Needle 115 ein neue Nadel aus Thuros Schmiede

Nochwas: aufgrund des "Hebelgesetzes" ist bei 15Gramm Mehrgewicht am Heck mit deutlich mehr als 30Gramm Zuwachs in der Rumpfspitze zu rechnen! Das Verhältnis ist nämlich sicher mehr als 1:2!!! Daher versucht der Thuro die DSL Leitwerke eben nicht allzu schwer und massiv herzustellen!
lg Chris

Roberts Rätsel

Roberts Rätsel

Hallo Robert,
ich denk' und rechne mal über das nach was Dich so stört.

Ich besorge mir erstmal Daten aus der 3-Seitenansicht und rechne zurück was Du in Deinem Rätsel gerne auch hättest angeben können:
Aus der 3-Seitenansicht schätze ich tm= ca.0.23..0.24 m, bei v= 14 m/s kann man also näherungsweise Re= 230E3 annehmen. Das XFoil-Diagramm für Re=600E3 wäre also überflüssig wenn es nicht andere Rätsel aufgeben würde.
v= 14m/s, Streckung L=11.8 (und damit der Korrekturfaktor KL=L/(L+2)= 0.855, damit gilt für die N115 CA=Ca·0.855), F= 0.563m² (hoffentlich ohne HLW angegeben), q=1.225·14²/2=120 Pa (auf NN, vor der Tannenalm weniger), das gibt einen Auftrieb für die unballastierte N115 von 0.32·0.855·120·0.563=ca. 18.5N (oder ca. 1.9 kp), etwas wenig (Die einzelnen Faktoren stehen für: Ca=0.32, KL wie oben angegeben, q in Pa für NN, und die Fläche). In den Daten ist ein Mindestgewicht von 2.3 kp=ca. 22.56 N, also um 21% mehr angegeben, wir sollten also 10% (kommt von sqr(2.3/1.9)) mehr Fluggeschwindigkeit annehmen, die Re-Zahl brauchen wir deswegen nicht ändern, das lohnt sich nicht.

Dein zweites XFoil-Diagramm gibt für das N115-Profil ohne Klappenausschlag einen alpha_0=ca. -0.5° an, für ein 1.45% gewölbtes Profil will ich das nicht anzweifeln. Der Auftriebsanstieg ist dort 0.102/0.6° (der gelbe Strich)= 0.17/°, das ist sehr viel, die Theorie wäre 0.11/°.
Die beiden F3B-Modelle haben laut Deiner Rechnung einen ähnlich hohen Auftriebsanstieg, nur, und das ist SEHR merkwürdig, die Needle-Profile bei Re=600E3 haben einen völlig anderen Anstieg (0.35-0.217)/1°=0.133/°, das ist zwar "wahrer", aber das ganze Diagramm wird damit rätselhaft. Gerade bei so wenig gewölbten Profilen müsste die Rechnung in der Nähe des Nullauftriebes sehr exakt sein.

Zusammenfassend: Die Auftriebsanstiege sind meines Erachtens zu groß, die Ungleichheit zwischen Re=230E3 und 600E3 sind rätselhaft bis unglaubwürdig. Könntest Du mal bitte das XFoil-Diagramm über größere Alpha- und Ca-Bereiche veröffentlichen? Vielleicht haben wir es mit Ausreißern zu tun.

#244: "Man muss wissen, dass der Anstellwinkel der Needle Flügel/Rumpf 0° beträgt."
#255: "Nase/Endleiste zur Rumpfmitte..."
also der geometrische Einstellwinkel Sehne/Rumpf. Es handelt sich um einen Hochdecker und was das für Einflüsse auf die Interferrenz Rumpf/Fläche in diesem Kontext hat weiß ich nicht.

Du gibst als Rätsel auf, was das zu bedeuten hat.
Der Flügel ist mit einem aerodynamischen Anstellwinkel von 0.5° auf den Rumpf montiert; bei diesem Anstellwinkel wird der Rumpf also im vorderen Teil "ideal" angeströmt.
Wenn man die oben genannten Daten zugrundelegt (aus den XFoil-Diagrammen nehme ich nur das alpha_0, das kenne ich ja nicht, bei der geringen Wölbung ist das sicherlich verwendbar) kommt man auf ein Ca=0.055, bei einer "leeren" Needle auf eine Fluggeschwindigkeit von v= sqr(G/(Ca·KL·(rho/2)·F))= sqr(22.56/(0.055·0.855·0.6125·0.563))=ca. 37.3 m/s.
Man kann also sagen, die Rumpf/Fläche-Kombination ist (vor dem Flügel) für 40 m/s (=144 km/h) ohne Ballast ausgelegt worden. Bei maximaler Aufballastierung auf das doppelte Gewicht wären es dann 40m/s·sqr(2)=ca. 56 m/s bzw. 200 km/h, auch für ein F3F-Modell vielleicht etwas mutig, aber die Fehler werden bei geringeren Geschwindigkeiten nicht sofort riesig groß. Vor dem Flügel ist die N115 also ok, sag' ich mal.

Wie sieht es hinter dem Flügel aus? Das gefällt Dir ja garnicht.
Die Luftströmung ist hinter dem Flügel nach unten abgelenkt, die Größe der Ablenkung ist proportional zum Anstellwinkel, nimmt aber mit zunehmender Entfernung vom Flügel erst rasch, dann langsamer ab.
Aus DATCOM-Formeln (darauf geh' ich jetzt nicht ausführlich ein) hat bereits eine Flächentiefe hinter dem Flügel die Abwärts-Ablenkung auf ein Drittel agenommen, die Luftströmung folgt also bereits hier wieder bis auf 0.5°/3 (:-) der Rumpf-Mittellinie.

