auspuff ein ordentlicher Druck aufbaut (Ich fühle den am Stauröhrchen für den Drucktank. Und dieser Durck kostet die Leistung. Da der Auslassquerschnitt vorgeschrieben ist bleibt mir noch eine weitere Erhöhung des Volumens (von jetzt 30 ccm auf etwa 40), und was vielversprechend ist, eine drastische Kürzung des Endrohres.

Zur Erprobung löte ich heute noch das Endrohr heraus. Die Bohrung ist dann immer noch 6 mm, also regelkonform bei allerding zu schlechter Schalldämpfung. Wenn dies keine Besserung bringt, ist entweder die Rohrlänge oder der Durchmesser unglücklich gewählt (Stehende Wellen oder sowas blödes).

Klar ist das etwas nervig, aber Spass macht es auch. Mir jedenfalls. Und ja klar Fesselflugrad.... und neu erfinden und all die Schmunzen hervorrufenden Rückschläge. Man lernt nur durch eigenen Schaden.

PeterKa

Schalldämpfer

Schalldämpfer

Hallo.

Ist das Volumen deines Dämpfers nicht etwas zu klein geraten? Mir schwebt irgendwas im Kopf herum, daß das Volumen eines Schalldämpfer bei einem 2-Takter das 20-fache des Zylinderinhalts sein sollte. Das wären bei einem 2,5er immerhin 50 ccm. Und nicht 30 ccm?

Gruss
Willi

Hallo Willi !

Entschuldige bitte, dann ist das damals anders rübergekommen.

Mit dem Autoventil: wir stoppen mal den Zeitunterschied, wenn der nur marginal ist spricht ja nichts dagegen die zuzulassen.
Aber messen sollte schon sein.

Viele Grüße,
Sebastian

Ich habe gelesen mindestens 10 fach, kann mich aber auch irren. Ich werde es bald genauer wissen. Eventuell brauchen kleinere Motoren mehr Volumen. Schaumermal.


PeterKa

Habe mal kurz bei " Modellmotorentechnik" nachgeschlagen :
-Volumen mindestens 6x Motorhubraum
-Schallreduktion proportional zur verkleinerung der Austrittsfläche, leider wird auch die Leistung proportional geringer.

Seriendämpfer haben auch nicht viel mehr Volumen. Außerdem ist im flachen Anschraubflanschteil der meisten Schalldämpfer der Querschnitt geringer als in Peters Rohr, daher meine Vermutung : Auslass zu klein.



Grüße !

Ja solche Zahlen schwirren auch in meinem Kopf rum. Daher wähne ich mich im Kammervolumen auf der sicheren Seite. Ich habe hetzt das Endrohr ausgelötet. Der Dämpfer wird jetzt nur noch von der Endplatte mit einer 6 mm Bohrung verschlossen. Das ist der maximal zulässige Durchsatz. Morgen messe ich, wieviel dabei an Drehzahl flöten geht. Dann sehen wir weiter.

PeterKa

Manifestierte Beratungsresistenz

Manifestierte Beratungsresistenz

Es haben hier "Racing Krieger" (mit Adlerfedern am Stirnband) wertvolle Tips gegeben......
die jedoch von den neuen Kriegern (ohne Adlerfeder am Racingkreis) obligatorisch abgelehnt wurden.

O-Ton.....Ich mach das anders..... oder besser ....oder noch viel viel besser.

Ich hatte wie auch Willi zu einem billigen Ventil in einem früheren Beitrag geraten.
Nach mißglückten Versuchen scheint es wohl Richtung Ventil zu gehen.
Ein Ventileinbau stellt für mich kein erhöhter Bauaufwand dar,
ganz zu Schweigen von den Kosten....Peanuts.

Ein Uniflow Tanksystem ist eigentlich nur für Kunstflug zweckmäßig.
Muß man bei INDI auch Rückenflug ,Loopings und Achten fliegen ?.

