ULTIMATE 10 DASH 300S 2,7m von Delro

dv

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Hallo Gregor

Danke für die Info mit den Propgummis.
Ich habe neulich bei meiner Delro Pitts auch die Verspannung gemacht.
Ich habe auch immer 2 Quetschhülsen pro Schlaufe genommen.
Ich musste meine Zange nach der ersten Seite ,an den Griffen
etwas ergonomischer gestalten😁

Gruß Dirk
 

Gregor A

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Teil 23: Krümmer

Teil 23: Krümmer

Moin zusammen,

nach dem gestrigen Fussball-Krimi :rolleyes::cool::):D und längerer Abstinenz von RCN komme ich heute endlich mal wieder dazu über den Fortgang der Arbeiten an der Delro-Ulti zu berichten.


Da ich unbedingt mit der neuen Ulti zum Jubiläumsflugtag nach Wehringen (http://www.mcwehringen.de/) kommen wollte, hab ich mich in den vergangenen Wochen voll auf die Fertigstellung des Innenausbaus und weniger auf diesen Bericht konzentriert.
Leider ist aber jetzt klar, dass ich die Ulti bis zum nächsten WE auf keinen Fall fertig, geschweige denn zum Maiden in die Luft bekomme.......sehr schade!! :cry:......aber jetzt kann ich den Flieger in Ruhe fertig stellen und hier auch weiter berichten......



Heute gehts hier um die 2-in-1 Krümmer, die mir Volker (MTW) wie gewohnt in perfekter Qualität auf Basis meiner ausgemessenen Geometriedaten angefertigt hat. Aber der Reihe nach:

Zuerst wurde der JSB-235 auf dem Dom montiert und mittels Lot die durch den Seitenzug bedingte Position des Durchtritts der Krümmerendrohre (L-Bogen) durch den Motordom bestimmt:

P1190320.JPG

P1190322.JPG


Durch die von den Auslassflanschen ausgehenden 2-in-1 V-Stücke und den darauf folgenden L-Bogen der Krümmer ist ein X-Maß von ca. 100 mm vorgegeben. Das X-Maß beschreibt also den "vertikalen" Abstand: Auslassflansch - Mitte L-Bogen des Krümmerendrohres.
Da der Motor aufgrund des Seitenzugs deutlich (in Flugrichtung) nach links versetzt auf den Motordom geschraubt wird, würde das Krümmerendrohr des linken 2-in-1 Krümmers ohne entsprechende Korrektur viel zu weit links in den Rumpf eintreten. Die Korrektur zur Rumpfmitte (16,5 mm) wurde entsprechend auf dem Motordom angezeichnet:

P1190332.JPG


Mit diesen Daten konnten die neuen Krümmer dann absolut passgenau und mit einer Krümmerlänge von 250 mm von Volker hergestellt werden.
Bilder sagen wie immer mehr als Worte:

P1190422.JPG

P1190412.JPG

P1190423.JPG

P1190425.JPG





So das wars erst mal wieder. Demnächst gehts dann mit dem Einbau der Dämpfer weiter.


Grüße und allen einen guten Start in die nächste Woche!



Gregor
 

Gregor A

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Teil 24: Einbau Dämpfer und Ausbau Motordom

Teil 24: Einbau Dämpfer und Ausbau Motordom

Hallo Ultimate Fans,

na ja, jetzt hat es doch wieder länger gedauert bis ich zum Schreiben gekommen bin......

Heute geht es weiter mit dem Einbau der Dämpferanlage. Dazu habe ich die Geometrie der 2-in-1-Krümmer nach dem Durchtritt des Motordoms mit einer einfachen Schablone aus Pappel-Sperrholz abgenommen:

Dämpfer01.JPG


Diese Schablone kann man dann einfach auf den Ringspant des Rumpfes verschrauben und hat so die genaue Position des Überganges Krümmer -> Dämpfer im Rumpf:

Dämpfer02.JPG


Wie man auf dem Photo sieht, bestand dann der nächste Arbeitsgang darin eine Schablone für den Dämpferspant herzustellen. Dabei habe ich wieder Pappel kombiniert mit Pappe eingesetzt.