Bei dieser sehr hohen Geschwindigkeit ist das Modell (der Rumpf) also nachvollziebar ausgelegt, es handelt sich ja um ein F3F-Modell. Allerdings ist es keine große Kunst, einen Besenstiel für extreme Geschwindigkeiten als "richtig" zu betrachten.

Claus Eckert hat schon in etwa angemerkt und ich modifiziere seine Aussage: Konstruktion für wenige F3F-Renn-Piloten, die Masse bringen aber die vielen Normalos. Wir müssen also langsamer rechnen...
Nehmen wir jetzt die von Dir vorgeschlagenen 14 m/s (oder korrigiert 15 m/s, is' egal) und jetzt kommt was wo ich Dir leider nur eingeschränkt folgen kann, von wegen 10% oder so.
Die Rechnung kürzen wir jetzt ab: 40m/s ist 2.6667·15m/s, die Wurzel daraus ist 1.633 (ach sch..., nehmen wir 1.6 ;-). Der aerodynamisch wirksame Anstellwinkel muss also um das 1.6fache größer sein - nein, nicht mehr, erstmal glaubt man's nicht, aber 15m/s ist ja auch nicht gerade Schleichen! Nicht vergessen: Alle diese Zahlen gelten für eine nicht ballastierte Nadel.

Das sind dann 0.5°·1.6 (nimm 2, das ist doch egal) und heraus kommt: Der Rumpf wird jetzt also vorne mit ganz bestimmt weniger als 0.5° von unten angeströmt und der Abwind hinten vergrößert sich (dicht hinter dem Flügel) von nix auf so gut wie nix.
Und das kannst Du sehen? Ich nicht. Wennn ich meinen Vogel wieder mal übel hinhänge, dann sind das mindestens 5° (natürlich weiß ich es nicht genau denn in dem Augenblick erschrecke ich ein wenig und geb' etwas Tiefe und die schöne Höhe ist futsch, das kennen wir ja alle). Aber ein halbes Grad sehen? Sogar in den Videos?
Wenn wir jetzt die Klappen 1° nach unten ausschlagen ist das (winzige) Problem vor dem Flügel kleiner, hinten größer aber immer noch fast nix.

Wenn wir das Modell jetzt ganz langsam fliegen, wirklich langsam (was kann das Profil? Ca=1.0? Ich weiß es nicht, nehmen wir der Sicherheit halber Ca=0.8), dann fliegen wir mit v= sqr(G/(CA·KL·(rho/2)·F))= sqr(22.56/(0.8·0.855·0.6125·0.563))=ca. 9.8m/s (Plausibel? Ich denke schon).
Ca=0.8 bedeutet einen aerodynamisch wirksamen Anstellwinkel von 7.3°, da wird das Problem deutlicher.
Es wird verringert weil wir bei diesen Fluggeschwindigkeiten die Klappen stärker ausschlagen, aber weg kriegen wir es nicht. Ich kann nichts genaueres sagen weil ich die Geometrie dieses Flugmodelles nicht kenne (z.B. Klappentiefe), aber weg kriegen wir das Problem für den Langsamflug nicht, das wäre ja auch ein Wunder.
Der Rumpf wird also vorne um, geschätzt, 3° bis 6° von unten angeströmt und um diesen Winkel wird man dann auch den Leitwerksträger "hängen" sehen (vielleicht sogar ich). Ich kann daraus allerdings keine Gefahr von nennenswerten Widerstands-Erhöhungen erkennen, bei so kleinen Winkeln nicht - darüber kann man so lange streiten bis man Zahlen hat, ich habe derzeit keine.

Für alle:
Die Flugbahn (stellt Euch das in absolut ruhiger Luft vor) ist im Schleichgang etwa 7° nach unten geneigt, der Rumpf neigt sich aber nur um 1° bis 3° nach unten. Wer damit nicht zurecht kommt darf sich keine Needle kaufen oder er muss am Einstellwinkel fummeln so wie es Robert gemacht hat.

So, meine Rechnungen und Schätzungen habe ich alle doppelt überprüft, das reicht bei mir bei weitem nicht, aber die Zierde meines Daseins wird schon zappelig (will Tanzen gehen) und so lass' ich's mal damit bewenden.

@Thuro: Ich habe schon nach dem Preis der Needle100 gefragt, bitte auch den Preis für die Needle115 anfügen obwohl der mir wahrscheinlich zu hoch sein wird.

Recht schöne Grüße,
Euer Helmut

Vielen Danke Helmut, so oder so ähnlich hat es mir Thuro auch bestätigt,.. ich bin jedoch (leider) zu dämlich um die Fakten hier so toll rüber zu bringen wie du Desshalb hab ich dann auch nix mehr dazu geschrieben,... obwohl ich das sehr gerne getan hätte!
lg Chris

Fehlerkorrektur - tut mir leid

Fehlerkorrektur - tut mir leid

Die verkürzte Rechnung für die Fluggeschwindigkeit 14m/s ist leider falsch.
Der Text von "Nehmen wir jetzt die von Dir vorgeschlagenen 14 m/s (oder korrigiert 15 m/s, is' egal) und ..." bis
"(dicht hinter dem Flügel) von nix auf so gut wie nix." ist durch folgendes zu ersetzen:

Wie groß ist der Anstellwinkel bei 15m/s? Ca= A/(LK·(v²·rho/2)·F), also Ca= 22.56/(0.855·196·0.6125·0.563)= 0.39, das ergibt einen aerodynamisch wirksamen Anstellwinkel von 0.39/0.11=3.5°, addiere den Nullauftriebswinkel (-0.5°) und es sind noch 3° geometrischer Anstellwinkel.