Viel Spass und Erfolg
Gruß Peter

F2A Moki RV

F2A Moki RV

@ PeterKa

Du kannst es drehen und wenden wie Du willst
dein Moki RV ist ein reiner F2A Speed Motor der nur mit dem Moki Resonanzrohr und
abgestimmten CFK Propeller verwertbare Leistung abgeben wird.
Ohne passendes Resonanzrohr bleibt der Motor weitab unterhalb seiner Leistungsgrenze.
Durch die Reso Konus/Gegenkonusform werden Schallwellen und Auspuffgase Richtung Zylinder
reflektiert was zu einem Aufladeeffekt und Leistungszuwachs führt.
In der F2A Praxis muß der Pilot das Modell anschleudern sobald dieses aus dem Dolly abgehoben hat
und der Motor in den Resonanzmodus schaltet.
Ohne anschleudern schaltet der Motor nicht selbstständig in den Resonanzbereich.
Auch nicht auf dem Prüfstand.
Aufgrund seiner langen Einlasszeiten sind die Frischgasspülverluste ohne Reso immens.
Zuviel unverbranntes Frischgas ,was zur eigentlichen Moki RV Leistung benötigt wird ,
geht hierbei durch den Auspuff flöten.
Dadurch ergibt sich ein massiver Spritdurst der für dass 15ml Tankvol. ein Rundenproblem darstellen könnte.
Dein Rohrschalldämpfer hierbei wirkt als Leistungsbremse im unteren Leistungsdrittel.
Erst ab ca. 25000 U/min lebt dieser Motor erst auf.

Doch wozu all die Mühe ?.
Wie Du selbst erwähnst baust Du gern schicke Modelle ohne jedoch diese im Rennen einsetzen zu wollen.
Eben gebaut für die Wohnzimmerdecke oder Wand.
Eben, jedem das seine....Punkt.

Viel Spass und Erfolg
Gruß Peter

Also das mit der Beratungsresistenz weise ich entschieden zurück. Das mit dem Ventil hat mir von Anfang an gefallen, war aber abgeschnettert worden. Daß man beim Speed kein Uniflo braucht habe ich zunächst nicht geschnallt, es war zumindest für mich nicht sofort offensichtlich, aber vielleicht bin ich ja leicht legasthenisch veranlagt ;-) Jetzt weiß ichs. Wobei, das sind doch alles Nebenkriegsschauplätze, was macht es schon aus wenn man mal einen Tank umlötet oder sogar wegwirft. Das mit dem Motor ist viel bedeutender, weil es ein praktisch unlösbares Problem darstellt. Bisher habe ich aber erst einen Kommentar zu dem Auspuff gelesen, nämlich: mal sehen ob der den Motor zustopft.... Ein handelsüblicher Auspuff umgemodelt wird die Situation auch nicht verbessern, wie Peter ausgeführt hat.

Nun ja wir sehen es ja, es ist einfach der falsche Motor.

Wobei, ich muß den Motor nicht am Leistungslimit betreiben, die Indie Klasse ist ja für "Normaleqip" konzipiert. Nur will ich natürlich nicht schlechter damit aussehen wie ein modernerer Normalmotor, und das hoffe ich schon noch in den Griff bekommen zu können.

Was den Spritverbrauch betrifft, sieht es bisher recht gut aus. Ich tanke auf dem Prüfstand 40 ml und habe ca 6-7 Minuten Laufzeit. Kann also bisher noch nicht erkenne, daß hieraus ein Problem erwachsen sollte (25 Runden -> 80-90 Sekunden ). Aber schaun wir mal. Erfahrung habe ich keine, ich muß mich auf die Sinnhaftigkeit der Vorgaben verlassen.

Und noch eins: Der Tank ist durchaus geeignet, nur ist das Bessere der Feind des Guten.

Und dann noch einmal eine Frage an unsere Adlerfedern: Hand aufs Herz, damals, vor gefühlten 50 Jahren habt ihr Euch da ganz genau an die vielen Ratschläge der damaligen Experten gehalten und sie auch auf Anhieb verstanden, weshalb bereits der erste Renner ein Topmodell war ? Wenn das wirklich so war, ziehe ich den Hut und werde von meinen Mißerfolgen hier nichts mehr berichten.

PeterKa

@PeterKa
Zitat:
Und dann noch einmal eine Frage an unsere Adlerfedern: Hand aufs Herz, damals, vor gefühlten 50 Jahren habt ihr Euch da ganz genau an die vielen Ratschläge der damaligen Experten gehalten und sie auch auf Anhieb verstanden, weshalb bereits der erste Renner ein Topmodell war ? Wenn das wirklich so war, ziehe ich den Hut und werde von meinen Mißerfolgen hier nichts mehr berichten.
Zitat ende.