Am Ende wurde der Dämpferspant dann aus leichter Wabe kombiniert mit Verstärkungsringen aus 1 mm Flugzeugsperrholz hergestellt. Die Verstärkungsringe nehmen dann am Ende auch die Silikonschläuche auf, die die Dämpfer letztlich in Position halten:

Dämpfer03.JPG


In den Rumpf eingeharzt sieht das Ganze dann so aus:

Dämpfer04.JPG


Hinter dem Spant für die Halterung der Dämpfer erkennt man noch einen weiteren Wabenspant. Damit ist auch klar worauf diese Bauweise hinaus läuft.......;)
Ich habe dazu zunächst einen leichten Rahmen aus 1 mm und 2 mm Balsa hergestellt, der an definierten Positionen kleine "Futter" aus Flugzeugsperrholz enthält. Diese dienen später zur Verschraubung des Deckels der "Dämpfereinhausung":

Dämpfertunnel01.JPG


Nach Einkleben des Rahmens in den Rumpf ergibt sich folgendes Bild:

Dämpfertunnel02.JPG


In diesen Rahmen wird dann eine 3 mm Wabenplatte eingelegt und mit 2,2 mm Innensechskant-Blechschrauben verschraubt:

Dämpfertunnel03.JPG

Dämpfertunnel04.JPG

Dämpfertunnel05.JPG


Auf diese Weise sind die Dämpfer sauber und vollständig eingehaust und vom Rest des Ulti-Rumpfes abgetrennt! :)

Damit die warme Luft aus dieser Einhausung entweichen kann, wurde der Rumpf der Ulti von unten geöffnet:

Dämpfertunnel06.JPG


Mit Hilfe einer Pappschablone wurden dann 0,3 mm CFK-Blätter ausgeschnitten, die um einen Hilfsspant aus Sperrholz mit Sekunde fixiert wurden:

Dämpfertunnel07.JPG


Die ganze Anordnung wurde dann final mit schwarz eingefärbtem 24h-Epoxy in die Rumpfausschnitte geharzt. Nach dem Aushärten sind dann die Sperrholzhilfsspanten wieder herausgebrochen worden.
Die auf diese Weise hergestellten Abrisskanten sorgen nun im Flug dafür, dass die Warme Luft aus der Dämpfereinhausung abgesaugt wird: :D

Dämpfertunnel08.JPG


Bezüglich des Motordoms habe ich auf der Prowing noch eine hilfreiche Diskussion mit dem Red Bull Aerobatic Team gehabt. Hier habe ich gelernt, dass der anfänglich perfekt und gleichmäßig rundum verlaufende Spalt zwischen Spinnerrückplatte und Motorhaube sich mit der Zeit unvorteilhaft entwickelt. Mit anderen Worten: Mit der Zeit "kippt" der 4-Zylinder leicht nach unten (der Motordom gibt also ein wenig nach), weswegen der Spinner dann unten an der Spinneranformung der Motorhaube "schleifen" könnte. :eek::rolleyes:
Das hat mich nicht in Ruhe gelassen und ich habe mir überlegt, wie ich dem entgegen wirken kann. Mal sehen ob's auf Dauer funktioniert.........

Also: erst mal habe ich den Sperrholz-Motorspant des Domes (an dem der 4-Zylinder letztlich verschraubt wird) mit CFK-verstärkten 3 mm Pappel-Spanten gegen die Querverstrebungen des Ringspantes des Motordoms abgestützt. Damit wird die über den langen Hebel des 4-Zylinders eingeleitete Kraft nicht nur auf das Kohle-Aramid-Laminat sondern auch über die CFK-Spanten direkt auf den Ringspant übertragen:

Motordom01.JPG


Außerdem habe ich noch den unteren Rand des Sperrholz-Motorspants mit 6 mm Vollkohle-Quadratstäben gegen den Ringspant des Motordomes abgestützt. Auf diese Weise sollte das Kohle-Aramid-Laminat ebenfalls gegen den "Druck" von oben verstärkt werden. Mal schauen ob's was bringt.......

Motordom02.JPG

Motordom03.JPG


Das letzte Photo für heute zeigt dann noch die Positionierung der Komponenten am Motordom:
Rechts sind die Zündboxen im "Sandwich" montiert. Alle 4 Zündkabel laufen oben aus dem Motordom durch eine möglichst kleine Öffnung nach vorne heraus.
Daneben der Zündschalter mit der Verkabelung zum Zündakku, der auf der Vorderseite des Domes positioniert ist.
Links ist das Gasservo installiert, welches die Vergaser auf kürzestem Wege bedient. Linkas auf der Vorderseite des Domes ist dann noch das Smoke-Ventil des Drucksmokers montiert.

Motordom04.JPG



So das wars mal wieder für heute. Demnächst gehts weiter mit der Tankanlage.....



Viele Grüße und geniesst das herrliche Wetter!


Gregor
 

Gregor A

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Teil 25: Einbau der Tanks

Teil 25: Einbau der Tanks

Hallo Ultimate Fans,

nach viel zu kurzem Italien-Urlaub :cry: komm ich jetzt wieder zum Berichten......