Der Rumpf wird in diesem Flugzustand also um 3° von unten angeströmt, wenn allerdings die Klappen gesetzt werden reduziert sich das Problem, je nach Stärke des Ausschlages.
20cm hinter der Tragfläche hat sich das Problem schon auf gut 1° reduziert, das kann man weder in einen Widerstand umrechnen noch kann man es sehen.
Dss Ergebnis zwar geht mehr in Deine Richtung als mein erstes, falsches, die Grundaussage "Das sieht man nicht und das stört auch nicht" bleibt aber, wenn auch etwas abgeschwächt, bestehen.

Sorry, gehetzt, geschludert...
trotzdem schöne Grüße,
Helmut

P.S.: Wie korrigiert man einen Beitrag? Ich hab' keine Schaltfläche dafür gefunden.

Hallo Helmut,

Olching ist ja gleich um die Ecke, evtl. sollten wir das persönlich vor Ort diskutieren und in der Praxis ansehen.

Bei Schleichfahrt die Flugbahn 7° nach unten? Ich komme auf ~2°. 10,3m/s zu 0,36m/s


Beiträge editieren geht nur innerhalb eines Zeitfenster von glaub 2h.


Wenn Du die Originalpolaren willst, musst Du dich an Thuro wenden.










Ich komme mit den Änderung die ich bei der N124 + N100 vorgenomen habe besser zurecht als zuvor. Würde ich auch bei der N115 machen.


Edit: ~15m/s fliege ich mit Klappen 1-2° schon bevor ich das mit XFLR5 gerechnet habe. Wie der Null Auftriebswinkel weiter oben mit -0,5° zustande kommt ist mir ein Rätsel.
Man hört, dass die Berechnungsprogramme zu positiv rechnen, EWD/Anstellwinkel in der Praxis höher sind

Hallo Helmut,

folgende Aufgabenstellung :
Strecke A-B 150m, Höhendifferenz 20m, Flugbahn 7,6 Grad. Geschwindigkeit je nach Wetter / Ballast 40-50m/s.
Flächenbelastung ca. 48-56g, Rumpflage entsprechend der Flugbahn oder minimal Nase nach unten.

Jetzt darfst du (bitte) rechnen.

Danke Helmut, deine Needle Info sollte schon in deinem Briefkasten sein.

Na das ist mal eine ordentliche Berechnung wenn auch wahrscheinlich nicht für jedermann verständlich. Das ist hohe rechnerische Aerodynamik, für Modellflug wahrscheinlich zu viel.
Ich weiß nicht wie man Polaren berechnet ohne im Besitz der Profilpolaren zu sein, vielleicht die Wurzelrippe auf den Scanner gestellt und dann Profili arbeiten lassen? Hmm ob das geht? bei mir gings nicht.
Ich sags auch nochmals : wenn das Heck hängt dann fliegt die Needle langsam mit hohem AW und da ist es mir eigentlich schon fast egal wenn etwas mehr Widerstand produziert wird. Na egal ist es nicht aber wie soll dann ein Kompromiss aussehen? Abgesenkter Rumpf im Thermikflug ? Ok aber dann im schnellen Gleiten oder Schnellflug wo es wenig Widerstand braucht ? Eben das geht nicht außer man nützt die Klappen weil dafür sind die Profile gerechnet. Man muß sie aber auch einsetzten dann schauts gleich wieder anders aus. Ich habe schon viele Needle Piloten darauf aufmerksam gemacht weil die Meisten fliegen sie in neutraler Klappenstellung langsam. Ist natürlich Nonsens und wird nur mäßige Leistung bringen.
Bei mir hängt auch kein Heck außer wenn ich wie ein Irrer ziehe ( vertragen alle Needles übrigens auch sehr gut).
Egal wie auch immer liebe Needle 124 Piloten, niemand braucht da die Bohrungen zu ändern und 1/100 Grad zu messen, einfach fliegen und auch mal etwas schneller mit vollen Klappen herumorgeln dann werdet ihr meistens höher sein als die Konkurenz .