Lass uns mal nicht soweit zurückrechnen....40 Jahren mit Unterbrechungen tun´s auch.
Angemerkt....damals gabs noch kein Indernetz.
Sicher habe Ich mich an die Tipps der damaligen Profis gehalten....zu meinem,unserem Vorteil.
Das hat mir jede Menge Zeit, Geld und Frust gespart.
Wohlwissend wußte Ich auch wovon die Profis/Mentoren sprechen,...somit keinerlei Zweifel.
Zum Rennen selbst:
die damals geflogenen Rundenzeiten ,Airspeed, klafften eigentlich nicht zu sehr auseinander.
Die Rennen werden eigentlich am Boden gewonnen,
d.h. wie lange der Schmiermaxe am Motor fummeln muß bis es wieder endlich weiter geht.
Das trennt die Spreu vom Weizen.
Auch wir,Ich ,hatten Mißerfolge und daraus gelernt.
Die Schilderung der Mißerfolge sind mehr als Hilfreich für die Novizen,
vorausgesetzt dass diese nicht legasthenisch veranlagt sind.

Viel Spass und Erfolg
Gruß Peter

Ist doch ganz einfach Verständigung herzustellen :-) Ich sehe das alles genauso, nicht immer verstehe ich alles, aber das geht ja nicht nur mir so. also alles gut.

... bis auf die Leistung meines Motors im Indie.... ;-)

PeterKa

F2A ......anschleudern

F2A ......anschleudern

Hier ist nochmals schön das bereits erwähnte anschleudern eines F2A Motors
(bevor der Griff in die Gabel geht) zu sehen.

http://www.youtube.com/watch?NR=1&feature=endscreen&v=_xW2ell-HHk

Mokis RV mit Resotüte und Einblatt CFK Prop machen das gerne auch so.
Holzclogs oder Badeschlappen sind hier fehl am Platze.

Gruß Peter

Hallo !

Es muss sich halt alles entwickeln.

Meiner Erfahrung nach lohnt sich Uniflo immer. Beim Racer und kleinen Tanks ist er nicht zwingend notwendig, der Motor läuft aber mit besser.
Nachdem ich für einen anderen Flieger mit 12ccm Tankinhalt mal einen ohne uniflo gebaut hab und der trotzdem konstant mehr abmagerte hab ich mir gedacht: nicht mehr ohne, zumal der einzige Arbeitsschritt mehr das Rohre biegen ist.

Außerdem sehe ich das etwas wie Peter : mich stört es auch nicht einen Fehler zweimal zu machen, solange ich dabei lerne warum der da passiert.

Muss auch sein, alles unhinterfragt nachzubeten finde ich persönlich etwas flach.
Bin bezüglich Adlerfedern auch schon des öfteren in meinem Leben auf die Nase gefallen, deshalb sehe ich diese in ihrem zeitlichen und räumlichen Kontext.

@PeterKa :
Könntest du bitte den Zylinderdeckel abschrauben und von der oberkante mal folgende maße messen :
unterer Totpunkt
oberer Totpunkt
oberkante auslass
oberkante(n) überströmer

Kurbelwelle lassen wir mal außen vor, darf ja eh nichts geändert werden.

Dann mach ich mal schnell ein diagramm, dann wissen wir genau, was der für timings hat.
Dass der Moki mit dem Glühkopf Resozeiten hat ist sehr wahrscheinlich.
Der S7 taucht aber auf vielen Combatplänen auf, daher sollte gemessen werden.


Viele Grüße,
Sebastian

@Basti

Bezugspunkt ist die Oberkante der Laufbuchse:

OT 2,7 mm
UT 16,7 mm
Auslass Oberkante 11,4 mm
Spülung Oberkante 13,6 mm

Meßungenauigkeit +- 0,05 mm

Bei der Gelegenheit konnte ich gleich zweifelsfrei feststellen, daß der Motor Stahlgarnitur hat.

PeterKa

Hallo Peter !

Hab noch nen wert vegessen zu fragen (macht man ja ooch nich jeden Tach): Bohrungsabstand Pleuel

Habe aber erstmal provsorisch dafür 24,5 angenommen, was nicht so weit daneben liegen sollte :
Auslass 178°
Überströmer 151°

Also, ist ein prima Speedmotor für Reso, sogar ziemlich konsequent.

Überströmer sind echt lange offen, schluckt also auch noch wie sonstwas. Das ganze wird aber etwas abgemildert dadurch, dass du mit den 15mm Hub eher in die langhubige Tendenz gehst.
Vermute aber auch dass dein Pleuel länger sein wird als meine Annahme.
Man kommt Überströmtechnisch vielleicht in den normaleren Bereich, Aulass ist aber definitiv weiterhin sehr Resolastig.
Also ich denke, lass das Endrohr draußen,
Rest macht die gute Aerodynamik deiner Flieger.

Hätte der vollständigkeit halber trotzdem gerne den Wert für das Pleuel, wenns nicht zu viel Umstände sind.

Viele Grüße, Basti