Heute geht es um den Einbau der Tanks. Auch bei diesem Projekt werde ich wieder auf das Richter-Tanksystem zurückgreifen. Die Vorteile sind hier ganz klar:
  • Unheimlich viele Tankgrößen und Formen verfügbar
  • PET-Flaschen sind sehr leicht und überaus robust
  • Die Richterverschlüsse sind schon seit Jahren sehr bewährt und technisch sicher
  • Die Verschlauchung mit Festo-Teilen ist ebenfalls sehr praktisch, leicht und technisch sicher


Was die Tankgröße betrifft habe ich lange Ausschau auf Flaschen mit 1,25 l Inhalt gehalten. Damit lassen sich bei den durstigen 4-Zylindern Flugzeiten von 7-8 Minuten mit reichlich Landereserve erreichen. Diese Flaschengröße ist allerdings nicht so gängig wie die weit verbreiteten 1 l (für meinen Geschmack zu klein) und 1,5 l (keine Option wg. 25 kg Grenze!) Flaschen. Viele Flaschen weisen darüber hinaus auch noch eine recht deutliche "Einschnürung" auf, was diese für unsere Zwecke nicht so geeignet macht. :rolleyes:
Am Ende bin ich dann bei Sinalco 1,25 l-Flaschen gelandet.

Was den Benzintank betrifft setze ich ebenfalls wieder auf das über Jahre in meiner Lembeck-Ultimate bewährte System. Das bedeutet: nur 1 Benzintank, nur 1 Filzpendel und Y-Festo-Stück direkt auf dem Richter-Verschluß. Damit kann man gegenüber der ansonsten üblichen Vorgehensweise mit 2 Tanks (für jeden Vergaser) eine Menge Gewicht sparen. ;)

Was den Smoke-Tank betrifft setze ich auch wieder auf ein Druck-Smoke-System. Dabei wird der Überlauf im Tank so "ausgelitert", dass nach ca. 600 - 700 ml kein weiteres Smokeöl mehr eingefüllt werden kann. Das restliche Volumen des 1,25 l Tanks wird dann mit Druckluft von ca. 3 bar beaufschlagt. Die Smokeöl-Dosierung übernimmt dann ein Proportionalventil, welches über einen Mischer mit dem Gaskanal gekoppelt wird (viel Gas = viel Smokeöl.....wenig Gas = wenig oder gar kein Smokeöl). Auch hier lässt sich Einiges an Gewicht sparen, denn man braucht keine Smoke-Pumpe samt dem dazugehörigen Akku. ;)

Am Ende müssen also nur 2 Flaschen zu je 1,25 l möglichst im Schwerpunkt des Fliegers eingebaut werden. Das gelingt bei dem DELRO-Bausatz perfekt, da die Länge der Tanks genau so ist, dass diese perfekt zwischen die vordere und hintere Aufhängung des Baldachins passen. Da die untere Hälfte des Rumpfes mit dem "Dämpfertunnel" belegt ist, müssen die Tanks also oben in den Rumpfrücken "gehängt" werden.

Um eine gute "Verdrehsicherung" zu erhalten habe ich zunächst auf die übliche Weise 2 Tankschalen aus 160er Glasgewebe laminiert. Die Verdrehsicherung entsteht dabei durch die Abformung des "gewellten" Flaschenbodens:

Tanks1.JPG

Tanks2.JPG


Um die beiden Tankschalen im Rumpfrücken aufzuhängen, habe ich als Befestigungspunkte die Aufhängungspunkte des Baldachins vorgesehen. Am hinteren Aufhängungspunkt wird der Baldachin bereits ab Werk durch einen Pappel-CFK-Spant gehalten. Am vorderen Aufängungspunkt ist der Baldachin (ohne Spant) nur in den Rumpfrücken eingeharzt. Hier habe ich dann einen weiteren Spant vorgesehen für den zunächst wieder Schablonen aus Pappe angefertigt wurden:

Tanks3.JPG


Das Photo zeigt wie die Tankschalen dann zwischen einem am hinteren Aufhängungspunkt angebrachten Hilfsspant und dem neuen, zusätzlichen Spant am vorderen Aufhängungspunkt gehalten werden sollen.