@Bezüglich Needle 115
Leute, das ist ja ein Hangmodell und da spielt doch das Gewicht keine so große Rolle. Da muß alles fester und steifer sein aber das resultiert wiederum in etwas mehr Gewicht.
Ja es stimmt das die Massen eine Rolle spielen aber so wie ihr das beschreibt stimmt das nicht so ganz. Ihr meint dass Wendigkeit nur mit leichten Bauteilen möglich ist ? ja bis zu einem gewissen Grad stimme ich da zu aber dann leidet die Festigkeit bereits und für absolut schnelles Fliegen spielt das wiederum eine große Rolle. Da kann man dann am Höhenruder ziehen so viel man will nur wenn alles nach gibt dann wirds wohl nix mit ums Eck heizen. Für den heutigen F3F Stil , den sogenannten EM Turn ( Energy Managment Turn) kommt ein schwerers Leitwerk wahrscheinlich sogar entgegen weil die Masseträgheit einen sehr stabilen Flustil verbessert. Ideal ist natürlich eine Beladung im Schwerpunkt nur in turbulenten Bedingungen wirds dann trotzdem ein unruhiger Flug werden. Wie wäre es sonst möglich dass der Mr.O mit seiner 100er DSL die Weltbestleistung geflogen hätte. Das sind richtig schwere aber feste Leitwerke und massive Rümpfe die auch ihr Gewicht haben. Soweit ich mich erinnere haben wir so eine Spezialversion , ich nennen sie DSLight als erstes gebaut weil wir uns dabei etwas gedacht haben, heute hat das schon fast jeder Hersteller haha.
Also auch hier keine Angst , bei 2-3m/s am Braunsberg oder irgend einem halbwegs guten Hang starte ich meine DSL 115er ohne Bedenken.

@Dr_Happy
Ich hab dir ja gesagt dass du dann mehr Gewicht in der Nase brauchst. Geht mir genauso bei meiner DSL 115er. Spielt ja keine Rolle wenn du 300g einfüllst weil das geht schon rein. Steck die Rumpfnase etwas eingewachst in einen Joghurtbecher mit angerührtem Gips und lass das dann gut austrocknen. So kannst du dir ein passendes Bleigewicht gißen. Hitzefestes Silikon ist die bessere Option jedoch teurer. Also ca. 250g gegossen und dann den rest in Bleistreifen links und rechts vom Akku reinstecken.
Du wirst die deine Ausschläge alle reduzieren müßen weil du wirst sehn die geht richtig ab.

Thuro

Rätsel reloaded

Rätsel reloaded

Hallo Robert und alle anderen die's interesiert,
danke für die umfangreichere Polare, das sieht sehr nach Ausreisser aus, übler als gedacht.

Aus dem ersten Bild war nicht zu erkennen, welche der beiden gelben Linien die für Re=230E3 ist, ich habe natürlilch die untere der beiden genommen ohne viel nachzudenken weil's einfach nahe liegt, das war falsch.
Das neue Bild zeigt im Bereich unter 1.2° Anstellwinkel, ich kann's nicht anders benennen, illegales Verhalten an. Ich habe schon mal gelesen dass z.B. das N0009 sowas hat und deshalb nicht mehr für Leitwerke genommen wurde (sogar nicht-symmetrische Profile wurden - entsprechend angestellt - für Seitenleitwerke eingesetzt). Ich will dazu nichts sagen.
Diese "Schlenker" im Bereich knapp über dem Nullauftrieb können aber auch ganz andere als strömungsmechanische Ursachen haben: Rechenfehler (Nein, Prof. Drela hat bei XFoil nicht Mist gebaut, das liegt in der Natur der Sache und Zaubern kann immer noch keiner). Der fragliche Auftriebsbereich ist ziemlich genau der, bei dem der Staupunkt im Bereich der stärksten Krümmung des Profiles liegt, dem Bereich mit der Beschleunigung der Strömung von 0(=Staupunkt) auf einen erheblichen Teil (Hälfte?) der Fluggeschwindigkeit innerhalb einiger sehr weniger Millimeter!) - Fehler in diesem Bereich, seien es allerallerkleinste Eingabefehler (winziges "Eck") oder ganz am Anfang produzierte Rundungsfehler vergrößern sich in der nachfolgenden Rechnung ganz besonders extrem übel (reicht diese Steigerungsform?).
Man kann bei solchen Rechenprozessen eine Parallele zwischen Natur und Computer ziehen: Kleinste Ungenauigkeiten vorne an der Profilnase und im Bereich der stärksten Beschleunigung beeinflussen ähnlich massiv die tatsächliche Strömung und auch die Rechnung gleichermaßen, die Rechnung ist in diesem Aspekt nicht besser als die Natur. Alles andere wäre ein Wunder und sowas gibt's nicht.

Das Widerstandsminimum für Re=600E3 bei Ca=0.005 ist verlockend und treibt dem Entwickler die Freudentränen in die Augen... ob es stimmt ist leider offen, der starke Anstieg des Widerstandes zu Ca=0 hin sollte mit Argwohn betrachtet werden - nicht nur vom Strömungs-Physiker sondern auch vom Mathematiker.
Das ist der Auslegungspunkt für das der Flieger gebaut wird und Herr "O" findet ihn wohl auch - obwohl, in den Videos wird das Modell ja abenteuerlich stets zwischen Ca=+1.0 und Ca=-1.0 oder so hin- und hergeworfen bei Windstärke 6 oder 7... das hat nichts mehr mit "Auslegungspunkten" zu tun.
Die Flügel, so wie sie aus der Form kommen und geputzt und poliert ausgeliefert werden müssen (und werden) sich in diesem Bereich auch nicht so benehmen wie das Diagramm angibt weil sie wohl ein bisserl anders sind. Dem Weltrekordler wird das wurscht sein.

Leider wurden mit den nun vorgegebenen (und anzuzweifelnden) neuen Daten meine obigen überschlägigen Rechnungen nicht besser. Ich rechne sie nochmal aus (nicht weil's so schön ist sondern weil möglichst richtige Zahlen präsentiert werden sollten), ohne ausführliche Ableitungen:
Da sich die blaue (Re=230E3) und die weiße (Re=600E3) Kurve (zufällig!) genau dort treffen nehme ich alpha_0=-1.4° bei nicht gesetzter Klappe an (das war in den älteren Diagrammen nicht zu sehen). Die anderen Annahmen bleiben die gleichen.

A) Das Profil ist ohne geometrischen Anstellwinkel auf einen völlig geraden Rumpf montiert (es gibt keinerlei Grund Roberts Messung anzuzweifeln), das entspricht den Werten an der senkrechten Achse des Diagrammes wo der geometrische Anstellwinkel 0 ist. Für welche Geschwindigkeit, bei der der Rumpf "ideal" angeströmt wird, ist dann diese Kombination ausgelegt?
Dummerweise gibt das Diagramm 2 deutlich verschiedene Ca-Werte für das gleiche Profil an, je nach Re-Zahl, also je nach tatsächlich geflogener Geschwindigkeit. Ganz besonders dummer Weise ist der Auftrieb bei kleinerer Re-Zahl größer als bei der größeren Re-Zahl, das strapaziert mein Verständnis von Strömungen extrem und macht die Ergebnisse "weich".
Natürlich rechnet man mit einer hohen Geschwindigkeit und nimmt deshalb die "schnellere" Kurve, also für Re=600E3, da ist das Ca=0,015. Das Resultat ist dann eine zugehörige Geschwindigkeit 22.6m/s (81km/h) für das nicht ballastierte Modell - bei höherem Gewicht einfach Wurzel(schwer/leicht) ausrechnen und damit die 22.6m/s multiplizieren.
Das ist ein Auslegungspunkt für ein F3F-Modell, der muss nicht mal mit "vielleicht etwas mutig" (wie im vorigen Beitrag bei 40m/s) kommentiert werden.
Die Re-Zahl bei dieser Fluggeschwindigkeit am Innenflügel ist dann etwa 380E3, das entspricht deutlich nicht der weißen Kurve. (Die Re-Zahl der weißen Kurve erreichen wir besser (535E3) bei doppeltem Gewicht und 1.41-facher Geschwindigkeit.
Da das Diagramm für geringere Re-Zahlen einen größeren Auftrieb verspricht sind deutlich langsamere Ergebnisse "auch irgendwie richtig" (blaue Kurve: 18m/s und dann Re=300E3, stimmt auch irgendwie "halb"), das macht keine besondere Freude und ich kann's nicht ändern.
Die Strömung folgt, wie oben schon angemerkt, dem Rumpf so genau dass man nichts dazu sagen kann, außer gutem.

B) Die von Robert vorgegebene Gleitgeschwindigkeit 14m/s. Das erforderliche Ca (bei unballastiertem Modell) ist dann 0.39, der resultierende aerodynamische Anstellwinkel ist (diesmal laut Diagramm, bei beiden Re-Zahlen gleich) 1.7°, abzüglich 1.4° für alpha_0, bleiben +0.3° um die der Rumpf vorne von unten angeströmt wird. 25cm hinter dem Flügel hat die Strömung nur noch etwa 0.6° Downwash, das sieht man nicht und über Widerstände an einem Besenstiel mach' ich mir dabei auch keine Gedanken.

C) Sehr langsames Fliegen, ich habe Ca=0.8 angenommen (weil das ein Strak auf sehr dünne Profile ist, da gelten die oberen Auftriebe im Diagramm aussen wohl nicht mehr). Ca=0.8 erfordert einen Anstellwinkel von 5.5°, das sieht man sofort im (neuen) Diagramm; -1.4° für alpha_0, bleiben 4.1° um die der Rumpf von unten angeströmt wird und der Leitwerksträger "hängt". Das gilt für --> 1° abgesenkte Klappen <-- bei minimaler Fluggeschwindigkeit. Nehmt 3° Klappen, dann kriegen wir etwa 4.5°-1.4°= 3° Anströmung und "Hängen", da wird sich ganz bestimmt niemand beschweren.
Da ich die Klappentiefen nicht kenne kann ich die ° nicht in zu messende mm umrechnen (Überschlags-Rechnung mit geschätzter 22%iger Klappe: 1mm/°), es sind sehr kleine Ausschläge beim geringstmöglicher Fluggeschwindigkeit.

D) also gut, Robert: FLugbahn 7.6° passt zu 150/20, die Flächenbelastung 48N/m² hätt'st selber auf 27N Gewicht (2.75kg, 400g Ballast) umrechnen können. Bei 40m/s (extrem) und 27N Gewicht braucht's ein Ca=0.048, das ist alles einfach rauszukriegen, ich komm' mir ein bisserl wie beim Stöckchen-Apportieren vor. Ob die Widerstandsbilanz das zulässt weiß keiner, denn niemand kennt die Widerstände und einfach eine Formel zu füttern reicht in solchen Flugzuständen einfach nicht aus, der induzierte Widerstand wird vom Dreck an der Rumpfspitze von der letzten Stecklandung deutlich übertroffen und das Profil-Cw habe ich oben schon kritisch kommentiert. Nehmen wir an, das klappt weil Du den Vogel vorher sorgfältig poliert hast.
Das Diagramm gibt für Ca=0.048 einen (unsicheren) geometrischen Anstellwinkel zwischen 0.8° und 1.2° her (wohl näher bei 0.8°), da wird der Rumpf vorne mit -0.6° bis -0.2° negativ, also von oben angeströmt, der Downwash ist nullkommaganzwenig und verschwindet schnell.
Du hast sicher 100mal mehr Erfahrung mit solchen Modellen wie ich (meine "heissen" Vögel sind MiniMach und Mach2) und sicherlich auch geübtere Augen. Deine Settings werden von allen geschätzt. Aber: Dieses Modell weicht in diesem von Dir genannten Flugzustand optisch um sehr wenige Zehntel Grad vom Flugpfad ab (der dann noch - hoffentlich - durch Aufwinde verfälscht wird). Wo ist Dein Problem?
Geringfügig deutlichere Abweichungen gibt's im Langsamflug, aber diese Rätsel sind in C) exemplarisch abgehandelt, jetzt mag ich nicht mehr.