Als Baumaterial habe ich mich wieder für das leichte und doch sehr stabile/feste Herex-Plattenmaterial in 5 mm Stärke entschieden. Auf diese Weise wird dann auch die vordere Aufhängung des Baldachins und die Krafteinleitung in den Rumpf noch mal enorm verstärkt! Das ergibt am Ende folgendes Bild:

Tanks4.JPG

Tanks5.JPG


Das nächste Photo zeigt dann die fertig gestellte und verschlauchte Tankanlage, die über dem Dämpfertunnel und praktisch im Schwerpunkt zwischen den "Baldachinspanten" hängt. Die Befüllung des Benzintanks erfolgt dann dabei durch das im Rumpfrücken eingebaute Emcotec-Tankventil:

Tanks6.JPG


Die Befüllung des Smoke-Tanks erfolgt von der Unterseite des Fliegers. Damit möchte ich verhindern, dass der Flieger von möglicherweise nicht ganz dichten Ventilen auf der Oberseite (Kabinenhaube) völlig eingesifft wird.
Dazu habe ich auf der in Flugrichtung rechten Seite unter der Tragflächenanformung 2 selbstsperrende Festoventile (Betankung und Belüftung) eingebaut:

Tanks7.JPG

Tanks8.JPG



So, das wars mal wieder von dieser Baustelle. Demnächst gehts dann weiter mit der für den 4-Zylinder lebensnotwendingen Luftführung unter der Motorhaube.......




Viele Grüße


Gregor
 

Gregor A

User
Teil 26: Luftführung für den 4-Zylinder

Teil 26: Luftführung für den 4-Zylinder

Nabend zusammen,

wie versprochen kommt hier der Bericht zum Aufbau der Luftführung für den JSB-235.
Diese Aktion habe ich mir fast bis zuletzt "aufgehoben" da mir von Anfang an klar war, dass dies wieder eine zeitraubende Frickelei im 3-dimensionalen Raum mit unzähligen "Probier-Schablonen" werden würde. :rolleyes::rolleyes::rolleyes:
So wars dann auch: nach gut 2 Wochen Bastelarbeit im Inneren der Motorhaube wars dann endlich geschafft!

Aber der Reihe nach:

Ausgangspunkt der Arbeiten war die Randbedingung, dass ich die Motorhaube nicht horizontal teilen sondern "im Ganzen" lassen wollte.
Wegen der schlechteren Zugänglichkeit gestaltet sich die Herstellung der Luftführung in diesem Falle bezüglich der Anpassung zwischen Motor und Haube eher schwieriger. Grundsätzlich ergeben sich 2 unterschiedliche Konzepte:

  1. Die Luftführung wird größtenteils in die Haube eingebaut (fest verklebt) und mit dieser dann an den Rumpf an- bzw. abgebaut -> Schnittstelle: Motor
  2. Die Luftführung wird am Motordom/Motor angebaut. Beim an- bzw. Abbauen der Haube muss die Luftführung dann mit der Haube "dicht" abschließen -> Schnittstelle: Haube


Nach längeren Überlegungen habe ich das Konzept 1 (so hab ich das bei meiner Lembeck-Ultimate geöst) verworfen. Hier wäre es nötig gewesen direkt hinter dem Motor ein "Quer-Schott" einzubauen, welches mit der in die Haube integrierten Luftführung dicht abschließt. Aus meiner Sicht sind die Möglichkeiten zur Befestigung eines solchen Schotts am Motordom ziemlich limitiert!.....

Konzept 2 gefiel mir deutlich besser: Die horizontale Trennebene lässt sich 2-teilig (rechte Seite + linke Seite) ausführen und mit je 2 Dübeln in entsprechenden Silikonschlauchstücken zwischen den Kühlrippen der Zylinderköpfe am Motor befestigen.
In der Art hat es auch Jan Rottmann bei seiner Ultimate umgesetzt.
Nach einer kurzen e-mail hat mir dann Detlef freundlicherweise die entsprechend gefrästen Schablonen (für den 3W 220 B4) zum Pitts-Treffen nach Vechta mitgebracht. So ein Service! :)


Mit diesen Schablonen habe ich dann die Arbeiten an der Luftführung gestartet. Hauptrevisionen wurden aus 3 mm Pappel ausgesägt und dann solange mit Pappe verfeinert bis die nächste Hauptrevision fertig gestellt war:

P1190498.JPG


Nach einigen Iterationsschleifen habe ich dann die erste Zwischenstufe aus 3 mm MDF hergestellt:

P1190500.JPG


Ich hatte gehofft, dass ich die Motorhaube durch leichtes Zusammendrücken so verformen kann, dass sich diese über die horizontale Trennebene rüber schieben und dann an den Rumpf anstecken kann. Das funktioniert aber leider nicht wirklich, weil die Einschnürung der Haube zum Rumpf hin doch zu extrem ist. :rolleyes:
Wenn man die Trennebene im Bereich der Einschnürung durch Schleifen "begradigt" kann man irgendwann die Haube tatsächlich drüber schieben. Dann schliesst die Trennebene aber nicht mehr dicht mit der Haube ab! Die Kühlluft zischt dann auch durch diese grösseren Schlitze von der Ober- auf die Unterseite der Trennebene.