@Thuro: Dem Text zwischen "Ich sags auch nochmals :" und dem Smiley ist nichts hinzuzufügen, die obigen Ergebnisse sind genau so zu verstehen. Ich sage nichts zur EWD, die kenn' ich nicht und auch nichts zum Profilstraak, bei sowas halt' ich mich raus.

So, jetzt habt Ihr wieder Eure Ruhe vor mir; Thuro hat mir die Preise genannt (danke dafür!), so viel geb' ich aber nicht für ein Flugmodell aus, dessen Potenzial ich (ich ganz persönlich aus mehreren, individuell für mich geltenden Gründen) nicht ausreichend ausschöpfen kann - ausser vielleicht 30km/h mehr Geschwindigkeit nach 200m "ablassen" (und nicht mal Pfeifen tut die Kiste;-), Weltrekord-Fliegen habe ich auch nicht vor. Ich hätte keine Freude an dem Modell. Thuro, Du verstehst das sicher.
Viel Spaß mit Euren Nadeln, ich seh' bestimmt wieder mal eine (so wie die letzte über St.Moritz) fliegen und bin dann auch wieder richtig beeindruckt und will dann wieder aufrüsten...!
Chiao
Euer Helmut

Danke für deine famose Abhandlung, mir raucht die Birne. Rechner würden da heißlaufen haha .
Auch nicht vergessen das da ja nicht nur das (gescannte) Wurzelprofil verbaut ist weil das wäre zu einfach. Insgesamt sind da 6 angepasste Profile im Einsatz. Nur mit dem Wurzelprofile zu rechnen ist total falsch.
Abhilfe wäre einen Flügel zu zersägen .....ich rate zu einer ein Japansäge wegen dem feinen Schnitt .
Da hat doch noch wer gerfragt wegen dem Nullauftriebswinkel ? Kann ich gerne sagen und liegt bei -1,7°. Wenn 0° AW dann wird da schon ganz schön Auftrieb produziert aber jeder weiß das.
Ich will mit den Needles einfach schnell fliegen und da montiere ich sicher keinen F3J Besenstiel rauf.

L.G.
Thuro

Hi Thuro,

thanks for Info.

Ja, soweit war ich jetzt auch gekommen, dass ich ca. 250g gießen muss, der Rest geht so rein.

Dass ich mehr Blei brauche, war klar, aber ich hatte halt mit etwas weniger kalkuliert...ist aber kein Problem.

Also Tip für Dich : nächstes mal gleich über das zu erwartendene Trimmblei informieren, und den gegossenen 250g Klotz beilegen, dann weiß man , was läuft.

Viele Grüße
Dr_Happy

Helmut Stettmaier schrieb:

C) Sehr langsames Fliegen, ich habe Ca=0.8 angenommen (weil das ein Strak auf sehr dünne Profile ist, da gelten die oberen Auftriebe im Diagramm aussen wohl nicht mehr). Ca=0.8 erfordert einen Anstellwinkel von 5.5°, das sieht man sofort im (neuen) Diagramm; -1.4° für alpha_0, bleiben 4.1° um die der Rumpf von unten angeströmt wird und der Leitwerksträger "hängt". Das gilt für --> 1° abgesenkte Klappen <-- bei minimaler Fluggeschwindigkeit. Nehmt 3° Klappen, dann kriegen wir etwa 4.5°-1.4°= 3° Anströmung und "Hängen", da wird sich ganz bestimmt niemand beschweren.

Zum Vergrößern anklicken....

Helmut, das versteh ich nicht. Wenn man 5,5° Anstellung für Ca 0,8 braucht und der Flügel zum Rumpf alpha=0°, dann hat auch der Rumpf 5,5°. Warum sollte man 1,4° abziehen? Bei alpha=0° und Rumpf waagrecht dann Ca ~0,28.



Thuro, Du hast die Needle konstruiert, dann solltest Du mir auch folgende Fragen beantworten können:

1. Welche Klappenstellung und Schwerpunkt für ein Sinken um 0,35m/s. Abfluggewicht 2300.
2. Welche Klappenstellung, Schwerpunkt, Abfluggewicht für ein Sinken von 1,1m/s bei 15m/s Fluggeschwindigkeit,
3. Welche Klappenstellung und Schwerpunkt für 45m/s bei 3200g, nach ~130m Sturzflug abfangen in eine Flugbahn 7°-9° nach unten. Das Modell muss die Flugbahn halten, weder nach oben Abfangen oder nach unten ziehen
4. Der Schwerpunkt darf max. 3mm variieren.


Edit:

Thuro schrieb:

Da hat doch noch wer gerfragt wegen dem Nullauftriebswinkel ? Kann ich gerne sagen und liegt bei -1,7°.