Also musste ich diese Ausführungsform erst mal verwerfen.
Das Problem mit der eingeschnürten Haube lässt sich aber lösen, wenn man die Trennebene schmaler ausführt und dafür Begrenzungswände (diese stehen senkrecht auf der Trennebene und schließen nach oben dicht mit der Haube ab) vorsieht.

Das nächste Photo zeigt die schmäleren, modifizierten Trennebenen, welche mittels CFK-Dübeln in Silikonschläuchen zwischen den Kühlrippen der Zylinderköpfe befestigt sind. Rechte und linke Trennebene sind dabei mittels einer "Brücke" aus Herex/Waabe zur Stabilisierung nochmals miteinander verbunden (verschraubt):

P1190501.JPG


Im nächsten Schritt wurden vorne an den Trennebenen "viertelkreisförmige" Leitflächen genau so angeklebt, dass diese die durch die Öffnungen in der Motorhaube eintretende Luft schräg nach oben über die Trennebene leiten. Die Leitflächen habe ich vorher aus 2 mm Balsa und 0,3 mm CFK-Plattenmaterial hergestellt.
Ausserdem wurden aus dem gleichen Material rechts und links Abstützungen zur Spinneranformung der Motorhaube eingeklebt:

P1190504.JPG


Gleichzeitig wurden die aus 3 mm Pappel hergestellten horizontalen Trennebenen zur Gewichtsreduktion entsprechend ausgesägt:

P1190506.JPG

P1190507.JPG


Um die horizontalen Trennebenen wieder luftdicht zu bekommen habe ich diese im nächsten Schritt mit 0,3 mm CFK-Plattenmaterial "bespannt":
(auf dem Photo kann man auch gut die CFK-Dübel zur Befestigung zwischen den Kühlrippen erkennen)

P1190509.JPG


Im Folgenden wurden die senkrecht auf der Trennebene stehenden "Begrenzungswände" hergestellt. Im vorderen, später sichtbaren Bereich habe ich diese wieder aus 2 mm Balsa/CFK und im hinteren Bereich aus 3 mm Waabe hergestellt. Diese schließen nach oben zur Haube und nach hinten dicht zum Motordom ab:

P1190513.JPG


Fertig angesteckt ergibt sich dann folgendes Bild:

P1190541.JPG


Auf der vorderen linken Seite (in Flugrichtung) erkennt man auch den optischen Drehzahlsensor, den ich in die schräge Leitfläche eingelassen habe:

P1190543.JPG


Auf der Unterseite der horizontalen Trennebenen habe ich die Zylinder jeweils mit 3 mm Waabenplatten "eingezäunt". Dies zwingt den von oben eintretenden Luftstrom bis zur Unterkante der Kühlrippen maximal eng an die Zylinder:

P1190546.JPG

P1190548.JPG


Wenn die Haube aufgesetzt und verschraubt ist, zeigt die Delro-Ulti dann ihr "wahres Gesicht": :D:D:D

P1190983.JPG

P1190989.JPG




OK, war ein wenig mehr Aufwand, hat sich aber gelohnt wie ich finde! :cool:



So das wars erst mal wieder. Demnächst mehr von dieser Baustelle.


Grüsse und einen guten Start in die Woche!



Gregor
 

Crazyfly

User
Hallo Gregor,

perfekt gebaute Ultimate, mehr kann man dazu nicht sagen! Respekt!

Gruß Felix

PS: Einzig die Positionierung des Akkus vorne im Motorbereich gefällt mir nicht ;) Diesen würde ich im Rumpfinneren anbringen. Gerade im Sommer hat man im Motorraum doch sehr hohe Temperaturen.
 

Gregor A

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Zündakku

Zündakku

Hallo Felix,

vielen Dank für das positive Feedback! :)

Ja, der Akku......Du hast natürlich recht! Die Position ist suboptimal. Und: die Gedanken zur Temperatur (Belastung) hatte ich auch schon......

Aber: Die Position des Akkus ist erstmal vorläufig und dient der Einstellung des Schwerpunktes. Ich brauche nämlich etwas Gewicht vorne, damit ich auf den von Detlef empfohlenen Schwerpunkt komme. Blei ist ja bei diesem Projekt selbstredend "verboten"! :D
Der Akku versorgt die Zündung und basiert auf Panasonic NCR 18650PF LiIo-Zellen. Diese sollten laut Aufdruck nicht über 100°C (212 F) aufgeheizt werden.
Ich gehe mal davon aus, dass sich die Temps. unter diesem Wert einpegeln und dann auch nur für kurze Zeit auftreten (nach der Landung, wenn keine Strömung mehr anliegt sondern der normale Wärmestau unter der Haube auftritt).
Auf jeden Fall werde ich den Akku engmaschig überwachen und nach Erfliegen des Schwerpunktes dann hoffentlich auch an anderer Stelle positionieren...

Viele Grüße

Gregor
 
Hallo Gregor,

auch von mir mal wieder ein großes Lob!
Ich lese deinen Bericht meistens still mit, bin aber jedes mal von deiner sauberen und durchdachten Bauausführung begeistert!! :)
Die ein oder andere gute Idee für die eigenen Umsetzungen kommt da natürlich auch bei heraus. Ich da nämlich auch so ein kleiner Perfektionist ;)

Ich bin gespannt auf die nächsten Berichte von dir!

Viele Grüße
Christoph
 

Gregor A

User
Teil 27: Einbau RC-Technik

Teil 27: Einbau RC-Technik

Hallo Ultimate Fans,

nach einer kleinen Pause gehts wieder weiter, heute mit dem Einbau der RC-Technik.

Aber erst mal: Vielen Dank Christoph für Dein großes Lob! Das spornt doch wieder an! :)



Aus Gewichtsgründen habe ich mich zu Beginn des Projektes dazu entschieden pro Ruderfläche nur 1 Servo einzusetzen. Ausnahme bildet hier das Seitenruder, welches mit 2 Servos im Push-Pull Verfahren angelenkt wird. Bei den langen Querrudern hat Delro zur Versteifung daher unter der Balsa-Beplankung statt des üblichen Glasfasergewebes bei diesem Bausatz CFK-Gewebe eingesetzt.
Zum Einsatz kommen somit 8 Stück Savox SB-2290 ausgestattet mit entsprechenden Alu-Hebeln von Secraft:

Anlenkung01.JPG


Die dem Delro-Bausatz beiliegenden Ruderhörner wurden mit den mitgelieferten Gabriel-Kugelköpfen vormontiert und die 3 Novotex-Frästeile pro Ruderhorn mit einigen Tropfen dünnflüssigem Sekundenkleber fixiert. Vor dem Verkleben wird noch mit dem Dremel auf den Klebeflächen aufgeraut:

Anlenkung02.JPG


Nach dem Einfräsen der Schlitze in die Ruderflächen wird der gelbe Lack mit dem Dremel bis auf das GFK-Laminat heruntergeschliffen. Anschließend kann das Einkleben mit verdicktem 24 h Harz erfolgen:

Anlenkung03.JPG

Anlenkung04.JPG


Nach dem Einbau der Querruderservos ergibt sich dann folgendes Bild. Die Schubstangen sind aus 3 mm Gewindestangen und darüber verklebten 4/3 mm CFK-Rohren hergestellt:

Anlenkung05.JPG


An den Leitwerken wurden für die längeren Push-Pull-Anlenkungen des Seitenruders stabilere 5/3 mm CFK-Rohre über die 3 mm Schubstangen geklebt. Zur leichten Montage bzw. Demontage der Schubstangen wurden am Seitenruderblatt wie schon vorher beschrieben Gabel-Ruderhörner von Gabriel verbaut. Da sitzt die M3-Stoppmutter unten schön in der entsprechenden Negativ-Form so dass sich die M3-Inbusschrauben ohne großes Gefummel (Gegenhalten der Mutter) eindrehen lassen: :cool:

Anlenkung06.JPG


Für den RC-Einbau im Rumpf müssen die Powerbox Competition SRS, die Jeti Satelliten und die Empfängerakkus entsprechend befestigt und verkabelt werden.
Da wie immer jedes Gramm für die Endabrechnung zählt :rolleyes:, habe ich eine leichte Halterung für die Powerbox aus 5 mm Herex und etwas Sperrholz (Futter für die Verschraubung) hergestellt:

RC-Einbau01.JPG


In gleicher Weise wurden Halterungen für die beiden 125 g leichten Empfängerakkus (SLS XTRON, 2200 mAh) aus Waabe und Balsa hergestellt:

RC-Einbau02.JPG


Alles eingebaut und mit dem leichten Powerbox Servokabel (11 g/m) verkabelt ergibt am Ende folgendes Bild:

RC-Einbau03.JPG


Die aus dem Heck des Fliegers kommenden Servokabel (Höhe und Seite) wurden mittels Gewebeschutzschläuchen (EXRI) gebündelt und zur Powerbox verlegt:

RC-Einbau04.JPG


Die beiden Jeti RSat2 wurden rechts und links am Herex-Rundspant am hinteren Ende des Rumpfausschnitts für die Kabinenhaube mit Klettband befestigt:

RC-Einbau05.JPG


Alle Servo-Steckverbindungen zu den Höhenrudern und den den 4 Tragflächenhälften wurden mittels des Powerbox "one4one" Stecksystems realisiert. Das folgende Photo zeigt z.B.: die Steckverbindungen am Baldachin:

RC-Einbau06.JPG




So, das wars mal wieder für heute! Langsam nähert sich das Projekt der Fertigstellung. Davon demnächst mehr......




Viele Grüße

Gregor
 
Gregor, ich hab dir das ja schon auf der Prowing gesagt, das ist mehr als Wahnsinn wie du die Dinge löst.
Die erstklassige Bauausführung und Detaillösungen spornen einen immer wieder an und geben tolle Ideen die man versucht umzusetzen. Bitte fleißig weiter berichten 😊👌.
 
Servus Gregor,

Respekt!! Deine Luftführung ist echt der Hammer. Das war bestimmt mega viel Arbeit. Aber einmal gscheid gemacht dann hat man auch später seine Ruhe:-)

Ebenso deine Verkabelung, super sauber. So muss das sein:-)

Weiter so;)

Grüße
Michael
 

Gregor A

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Teil 28: Schwerpunkt und "Roll-Out"

Teil 28: Schwerpunkt und "Roll-Out"

Hallo Ultimate Fans,

nach einer längeren Pause gehts hier wieder weiter mit dem Baubericht zur großen Delro Ultimate.

Bevor der Flieger zum ersten Mal auf den "Platz" darf, geht es um die Einstellung des Schwerpunktes. Da Flieger dieser Größenordnung schon ziemlich unhandlich sind, bediene ich mich der "Auswiegemethode", die Manfred z.B.: hier schön beschrieben hat:

http://www.rc-network.de/forum/show...-Clark-PITTS?p=2666196&viewfull=1#post2666196

Wenn man die Skizze dort studiert erkennt man schnell, dass hier die Gesetze des zweiarmigen Hebels (Last x Lastarm = Kraft x Kraftarm) dahinter stecken.

Im Schwerpunkt muss also die Gewichtskraft des Hauptfahrwerkes (Masse1) x der Länge zwischen Radaufstandspunkt und Schwerpunkt (L1) genau so groß sein wie die Gewichtskraft am Spornrad (Masse2) x der Länge vom Schwerpunkt bis zum Spornrad (Gesamtlänge - L1).

Also:

Masse1 x L1 = Masse2 x (Gesamtlänge - L1)


Um die Geometrie des Fliegers auszumessen bin ich wie folgt vorgegangen:

Ohne Motordom kann man den Rumpf der Delro Ultimate einfach senkrecht auf den Boden stellen. Damit ergibt sich der Boden als perfekte Bezugsebene und die folgenden "Längen" lassen sich ganz problemlos abmessen (siehe Photos):

  • Boden -> Schwerpunkt
  • Boden -> Spornrad
  • Boden -> Radachse



Schwerpunkt1Pfeil.jpg

Schwerpunkt2Pfeil.jpg

Schwerpunkt3Pfeil.jpg


Der Hebel L1 ergibt sich dann zu: (Boden -> Schwerpunkt) - (Boden -> Radachsen)
Der Hebel vom Schwerpunkt zum Spornrad ergibt sich dann zu: (Boden -> Spornrad) - (Boden -> Schwerpunkt)


Zur Überprüfung des Schwerpunktes müssen dann nur noch die einzelnen "Radlasten" bestimmt werden.
Dazu habe ich die Ultimate vollständig aufgebaut (leere Tanks), exact waagerecht ausgerichtet (Räder jeweils entsprechend "unterfüttert") und dann mit einer Laborwaage (Genauigkeit +/- 0,1 g) alle 3 Radlasten verwogen.

Radlast Hauptfahrwerk links: 10435 g
Radlast Hauptfahrwerk rechts: 10145 g
Radlast Spornfahrwerk: 2649 g

Macht zusammen ein Trockengewicht von 23229 g


Das Einsetzen der ermittelten Werte (Gewichte bzw. Hebellängen) in die entsprechende Hebelgleichung ergab einen Schwerpunkt von 22 cm hinter den Radachsen des Hauptfahrwerkes. Dies entspricht einem Wert von 23 cm hinter der Nasenleiste der oberen Tragfläche.
Nach Rücksprache mit Detlef Rottmann liegt das leicht hinter dem vorgesehenen Schwerpunkt, sollte für den Erstflug problemlos passen!