L.G.
Thuro

Zum Vergrößern anklicken....

Bei welcher Re-Zahl?



Edit:

Helmut Stettmaier schrieb:

Das Widerstandsminimum für Re=600E3 bei Ca=0.005 ist verlockend und treibt dem Entwickler die Freudentränen in die Augen... ob es stimmt ist leider offen, d

Zum Vergrößern anklicken....

Ist auf dem Papier inzwischen Standard http://www.aer-o-tec.de/de/index.php/Shinto/

Nullauftriebswinke4l alpha_0

Nullauftriebswinke4l alpha_0

Hallo Robert, in aller Eile:
Man unterscheidet zwischen geometrischem Anstellwinkel und aerodynamischem Anstellwinkel.

Die Linie Nase/Endleiste, die Du vermessen hast, ist die Bezugslinie (weil bequem zu handhaben) von der aus der geometrische Anstellwinkel gemessen wird. In den XFoil-Diagrammen wird das auch so gemacht: Die Skalierung der X-Achse (AW) orientiert sich ebenfalls an dieser Bezugslinie, es ist der geometrische Anstellwinkel.

Nur sehr wenige Profile (symmetrische und wohl auch einige S-Schlag-Profile) liefern keinen Auftrieb wenn sie entlang dieser Linie angeströmt werden. Alle anderen, auch das Innenprofil der Needles, liefern da bereits Auftrieb. In den XFoil-Diagrammen sieht man das daran dass Null-Auftrieb bei negativen Anstellwinkeln erzeugt wird.

Bei Rechnungen ist dieser geometrische Winkel unangenehm, man bezieht den (aerodynamischen) Anstellwinkel auf die Richtung, bei der das Profil keinen Auftrieb liefert.

Das war das Problem: bei welcher Anströmung liefert das Profil keinen Auftrieb. Bei den ersten sehr kleinen Ausschnitten aus den XFoil-Diagrammen suchte (riet/schätzte) ich den Winkel auf -0.5° jenseits des linken Randes der Bildchen, einfach durch Fortsetzen der Linien an die Stelle wo ich den Nulldurchgang erwartete. Sowas ist nie gut, daher bat ich Dich um die ganzen Diagramme.
In den neuen Diagrammen ist dann das Alpha_0 sehr leicht zu sehen: dort wo die Kurven durch die Alpha-Achse gehen. Ich sah -1.4°, Thuro sagt aus anderen Quellen/Erfahrungen -1.7°.

Wenn jetzt, wie Du gemessen hast, das Profil mit Nase/Endleiste parallel zur Rumpf-Mittellinie montiert ist, fliegt es bereits mit 1.4° (aerodynamischen) Aanstellwinkel und liefert auch bereits Auftrieb - frei nach unserem Ex-Landesvater Edmund Stoiber: "Weil das doch klar ist!".

Alle Rechnungen werden mit dem aerodynamischen Anstellwinkel gemacht, zum Schluss jedoch, wenn man die Geometrie am Flieger betrachtet und wieder die Linie Nase/Endleiste nimmt, dann muss man den geometrischen Anstellwinkel nehmen, sonst vergleicht man Kraut mit Rüben (oder so). Der geometrische Anstellwinkel ist in unserem Fall halt um diese 1.4° kleiner (Vorzeichenverwirrung: Es wird AWgeo= AWaero+alpha_0 gerechnet, alpa_0 ist aber negativ!).

Sobald ich also angebe, aus welcher Richtung der Rumpf angeströmt wird, muss ich den geometrieschen AW angeben, der ist der aerodynamische AW +(-1.4°).

Und jetzt geht's auf zur Vereinssitzung.
Schöne Grüße,
Helmut

Helmut Stettmaier schrieb:

Hallo Robert, in aller Eile:
Man unterscheidet zwischen geometrischem Anstellwinkel und aerodynamischem Anstellwinkel.

Die Linie Nase/Endleiste, die Du vermessen hast, ist die Bezugslinie (weil bequem zu handhaben) von der aus der geometrische Anstellwinkel gemessen wird. In den XFoil-Diagrammen wird das auch so gemacht: Die Skalierung der X-Achse (AW) orientiert sich ebenfalls an dieser Bezugslinie, es ist der geometrische Anstellwinkel.

Zum Vergrößern anklicken....

Wenn xfoil (xflr5) auf der X-Achse geometrisch anzeigt liege ich richtig.

N115

N115

Hallo zusammen,

ich habe gestern die N115 am Hartenberg bei lauen Ostwind geflogen. Zuerst die N124 rausgeflischt um zu Testen, weil ich die N115 noch nicht so oft geflogen bin nur Maidenflight und noch einmal. Der CG ist laut Thuro jetzt sehr genau bei 89mm eingestellt und sein Setting wurde übernommen. Also raus damit und sie Fliegt richtig schön, guter Gleitflug und sehr empfänglich für Aufwinde. Die N115 HT hat jetzt 2300gr. und das kleine Tuningleitwerk drauf. Die Sonne stand schon sehr tief im Rücken und der Wind ist fast eingeschlafen und man konnte doch sehr viele Runden drehen. Hier und da sogar noch Restthermik aufsammeln und im Kreisen etwas Höhe Tanken. Da die Sonne bald weg war und es Kalt wurde, konnte ich nur 3-4 Starts machen um einen Eindruck zu bekommen. Dann zur Landung mit dem Wind in ca. 5 m Höhe eindrehen über die Landewiese, da kommt der Wind schräg von vorne und zum Landeanflug ausgeleiten lassen und mit Höhe regelrecht Locken um zu schauen wie weit man es auf die Spitze treiben kann. Also von vorne kommend ca. 200m auf mich zu und hinter mir abgelegt aus 1,5m Höhe. Mein Kollege stand dabei und war ebenfalls begeistert.