Nach dieser Übung durfte die Ulti dann auch zum ersten mal auf den "Platz".
Dabei ging es zunächst um die Einstellung des Motors (Drosselgestänge bzw. Standgas), Dichtigkeit und Funktion der Tankanlage, die Funktion der Telemetriesensoren für die Zylinderkopftemperaturen und eben auch die Dichtigkeitsprüfung der Abgasanlage:


Rollout03.JPG

Rollout01.JPG

Rollout02.JPG


Nach dem obligatorischen Reichweitentest bei laufendem Motor, wurde die Luftführung sowie die Motorhaube installiert. Dann konnte ich die ersten "gerollten" Runden auf dem Fluggelände drehen! Wirklich ein schöner Moment nach den vielen Stunden in der Werkstatt!!! :cool::cool::cool:


Rollout04.JPG

Rollout07.JPG

Rollout05.JPG



Nach dem Roll-Out wieder in der Werkstatt angekommen habe ich alle Komponenten unter der Motorhaube nochmals geprüft. Nix rappelt, nix scheuert -> Alles klar für den Erstflug!! :D

Davon dann demnächst mehr......


Grüße und eine schöne Woche!


Gregor
 

Chr155

User
Großes Lob!

Großes Lob!

Servus Gregor,

echt der Hammer, wie du das Modell baust und dann dein ausführlicher Bericht. :)
Vielen Dank dass du dir die Zeit dafür nimmst.

Gruß
Chris
 

Genie

User
super Arbeit

super Arbeit

Hallo Gregor

Ich habe wohl schon jeden Baubericht von Dir gelesen und bin immer wieder überrascht, wie deine selbstgebauten ( Holz )-teile aussehen . Eine CNC Fräse ist aber noch nie in deiner Werkstatt zu sehen gewesen. Wenn du tatsächlich alles per Hand herstellst, dann verneige ich mich einfach nur vor soviel Präzision. Deine Bauausführungen sind beeindruckend und eine besondere Motivation für meine eigenen Modelle. Ein fettes DANKE für die vielen Infos und für den Aufwand, uns daran teilhaben zu lassen.

Gruß Ralf
 

Gregor A

User
Feedback

Feedback

Hallo Chris und hallo Ralf,

vielen, vielen Dank für das fette Lob, das geht echt runter wie Öl! :)


Ich habe hier auf RCN durch das Studium vieler toller Bauberichte selbst schon so manche Idee/Anregung zur Lösung technischer Herausforderungen gefunden. Und genau das schätze ich am RCN so sehr! :cool:
Diese Plattform bietet durch die vielen Mitglieder die hier "in Wort und Photo" berichten nicht nur Inspiration sondern stellt auch einen riesigen Erfahrungsschatz dar, der "Trial and Error Phasen" zu bestimmten Herausforderungen oft abkürzt oder sogar überflüssig macht.

Wenn mein Bericht auch dazu beiträgt freut mich das wirklich sehr!



Vielen Dank und Grüße

Gregor
 
Hallo Gregor, extrem sauber gebaut. Eines würde mich aber interessieren. Wie hast du die Abdichtung der horizontalen Leitbleche nach oben zur Motorhaube gemacht?
 

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Gregor A

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Abdichtung Luftführung

Abdichtung Luftführung

Hallo Toni,

also: das war mühselige, iterative Handarbeit, bei der ich ungezählte Schablonen aus Pappe bzw. 2 mm Balsa angefertigt habe. Am Ende habe ich dann die eigentlichen vertikalen "Leitbleche" (komisch das man dazu immer "Blech" sagt :D ) aus Waabe ausgesägt und noch leicht nachgeschliffen.

Eine konkrete Dichtung nach oben zur Motorhaube gibt es nicht! Die vertikalen Waabenplatten (sowie alle anderen an der Haube anliegenden "CFK-Platten") liegen relativ dicht an der Motorhaube an (leichte Berührung bis Abstand kleiner als 1 mm). Es muss ja keine Luftdichte Abschottung her sondern es kommt nur darauf an den Luftwiderstand an diesen Stellen maximal zu erhöhen.
Die Luft folgt sowieso dem Weg des geringsten Widerstands und der geht halt durch die Kühlrippen und zwischen den Zylindern hindurch. Man muss sich einfach vor Augen führen, dass die Ulti auf der Geraden sicher mit weit über 100 Km/h unterwegs ist und da ist dann schon ganz schön viel "Druck" drauf! ;)

Viele Grüße

Gregor
 
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