Jaja ich weiß, warum nicht geloggt die Daten vom Flug oder Vergleichsvideo gedreht usw. ....Logger habe ich nicht und Video geht schlecht wenn man selber Fliegt. Evtl. hat mein Kollege etwas.....dann werde ich es nachreichen.

Zum Setting vom Thuro CG. 89mm passt soweit und das Heck hängt fast nicht runter, aber das ist der N115 ehh Egal.
Es ist keine Tendenz zu erkennen das sie Giftig wird oder Abschmieren will, wenn man es nicht Übertreibt. In der Thermikstellung kann sie das Heck hängen lassen, aber auch das ist Egal weil sie sehr Eigenstabil Fliegt und dann auch noch wegsteigt. Kurz angedrückt und sie wird wieder schneller und hebt das Leitwerk
sogar an wenn ich ein Aufwindfeld gefunden habe was ich jetzt durch einkreisen nutzen kann.

So wie es aussieht, ist es der N115 vollkommen gleich ob das Leitwerk hängt oder nicht, weil sie Fliegt einfach weiter .

Ich finde das die N115 ganz Toll Fliegt und habe Spaß mit dem Gerät, natürlich jeder wie er mag.

@Robert : Habe die Differenzierung nach deiner Methode eingestellt und es Passt , Danke dafür.

Gruß DonM.

Knapperschäden an meinen Flügeln

Knapperschäden an meinen Flügeln

Heul......Needle 115HT ist angeschlagen: siehe hier

Höhenruderbowdenzug hat sich aus der verklebten Messinghülse abgelöst - war in der Hektik leider nicht mehr gut zu steuern und ist mir dann in eine Buschreihe gedonnert (mit 800g Ballast).

lg michael

- ok sollte wohl knabberschäden heissen - wie auch immer.

http://www.aeromod.eu/Reparations.htm

http://www.radiocarbonart.com/GRLDD/

Reparieren

Reparieren

Hallo Mike,

die Links von Pisanelli passen IMO nicht: Im Aeromod-Link wird ein Flügel mit Styrokern repariert, und die RCA Videos sind aus meiner Sicht auch ihr Geld nicht wert (ich habe Sie alle angesehen und zurückgegeben...), weil Nichts erklärt wird und es für Deinen Fall auch nicht passt.

Gute Anleitungen:
http://www.fmc-bergisch-land.de/smf/index.php?topic=731.0
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1531770
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1474377
http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/252419-DLG-F3K-Reparaturhilfe

Hintergrundinfo zum Lesen:
http://www.dg-flugzeugbau.de/flickfibel-d.html
http://www.dg-flugzeugbau.de/fileadmin/flickfibel-d.pdf
http://www.streckenflug.at/download/handbuch_astir_cs_rep.pdf

Gruß,
Bernd

Merlin schrieb:

Hallo Mike,

die Links von Pisanelli passen IMO nicht: Im Aeromod-Link wird ein Flügel mit Styrokern repariert, und die RCA Videos sind aus meiner Sicht auch ihr Geld nicht wert (ich habe Sie alle angesehen und zurückgegeben...), weil Nichts erklärt wird und es für Deinen Fall auch nicht passt.

Gute Anleitungen:
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1531770
Bernd

Zum Vergrößern anklicken....

Danke fuer den link Bernd ,
nun weiss ich wie einer meiner gebraucht gekauften FS 3s von Glauco vor der Reperatur aussah.

Thomas

Merlin schrieb:

Hallo Mike,

die Links von Pisanelli passen IMO nicht: Im Aeromod-Link wird ein Flügel mit Styrokern repariert, und die RCA Videos sind aus meiner Sicht auch ihr Geld nicht wert (ich habe Sie alle angesehen und zurückgegeben...), weil Nichts erklärt wird und es für Deinen Fall auch nicht passt.

Gute Anleitungen:
http://www.fmc-bergisch-land.de/smf/index.php?topic=731.0
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1531770
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1474377
http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/252419-DLG-F3K-Reparaturhilfe

Hintergrundinfo zum Lesen:
http://www.dg-flugzeugbau.de/flickfibel-d.html
http://www.dg-flugzeugbau.de/fileadmin/flickfibel-d.pdf
http://www.streckenflug.at/download/handbuch_astir_cs_rep.pdf

Gruß,
Bernd

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Hallo Bernd!

Vielen Dank für die Links. Der Winter steht vor der Tür und die Aussenwelt reisst uns hier in Österreich auch nicht richtig hinter den Öfen vor - also werde ich mich in den nächsten Monate öfter in den Keller zurück ziehen und schauen dass ich die Needle wieder hin bekommen.

Danke und BG nach DE
Michael

N115

N115

Hallo Michael,

ja das Schmerzt wenn man das sieht. Wenn der Holm nichts abbekommen hat, sollte die
Reparatur nicht das Problem sein.

Vielleicht Fliegt sie ja bald wieder, stellst du evtl. Bilder ein wie du es gemacht hast?

Gruß DonM.